Boeing B-17 Flying Fortress

Em 8 de agosto de 1934, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos tornou pública uma solicitação de propostas para um bombardeiro multimotor que substituísse o Martin B-10 e servisse para reforçar por via aérea as forças destacadas fora do território continental. As especificações exigiam transportar uma carga útil de bombas a 10 000 pés (3000 m) durante dez horas e alcançar pelo menos 200 mph (320 km/h); como desejáveis, embora não obrigatórios, figuravam um raio de ação de 2000 milhas (3200 km) e 250 mph (400 km/h). O contrato seria decidido numa prova comparativa em Wilbur Wright Field, em Dayton (Ohio), entre o projeto da Boeing, o Douglas DB-1 e o Martin Model 146.

A Boeing fez a aposta mais arriscada: construiu o seu protótipo, designado internamente Model 299, com dinheiro próprio. A equipa de projeto, dirigida por E. Gifford Emery e Edward Curtis Wells, aproveitou soluções de dois programas anteriores da casa, o bombardeiro experimental XB-15 e o transporte comercial Model 247. O aparelho levava cinco metralhadoras de 7,62 mm e até 4800 lb (2200 kg) de bombas repartidas em dois suportes situados no porão, atrás da cabine, e montava quatro motores radiais Pratt & Whitney R-1690 Hornet de 750 hp (600 kW) a 7000 pés (2100 m). O posto de proa, o mais característico, permitia varrer com uma única metralhadora quase todo o setor frontal.

O Model 299 voou pela primeira vez em 28 de julho de 1935 com o chefe de pilotos de ensaio da Boeing, Leslie Tower, aos comandos. O nome chegou antes do voo: no dia 27, Richard Williams, redator do The Seattle Times, contou as armas que despontavam da fuselagem e intitulou a legenda de uma fotografia chamando-lhe «fortaleza voadora de 15 toneladas». A Boeing captou de imediato o valor comercial da expressão e registou-a como marca. Em 20 de agosto, o protótipo voou de Seattle até Wright Field em nove horas e três minutos, a uma velocidade média em relação ao solo de 252 mph (406 km/h), muito acima dos seus rivais, e na prova comparativa o quadrimotor bateu com folga os dois bimotores.

O avião chegava, além disso, num momento doutrinário favorável. Em março de 1935, o chefe do Estado-Maior do Exército, o general Douglas MacArthur, tinha criado a GHQ Air Force e promovido a general de brigada Frank Maxwell Andrews para a colocar à frente. Ambos defendiam que os grandes quadrimotores superavam em capacidades os bimotores de menor alcance e se enquadravam melhor na doutrina que o Corpo Aéreo estava a formular; ainda antes de terminar o concurso, os oficiais de aquisições propuseram comprar 65 aparelhos.

Em 30 de outubro de 1935 estava previsto um voo de ensaio para determinar o regime de subida e o teto de serviço. Comandava a aeronave o major Ployer Peter Hill, chefe do ramo de voo da Divisão de Material de Wright Field, que pilotava o Model 299 pela primeira vez; acompanhavam-no o tenente Donald L. Putt como copiloto, Leslie Tower em funções de assessor atrás dos pilotos, o observador de ensaios John Cutting e o mecânico Mark Koegler. Pouco depois da descolagem, o avião entrou em perda, caiu em parafuso e incendiou-se ao embater no solo. Hill morreu poucas horas depois, e Tower em 19 de novembro. As entrevistas posteriores com Tower e Putt estabeleceram a causa: ninguém tinha soltado os bloqueios das superfícies de comando antes da rolagem. Dessa perda nasceu uma prática hoje universal na aviação: a lista de verificação escrita que o piloto percorre ponto por ponto antes de voar.

O protótipo destruído não pôde terminar a avaliação e ficou desclassificado. O Corpo Aéreo continuava entusiasmado com o potencial do avião, mas o Exército assustou-se com o preço: sobre uma encomenda de 220 unidades, a Douglas oferecia 58 200 dólares por aparelho contra os 99 620 da Boeing. O sucessor de MacArthur à frente do Estado-Maior, o general Malin Craig, anulou a encomenda de 65 YB-17 e encomendou em seu lugar 133 bimotores Douglas B-18 Bolo; em outubro de 1938, o secretário da Guerra Harry Hines Woodring decidiu que o Departamento da Guerra não compraria nenhum bombardeiro quadrimotor, B-17 incluído, no exercício de 1939.

Apesar do acidente, em 17 de janeiro de 1936 e através de uma brecha legal, o Corpo Aéreo encomendou treze YB-17 de ensaio em serviço, redesignados Y1B-17 a partir de novembro de 1936 para refletir a sua linha de financiamento especial. Incorporavam alterações de vulto em relação ao protótipo, entre elas motores Wright R-1820-39 Cyclone mais potentes. Entre 1 de março e 4 de agosto de 1937, doze dos treze foram entregues ao 2.º Grupo de Bombardeamento em Langley Field (Virgínia) para desenvolvimento operacional e ensaios em voo; o décimo terceiro foi para a Divisão de Material de Wright Field. Uma das primeiras propostas que o grupo adotou foi precisamente a lista de verificação prévia ao voo, pensada para evitar acidentes como o do Model 299.

Aqueles primeiros anos foram tanto de instrução como de propaganda. Em janeiro de 1938, o coronel Robert Olds, chefe do grupo, atravessou os Estados Unidos de costa a costa num Y1B-17 e estabeleceu um recorde transcontinental de 13 horas e 27 minutos; no voo de regresso bateu também a marca oeste-leste, com uma média de 245 mph (394 km/h) em 11 horas e 1 minuto. Em 15 de fevereiro de 1938, seis bombardeiros do grupo descolaram de Langley Field rumo a Buenos Aires num voo de boa vontade de 12 000 milhas (19 000 km) e regressaram no dia 27; três dias depois, sete aparelhos partiam para o Rio de Janeiro. Em 12 de maio, numa missão amplamente divulgada ordenada por Andrews, três Y1B-17 com o tenente Curtis LeMay como navegador principal «intercetaram» e fotografaram o transatlântico italiano Rex a 610 milhas (980 km) da costa atlântica.

O décimo quarto aparelho (37-369), construído originalmente para ensaios estruturais em terra, recebeu da Boeing turbocompressores acionados pelos gases de escape da General Electric e passou a chamar-se Y1B-17A. Os turbocompressores, concebidos por Sanford Moss, aproveitavam os gases do motor para mover uma turbina de liga de aço que insuflava ar sob pressão no compressor do Wright Cyclone GR-1820-39. Previsto para voar em 1937, os problemas do sistema atrasaram o seu primeiro voo até 29 de abril de 1938 e a sua entrega ao Exército até 31 de janeiro de 1939. O resultado justificou a espera: 311 mph (501 km/h) contra as 239 mph (385 km/h) do Y1B-17, e um teto de serviço de 38 000 pés (12 000 m) contra 27 800 (8500 m). Essa altitude, mais do que qualquer outro número, definiria a forma de combater do B-17, e os turbocompressores passaram a equipar de série a partir do B-17B.

A oposição a comprar mais Fortalezas foi-se diluindo. No final de 1937 encomendaram-se dez B-17B — com flaps e leme maiores e um nariz envidraçado de dez painéis bem emoldurado — entregues em cinco pequenos lotes entre julho de 1939 e março de 1940. Em julho de 1940 cursou-se uma encomenda de 512 aparelhos, mas no dia do ataque a Pearl Harbor havia menos de 200 ao serviço do Exército. Entre 11 de janeiro de 1937 e 30 de novembro de 1941 entregaram-se ao todo 155 B-17 de todas as variantes.

O projeto evoluiu à custa da experiência. O B-17C substituiu as três ampolas ovais de tiro por duas janelas rasas e acrescentou sob a fuselagem uma barbeta ventral em «banheira». Os modelos A a D continuavam concebidos numa lógica defensiva; o B-17E, reconhecível pela sua enorme deriva, foi o primeiro pensado para a ofensiva e representou uma revisão profunda do Model 299: fuselagem alongada 10 pés (3,0 m), popa, deriva, leme e estabilizador horizontal muito maiores, um posto artilhado novo na cauda, uma torreta dorsal elétrica Sperry atrás da cabine e, atrás do porão, uma torreta esférica ventral tripulada, também Sperry, que substituiu a incómoda torreta ventral de comando à distância dos primeiros exemplares da série E. No conjunto, o avião engordou 20 %.

O B-17F foi a versão que suportou o peso do combate contra a Alemanha em 1943: normalizou a torreta esférica ventral e substituiu o nariz de dez painéis por um envidraçado de plexiglás quase sem molduras que melhorava muito a visão frontal. Em paralelo ensaiaram-se dois derivados que não vingaram: o XB-38, banco de ensaios com motores Allison V-1710 refrigerados a líquido para o caso de escassearem os Wright, cujo único protótipo se despenhou no seu nono voo, e o YB-40, uma versão fortemente artilhada concebida para escoltar as formações enquanto não houvesse caças de alcance suficiente. O YB-40 levava uma torreta dorsal adicional na sala de rádio, uma torreta «de queixo» Bendix de comando à distância sob o posto do bombardeiro, metralhadoras geminadas de 12,7 mm em cada posição lateral e mais de 11 000 cartuchos; pesava mais de 10 000 lb (4500 kg) acima de um B-17F carregado e, assim que os bombardeiros largavam as bombas, não conseguia acompanhar-lhes o ritmo. O programa foi abandonado em julho de 1943, mas a sua torreta de queixo passou para os últimos lotes de B-17F saídos da Douglas e, daí, para o modelo definitivo.

O B-17G reuniu todas as alterações: treze metralhadoras de 12,7 mm, torreta de queixo Bendix de série, janelas laterais desencontradas entre si para dar liberdade de movimentos aos artilheiros e, nos últimos lotes, a torreta de cauda chamada «Cheyenne» por causa do centro de modificações da United Airlines onde foi introduzida. Foi de longe a variante mais numerosa, e muitos exemplares foram depois reconvertidos em transportes, bancos de ensaio de motores, aviões de reconhecimento e aparelhos de busca e salvamento, designados primeiro SB-17G e depois B-17H.

A Real Força Aérea britânica foi a primeira a levar o B-17 ao combate. No início de 1940 acordou com o Corpo Aéreo a compra de vinte B-17C, que receberam o nome de serviço Fortress Mk.I. A sua primeira operação, contra Wilhelmshaven em 8 de julho de 1941, fracassou. Em 24 de julho, três Fortress do 90.º Esquadrão participaram num ataque contra o Gneisenau e o Prinz Eugen, fundeados em Brest, voando a 30 000 pés (9100 m) para atrair os caças alemães e abrir caminho a dezoito Handley Page Hampden que atacavam mais baixo e a setenta e nove Vickers Wellington que chegariam depois; a manobra não resultou como se esperava e os Fortress não encontraram oposição. Em setembro, a RAF tinha perdido oito B-17C em combate e acumulava avarias; o Comando de Bombardeamento renunciou aos ataques diurnos com o Fortress I. A experiência deixou claro a britânicos e norte-americanos que aquele modelo não estava pronto para combater e que faziam falta mais defesa, mais carga e melhor pontaria, mas as Forças Aéreas do Exército mantiveram a sua aposta no bombardeamento diurno apesar dos receios britânicos.

Os Fortress sobreviventes passaram para o Comando Costeiro como patrulheiros marítimos de longo alcance e foram reforçados a partir de julho de 1942 com 45 Fortress Mk.IIA (B-17E), 19 Mk.II (B-17F) e três Mk.III (B-17G). Um Fortress IIA do 206.º Esquadrão afundou o U-627 em 27 de outubro de 1942, o primeiro de onze submarinos atribuídos aos Fortress da RAF durante a guerra. Quando chegaram Consolidated Liberator em número suficiente, o modelo foi retirado dos Açores e passou a dedicar-se ao reconhecimento meteorológico a partir da Islândia, da Escócia e de Inglaterra. O 223.º Esquadrão, integrado no 100.º Grupo, operou ainda Fortress equipados com o sistema de guerra eletrónica «Airborne Cigar», manejado por operadores germanófonos que localizavam e perturbavam as emissões dos controladores alemães e até se faziam passar por eles para desviar os caças noturnos.

O Corpo Aéreo passou a chamar-se Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos em 20 de junho de 1941. A sua doutrina era o bombardeamento diurno a grande altitude apoiado no visor Norden, apelidado «Blue Ox», um computador analógico optoeletromecânico giroestabilizado que, a partir dos dados introduzidos pelo bombardeiro, calculava o instante de largada; durante a passagem final o bombardeiro assumia de facto o controlo do avião e mantinha-o nivelado até largar as bombas.

As primeiras unidades da Oitava Força Aérea chegaram a High Wycombe (Inglaterra) em 12 de maio de 1942 para formar o 97.º Grupo de Bombardeamento. Em 17 de agosto de 1942, doze B-17E do 97.º — com o major Paul Tibbets aos comandos do avião-guia e o general de brigada Ira Eaker a bordo como observador — atacaram o entroncamento ferroviário de Rouen-Sotteville, em França, escoltados de perto por quatro esquadrões de Spitfire IX e cobertos na retirada por outros cinco de Spitfire V, enquanto mais seis aparelhos voavam uma ação de diversão ao longo da costa. Foi a primeira missão de bombardeiros pesados da Oitava sobre a Europa: boa visibilidade, metade das bombas na zona do objetivo e um único aparelho com danos ligeiros alheios ao fogo inimigo. Pouco depois chegaram mais dois grupos com os primeiros B-17F, que seriam o principal bombardeiro pesado frente à Alemanha até setembro de 1943. À medida que crescia o número e a frequência das incursões, também crescia a resposta da caça alemã — como na tentativa de bombardear Kiel em 13 de junho de 1943 —, ao ponto de desaconselhar as missões sem escolta.

A Conferência de Casablanca de janeiro de 1943 ordenou as duas estratégias numa só: a Ofensiva Combinada de Bombardeamento, com os norte-americanos a atacar de dia e os britânicos, sobretudo cidades industriais, de noite. O seu componente prioritário, a Operação Pointblank, procurava destruir a caça alemã como condição prévia para a invasão terrestre. Eaker e a Oitava colocaram no topo da lista a indústria aeronáutica alemã: fábricas de montagem de caças, fábricas de motores e fabricantes de rolamentos. Os ataques começaram em abril de 1943 sobre instalações muito protegidas de Bremen e Recklinghausen.

Como os bombardeamentos de aeródromos não reduziam de forma apreciável a força de caça alemã, formaram-se mais grupos de B-17 e Eaker ordenou missões mais profundas contra objetivos industriais de primeira ordem. O escolhido foram as fábricas de rolamentos de Schweinfurt. A primeira incursão, em 17 de agosto de 1943, não causou danos críticos: os 230 B-17 atacantes foram intercetados por cerca de 300 caças da Luftwaffe, que abateram 36 aparelhos com 200 tripulantes; somada a incursão contra Regensburg desse mesmo dia, perderam-se 60 B-17 num único dia.

A segunda tentativa sobre Schweinfurt, em 14 de outubro de 1943, ficou na memória como a «Quinta-Feira Negra». O ataque desorganizou a fábrica e prejudicou a sua produção durante o resto da guerra, mas a um preço desproporcionado: das 291 Fortalezas atacantes, 60 foram abatidas sobre a Alemanha, cinco despenharam-se ao aproximarem-se da Grã-Bretanha e mais doze foram abatidas para desmantelamento por danos irreparáveis, um total de 77 aparelhos perdidos; outros 122 necessitaram de reparação antes de voltarem a voar e apenas 33 aterraram intactos. Dos 2900 tripulantes, cerca de 650 não regressaram, embora alguns tenham sobrevivido como prisioneiros de guerra. A causa foram os ataques concentrados de mais de 300 caças alemães.

Aquelas perdas eram insustentáveis. As Forças Aéreas do Exército reconheceram a vulnerabilidade dos bombardeiros pesados que operavam sozinhos e suspenderam as incursões diurnas profundas na Alemanha até disporem de um caça capaz de os acompanhar desde o Reino Unido até ao objetivo e de volta. Só em outubro de 1943 a Oitava perdeu 176 bombardeiros, e em 11 de janeiro de 1944 sofreu um golpe semelhante nas missões contra Oschersleben, Halberstadt e Brunswick: o tenente-general James Doolittle, no comando da Oitava, tinha ordenado cancelar a saída devido ao agravamento do tempo, mas as unidades da frente já tinham entrado em espaço aéreo hostil e continuaram; a maioria dos escoltas deu meia-volta ou falhou o encontro, e destruíram-se 60 B-17.

A solução chegou com o North American P-51 Mustang e o Republic P-47 Thunderbolt dotados de depósitos largáveis melhorados, capazes de acompanhar os pesados em todo o trajeto. O terceiro ataque a Schweinfurt, em 24 de fevereiro de 1944, já se enquadrava na chamada «Grande Semana», uma série de missões dirigidas contra a produção aeronáutica alemã pensada para obrigar a caça inimiga a dar batalha. Com escolta contínua, a taxa de perdas desceu dos 7 %: durante a Grande Semana perderam-se 247 B-17 em 3500 saídas. Em setembro de 1944, 27 dos 42 grupos de bombardeamento da Oitava e 6 dos 21 da Décima Quinta voavam Fortalezas. A artilharia antiaérea continuou a cobrar um preço elevado ao longo de 1944, mas em 27 de abril de 1945, dois dias depois da última missão de bombardeamento pesado na Europa, as perdas eram tão baixas que deixaram de chegar aviões de substituição e reduziu-se a dotação por grupo: a Ofensiva Combinada estava terminada.

A defesa do B-17 assentava nas suas metralhadoras M2 Browning de 12,7 mm e, sobretudo, na formação. Um estudo das Forças Aéreas do Exército de 1943 concluiu que mais de metade dos bombardeiros abatidos pelos alemães tinham abandonado a proteção do grosso, e daí nasceu a formação escalonada em «caixa de combate», na qual cada avião podia cobrir com o seu fogo os restantes; para as reunir usavam-se antes aviões-guia com esquemas de pintura chamativos. Os pilotos de caça alemães comparavam atacar uma caixa de combate a deparar-se com um fliegendes Stachelschwein, um «porco-espinho voador» que os apontava com dezenas de metralhadoras a partir de quase todas as direções. O preço dessa rigidez era que nenhum avião podia manobrar de forma evasiva, o que os tornava vulneráveis à artilharia antiaérea; os alemães acabaram por preferir passagens rápidas de metralhamento aos duelos individuais.

Ao examinar destroços de B-17 e B-24, os oficiais da Luftwaffe calcularam que eram precisos cerca de vinte impactos de projétil de 20 mm disparados a partir da cauda para abater um, e que um piloto de habilidade média acertava apenas 2 % dos seus disparos: mil projéteis de 20 mm por bombardeiro abatido. Atacando de frente, onde havia menos armas defensivas e o piloto do bombardeiro carecia da blindagem que o protegia por trás, bastavam quatro ou cinco impactos. Esse cálculo explica a escalada alemã: do Fw 190 com dois canhões MG FF aos Sturmbock com quatro MG 151/20, e depois aos canhões MK 108 de 30 mm na asa ou em barbetas subalares, capazes de abater um bombardeiro com poucos impactos. O reverso da moeda foi a fama de robustez do B-17. O piloto da Oitava Wally Hoffman resumiu que o avião podia regressar à base «cortado e rasgado quase aos pedaços» pelo fogo inimigo, e circularam fotografias de Fortalezas que regressavam com a cauda destruída, motores destruídos ou grandes pedaços de asa arrancados pela artilharia antiaérea. Essa resistência compensava o seu menor alcance e a sua carga de bombas mais leve face ao B-24 e ao Avro Lancaster.

O B-17 entrou na guerra do Pacífico no primeiro dia. Em 7 de dezembro de 1941, uma formação de doze aparelhos dos Esquadrões de Reconhecimento 38.º (quatro B-17C) e 88.º (oito B-17E), que voava de Hamilton Field (Califórnia) rumo às Filipinas, chegou a Pearl Harbor em pleno ataque surpresa japonês; dez dos doze sobreviveram ao ataque. Nas Filipinas, a Far East Air Force baseada em Clark Field dispunha de 35 B-17 e o Departamento da Guerra planeava elevar o número para 165. Ao ter conhecimento do ataque, o general Lewis H. Brereton enviou os seus bombardeiros e caças para missões de patrulha para que não fossem surpreendidos em terra e propôs atacar os aeródromos japoneses de Formosa de acordo com o plano de guerra Rainbow 5, mas MacArthur vetou-o; uma sucessão de discussões e de relatórios confusos atrasou a autorização e, quando os B-17 e os seus escoltas Curtiss P-40 se preparavam para descolar, os bombardeiros japoneses da 11.ª Frota Aérea destruíram-nos em terra. A FEAF perdeu metade dos seus aviões no primeiro golpe e ficou praticamente aniquilada nos dias seguintes. Em 10 de dezembro, o capitão Colin Kelly manteve o seu B-17C em voo tempo suficiente para que a tripulação saltasse antes de se despenhar a cerca de 6 milhas (10 km) de Clark Field; o seu ataque, celebrado então como o afundamento do couraçado Haruna, revelou-se um quase impacto sobre o cruzador pesado Ashigara, mas transformou-o em herói nacional e valeu-lhe a Cruz por Serviço Distinto a título póstumo. O ás japonês Saburō Sakai, a quem se atribui o abate, ficou daquele combate com um respeito duradouro pela capacidade do B-17 para encaixar castigo.

Nas grandes batalhas navais de 1942, Mar de Coral e Midway, os resultados foram pobres: a doutrina impunha bombardear a grande altitude e apenas cerca de 1 % das bombas atingia o alvo, embora em contrapartida os B-17 operassem acima do teto que a maioria dos caças A6M Zero conseguia alcançar. O seu maior êxito chegou na batalha do mar de Bismarck. Em 2 de março de 1943, seis B-17 do 64.º Esquadrão atacaram a 10 000 pés (3000 m) um comboio japonês de transporte de tropas ao largo da Nova Guiné e, mediante bombardeamento por ricochete, afundaram o Kyokusei Maru com 1200 soldados a bordo e danificaram outros dois transportes. No dia seguinte, treze B-17 bombardearam a partir de 7000 pés (2000 m) e obrigaram o comboio a dispersar-se, diluindo a sua defesa antiaérea; no combate, um B-17 desintegrou-se em pleno voo e vários caças japoneses metralharam a sua tripulação nos paraquedas e na água. A destruição do comboio foi completada pelos Beaufighter australianos e pelos B-25 Mitchell norte-americanos, atacando a baixa cota, e em 4 de março um B-17 afundou o contratorpedeiro Asashio com uma bomba de 500 lb (230 kg) enquanto recolhia sobreviventes.

Aquele nunca foi o seu teatro de operações. O máximo foi atingido em setembro de 1942 com 168 B-17 no Pacífico, mas já em meados desse ano o general Arnold tinha concluído que o modelo não se adaptava às operações ali necessárias e planeou a sua substituição pelo B-24 e, mais tarde, pelo B-29. A substituição só se completou em meados de 1943, pelo que as operações de combate do B-17 no Pacífico duraram pouco mais de um ano. Os aparelhos sobreviventes passaram para a secção de lançamento aéreo especial da 54.ª Ala de Transporte de Tropas, abastecendo forças terrestres em contacto estreito com o inimigo, entre elas os comandos australianos que operavam perto da praça-forte japonesa de Rabaul. Depois, um certo número de B-17G redesignados B-17H e depois SB-17G foram empregues no último ano de guerra para lançar botes salva-vidas a tripulações abatidas ou caídas ao mar; ficaram conhecidos por «Dumbo» e mantiveram-se ao serviço durante muitos anos.

Nenhum fabricante conseguia por si só sustentar aquele ritmo, e o B-17 passou a ser construído a partir de 1942 num consórcio de três empresas: a Boeing, a divisão Vega da Lockheed e a Douglas Aircraft. Do B-17F fabricaram-se 3405 unidades, das quais a Boeing produziu 2300, a Douglas 605 na sua fábrica de Long Beach (Califórnia) e a Vega 500 em Burbank; dessa série saiu o célebre Memphis Belle. O B-17G, versão definitiva, chegou aos 8680 exemplares construídos pelas três firmas a partir de 1943, e o último de todos deixou a linha da Lockheed em 28 de julho de 1945. No total entregaram-se 12 731 Fortalezas, e o B-17 chegou a deter o recorde do maior ritmo de produção de um avião de grande porte. O custo foi igualmente descomunal: cerca de um terço do total, uns 4750 aparelhos, perdeu-se em missões de combate. O inventário máximo das Forças Aéreas do Exército foi atingido em agosto de 1944, com 4574 aviões distribuídos pelo mundo e 32 grupos de combate destacados fora dos Estados Unidos.

Terminada a guerra, o B-17 desapareceu depressa como bombardeiro. As tripulações atravessaram o Atlântico devolvendo os aparelhos aos Estados Unidos, onde a maioria foi vendida como sucata e fundida, embora bastantes tenham continuado a voar em missões de segunda linha: transporte de autoridades, salvamento marítimo e reconhecimento fotográfico. O Comando Aéreo Estratégico, criado em 1946, utilizou B-17 de reconhecimento — primeiro F-9, depois RB-17 — até 1949. Cerca de 130 aparelhos converteram-se ao papel de busca e salvamento marítimo como B-17H e depois SB-17G: o trabalho sobre botes salva-vidas aerotransportados tinha começado em 1943, mas só entraram ao serviço na Europa em fevereiro de 1945; depois apoiaram as incursões dos B-29 sobre o Japão, serviram durante a guerra da Coreia e mantiveram-se na Força Aérea até meados dos anos cinquenta.

Em 1946 escolheram-se B-17 excedentários como drones de amostragem atmosférica para os testes atómicos da Operação Crossroads, capazes de voar perto do cogumelo ou mesmo através dele sem pôr em risco uma tripulação. Daí saiu uma conversão mais ampla: 107 aparelhos acabaram transformados em drones, e outros em diretores de drone, tanto para ensaios nucleares como para servirem de alvo aos novos mísseis. A última missão operacional de um Fortress na Força Aérea foi voada em 6 de agosto de 1959, quando um DB-17P (44-83684) dirigiu um QB-17G a partir da base aérea de Holloman (Novo México) para que servisse de alvo a um míssil ar-ar AIM-4 Falcon disparado a partir de um McDonnell F-101 Voodoo; o 44-83684 foi retirado poucos dias depois numa cerimónia em Holloman e terminou, após aparecer em cinema e televisão, no museu Planes of Fame de Chino (Califórnia).

A Marinha norte-americana adquiriu 48 B-17 excedentários para patrulha e salvamento marítimo; em 31 de julho de 1945 receberam a designação naval PB-1, e 32 B-17G foram transformados em PB-1W de alerta aéreo antecipado, com um grande radomo sob a fuselagem para o radar de busca AN/APS-20 em banda S e depósitos adicionais para alargar a autonomia. Os PB-1W mantiveram-se ao serviço até 1955, quando foram substituídos pelo Lockheed WV-2. A Guarda Costeira recebeu dezasseis aparelhos através da Marinha em julho de 1945, designados PB-1G a partir de julho de 1946 e distribuídos por bases dos Estados Unidos e da Terra Nova; voaram missões de salvamento «Dumbo», patrulha de icebergues e cartografia fotográfica até o último ser retirado em 14 de outubro de 1959. Houve mesmo uma carreira clandestina: a CIA empregou B-17 através de empresas de fachada como a Civil Air Transport, a Air America e a Intermountain Aviation para lançar agentes sobre a China continental a partir de Taiwan, com tripulações taiwanesas e quatro aparelhos abatidos; um deles, o B-17G 44-85531 matriculado N809Z, recolheu em pleno voo dois militares norte-americanos da estação soviética à deriva NP 8 mediante um sistema Fulton Skyhook durante a Operação Coldfeet, em 1 de junho de 1962.

O B-17 tornou-se o emblema do poder aéreo norte-americano. Uma sondagem realizada em 1943 entre 2500 pessoas de cidades onde se tinha feito publicidade à Consolidated concluiu que 73 % já tinham ouvido falar do B-24 e 90 % conheciam o B-17. Entre quem pilotou os dois, muitos preferiam a Fortaleza pela sua maior estabilidade e pelo seu comportamento em formação; o seu sistema elétrico era menos vulnerável do que o sistema hidráulico do Liberator e, com um motor parado, era mais fácil de pilotar. Doolittle defendeu por escrito a sua preferência por equipar a Oitava com B-17 e P-51, entre outras razões pela vantagem logística de reduzir ao mínimo o número de tipos a manter, e os estatísticos da Oitava corroboraram o seu critério: apesar de render menos e transportar menos bombas do que o mais numeroso B-24, os estudos de missão atribuíam ao B-17 uma utilidade e uma sobrevivência bastante maiores, e os inquéritos entre tripulações, uma satisfação muito superior.

Dos mais de 12 000 construídos, restam hoje cerca de quarenta em coleções norte-americanas e uns quarenta e seis em todo o mundo, muito poucos deles em condições de voo. Apareceram ainda destroços quase completos, como o B-17F Black Jack, amarado no Pacífico em 11 de julho de 1943 e localizado em 1986. O mais antigo que se conserva é o The Swoose, um B-17D que combateu no Pacífico no primeiro dia da participação norte-americana na guerra e cuja restauração ao seu aspeto de guerra foi empreendida pelo Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Wright-Patterson, onde já está exposto o Memphis Belle. A fragilidade desse património voltou às primeiras páginas em 2022, quando o Texas Raiders se destruiu numa colisão em pleno voo com outro avião histórico durante uma exibição aérea.