Boeing

História

Catálogo — Aviões

• 1933

  Boeing 247

  O Boeing 247, voado pela primeira vez a 8 de fevereiro de 1933, é considerado o primeiro avião de passageiros moderno: monoplano totalmente metálico, com trem retrátil, piloto automático e sistemas de degelo. Construíram-se apenas 75, porque o seu próprio êxito empurrou a concorrência para a Douglas e para a saga que conduziu ao DC-3.

• 1935

  Boeing B-17 Flying Fortress

  O Boeing B-17 Flying Fortress foi um bombardeiro pesado quadrimotor norte-americano concebido em meados dos anos trinta para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos. Rápido para o seu tamanho, capaz de operar a grande altitude e eriçado de metralhadoras defensivas à custa da carga de bombas, tornou-se o avião que mais bombas lançou durante a Segunda Guerra Mundial e o terceiro bombardeiro mais fabricado da história, atrás do Consolidated B-24 Liberator e do Junkers Ju 88. A sua origem está no concurso lançado pelo Corpo Aéreo em 8 de agosto de 1934 para substituir o Martin B-10. A Boeing custeou do seu próprio bolso o protótipo Model 299, projetado por uma equipa dirigida por E. Gifford Emery e Edward Curtis Wells, que combinava soluções do experimental XB-15 e do transporte comercial 247. Voou pela primeira vez em 28 de julho de 1935 com Leslie Tower aos comandos, e o nome que o haveria de acompanhar para sempre nasceu da pena de Richard Williams, um jornalista do The Seattle Times que, ao ver a quantidade de armas que despontavam da fuselagem, o descreveu como uma fortaleza voadora. O acidente de 30 de outubro de 1935, provocado por uns bloqueios de comando que ninguém tinha soltado antes da descolagem, custou a vida ao major Ployer Peter Hill e ao próprio Tower, afastou o avião do concurso — que o Douglas B-18 Bolo veio a vencer — e deu origem a uma prática que sobrevive em todas as cabines do mundo: a lista de verificação escrita. Ainda assim, o Exército encomendou treze aparelhos de avaliação em janeiro de 1936 e o modelo entrou ao serviço com o 2.º Grupo de Bombardeamento em Langley Field. O projeto amadureceu depressa. Os turbocompressores acionados pelos gases de escape que a General Electric desenvolveu a partir dos trabalhos de Sanford Moss deram-lhe o teto operacional que definiria a sua forma de combater; as versões A a D mantiveram-se defensivas, enquanto o B-17E, com a fuselagem alongada cerca de três metros, uma deriva muito maior e postos artilhados na cauda, no dorso e uma torreta esférica ventral, foi o primeiro pensado para o combate ofensivo. O B-17F suportou o peso de 1943 e o B-17G, versão definitiva, chegou a treze metralhadoras de 12,7 mm com torreta de queixo incluída; só desta última se construíram 8680 unidades. Em combate, a Real Força Aérea britânica estreou-o sobre Wilhelmshaven em 8 de julho de 1941 com resultados decepcionantes e acabou por o destinar a patrulha marítima. A campanha que o tornou célebre foi a ofensiva diurna norte-americana sobre a Europa, iniciada em 17 de agosto de 1942 contra o entroncamento ferroviário de Rouen-Sotteville. Os ataques às fábricas de rolamentos de Schweinfurt mostraram o preço de bombardear de dia sem escolta: na incursão de 14 de outubro de 1943, recordada como a Quinta-Feira Negra, perderam-se 77 dos 291 aparelhos enviados, e as missões profundas ficaram suspensas até que o P-51 Mustang e o P-47 Thunderbolt, com depósitos largáveis, pudessem acompanhar os bombardeiros na ida e na volta. No Pacífico a sua carreira foi mais breve: presente em Pearl Harbor e nas Filipinas no mesmo dia do ataque japonês, eficaz na batalha do mar de Bismarck, foi substituído pelo B-24 e pelo B-29 a partir de meados de 1943, embora tenha continuado a voar em missões de busca e salvamento. O inventário atingiu o máximo em agosto de 1944, com 4574 aparelhos em mãos das forças aéreas do Exército, e das cerca de 1,5 milhões de toneladas de bombas que os Aliados largaram sobre a Alemanha e os territórios ocupados, mais de 640 mil saíram dos seus porões. A sua reputação construiu-se tanto sobre esses números como sobre a sua capacidade de encaixar castigo e regressar à base, ao ponto de os pilotos de caça alemães compararem atacar uma formação em caixa de combate a enfrentar um porco-espinho voador. Acabou por se tornar o símbolo do poder aéreo norte-americano: uma sondagem de 1943 revelou que nove em cada dez inquiridos sabiam o que era um B-17. Quando a produção cessou em maio de 1945, a Boeing, a Douglas e a Vega tinham entregado 12 731 exemplares. Hoje restam cerca de quarenta em coleções norte-americanas e cerca de quarenta e seis em todo o mundo, dos quais apenas um punhado mantém condições de voo; o mais antigo que se conserva é o The Swoose, um B-17D que combateu no Pacífico nos primeiros dias da guerra.

• 1942

  Boeing B-29 Superfortress

  O Boeing B-29 Superfortress foi o bombardeiro pesado quadrimotor com que os Estados Unidos levaram a ofensiva aérea até ao arquipélago japonês, e o avião mais avançado que chegou a combater na Segunda Guerra Mundial. O seu nome aludia deliberadamente ao B-17 Flying Fortress a que sucedia, mas a comparação fica aquém: o B-29 nasceu para bombardear estrategicamente a grande altitude e reunia cabina pressurizada, trem de aterragem triciclo de rodas duplas e um sistema de direção de tiro governado por computadores analógicos que permitia a um único artilheiro, coordenado por um oficial de controlo de fogo, apontar quatro torres remotas. O projeto e a produção custaram cerca de três mil milhões de dólares — acima dos mil e novecentos milhões do Projeto Manhattan —, o que tornou o B-29 no programa mais caro da guerra, com um custo unitário de 639.188 dólares. É também o único sistema de armas que lançou bombas atómicas em combate. O preço dessa ambição pagou-se no desenvolvimento. O primeiro protótipo descolou de Boeing Field, em Seattle, a 21 de setembro de 1942, e a combinação de um projeto na fronteira da técnica, requisitos exigentes e uma pressão de produção enorme deixou um rasto de contratempos. A principal causa de avarias e de acidentes catastróficos foram os motores: os quatro Wright R-3350 Duplex-Cyclone de dezoito cilindros e 2.200 hp cada, sobrealimentados por turbocompressor, acabaram por ser fiáveis em aviões grandes a pistão, mas os primeiros exemplares sofriam problemas graves de sobreaquecimento. A pressurização, desenvolvida pela Garrett AiResearch, obrigou a um compromisso característico: pressurizaram-se os compartimentos de tripulação de proa e de popa, mas não os compartimentos de bombas, ligados ao resto por um túnel. Os aparelhos saíam de fábrica por terminar e foi preciso acabá-los em centros de modificação ao ar livre em pleno inverno do Kansas; aquela «batalha do Kansas» deixou 150 aviões prontos em cinco semanas, entre 10 de março e 15 de abril de 1944. A estreia operacional foi igualmente complicada. A operação Matterhorn, decidida por Roosevelt como promessa à China, desdobrou os grupos de B-29 em cinco bases principais na Índia e quatro avançadas no sul da China: a 15 de junho de 1944, 68 aparelhos descolaram dos campos de Chengdu e 47 bombardearam a siderurgia imperial de Yawata, o primeiro ataque sobre as ilhas japonesas desde a incursão Doolittle de abril de 1942. A logística sobre os Himalaias revelou-se insustentável e o esforço transferiu-se para as Marianas, de onde a 73.ª Ala de Bombardeamento lançou, a 24 de novembro de 1944, uma primeira missão de 111 aparelhos contra Tóquio. O bombardeamento diurno de precisão a grande altitude rendia pouco face à corrente de jato e à nebulosidade, e no início de 1945 o general Curtis LeMay, ao comando do XXI Comando de Bombardeamento, ordenou despojar os aviões de quase todo o seu armamento defensivo e atacar de noite e a baixa altitude com bombas incendiárias. O resultado foi a incursão mais destrutiva da história: na noite de 9 para 10 de março de 1945, 279 B-29 arrasaram 267.000 edifícios e um quarto de Tóquio (operação Meetinghouse) e causaram cerca de 100.000 mortos. Menos conhecido, o minado aéreo dos portos e das rotas marítimas japonesas (operação Starvation), iniciado em abril de 1945, estrangulou o abastecimento do país. Em agosto, dois B-29 modificados ao abrigo do programa Silverplate — com o compartimento de bombas alargado para a Little Boy e a Fat Man, injeção de combustível, hélices reversíveis e armamento aligeirado — lançaram as bombas atómicas sobre Hiroshima e Nagasaki a partir do 509.º Grupo Composto. Terminada a guerra, o B-29 ficou. Foi o bombardeiro com que se constituiu o Comando Aéreo Estratégico a 21 de março de 1946 e, durante anos, os Silverplate do 509.º foram os únicos aviões capazes de entregar uma arma nuclear; a chegada do gigantesco Convair B-36 reclassificou-o como bombardeiro médio. Na Coreia voou cerca de 20.000 missões e lançou 220.000 toneladas curtas de bombas, empregou bombas guiadas Tarzon de 12.000 libras contra as pontes do Yalu e, perante o aparecimento dos MiG-15 soviéticos em 1950, teve de se recolher às missões noturnas; os seus artilheiros creditaram-se 27 abates e perderam-se 78 aparelhos. Serviu também fora dos Estados Unidos: a Royal Air Force recebeu em empréstimo 87 Superfortress com a denominação Washington B.1, que equiparam oito esquadrões do Bomber Command desde março de 1950 até à devolução dos últimos bombardeiros em março de 1954 — dois passaram para a força aérea australiana em 1952 e os dedicados a inteligência eletrónica continuaram até 1958 —. Construíram-se 3.970 exemplares e a retirada chegou no início dos anos sessenta, mas a célula sobreviveu ao seu próprio bombardeiro. Dela saíram o B-50, remotorizado com Pratt & Whitney R-4360, cujo Lucky Lady II fez em 1949 a primeira volta ao mundo sem escalas num voo de 94 horas; o petroleiro KB-29 de 1948, primeiro elo do reabastecimento em voo norte-americano; o transporte C-97 Stratofreighter e a sua versão petroleira KC-97; o avião comercial Model 377 Stratocruiser e, a partir dele, os Guppy de carga sobredimensionada. Vários B-29 serviram ainda de avião-mãe para aeronaves experimentais, entre elas o Bell X-1 do primeiro voo supersónico. A União Soviética, sem licença e a partir de exemplares internados após aterragens de emergência no seu território, produziu 847 Tupolev Tu-4, cópia do B-29 que deu a Moscovo o seu primeiro bombardeiro estratégico. Do modelo conservam-se vinte e dois exemplares, a maioria em exposição estática. A variante representativa media 43,05 m de envergadura e 161,3 m² de superfície alar, atingia 574 km/h, subia a um teto de 9.710 m, cobria 5.230 km de alcance e era tripulada por onze tripulantes.

• 1947

  Boeing 377 Stratocruiser

  O Boeing 377 Stratocruiser, derivado civil do C-97 e, em última instância, do bombardeiro B-29, voou pela primeira vez a 8 de julho de 1947 e entrou ao serviço com a Pan American a 1 de abril de 1949. Com a sua fuselagem de dois conveses e o seu salão no piso inferior, encarnou o luxo transoceânico do pós-guerra, embora só se tenham construído 56.

• 1952

  Boeing B-52 Stratofortress

  O Boeing B-52 Stratofortress é um bombardeiro estratégico pesado, subsónico e de oito reatores, concebido nos primeiros anos da Guerra Fria para levar armamento nuclear a qualquer ponto do planeta sem depender de bases intermédias. Voa com a Força Aérea dos Estados Unidos desde 1955 e pode transportar até 32.000 kg de armas com um raio de combate típico de cerca de 14.200 km sem reabastecimento em voo. O seu nome oficial quase não se usa: na comunidade aeronáutica é conhecido pela alcunha BUFF. É o sobrevivente de uma geração inteira de bombardeiros — o B-58 Hustler, o B-1 Lancer e o B-2 Spirit chegaram depois e vários já foram retirados — e a sua combinação de grande alcance, enorme capacidade de carga e custo de operação contido explica essa longevidade. A origem do projeto está nas características de desempenho que o Air Materiel Command divulgou em 23 de novembro de 1945 para um bombardeiro capaz de cumprir a missão estratégica sem depender de bases estrangeiras. A Boeing venceu o concurso em junho de 1946 com o Modelo 462, um avião de asa reta e seis turbo-hélices que pouco se parecia com o aparelho final. Seguiram-se dois anos de revisões sucessivas — o Modelo 464 e as suas variantes, pressões da USAF sobre velocidade e alcance, e um cancelamento evitado em cima da hora em dezembro de 1947 —, até que, em outubro de 1948, durante um fim de semana num hotel de Dayton (Ohio), a equipa de engenheiros da Boeing refez a proposta como bombardeiro a jato de asa em flecha. Daí saiu a configuração definitiva de oito turborreatores em quatro barquinhas duplas. O protótipo YB-52 realizou o primeiro voo em 15 de abril de 1952, a partir de Boeing Field, em Seattle, com o piloto de ensaios «Tex» Johnston aos comandos. A produção repartiu-se entre as fábricas de Seattle e Wichita para acelerar as entregas e terminou em 1962 com a última série, o B-52H; ao todo construíram-se 744 aparelhos. O primeiro B-52B operacional chegou à 93.ª Ala de Bombardeamento, na base aérea de Castle, na Califórnia, em 29 de junho de 1955, e a ala atingiu plena capacidade operacional em março de 1956. Sob o Strategic Air Command, o modelo tornou-se o pilar aéreo da dissuasão nuclear norte-americana, com alertas permanentes em terra e, durante anos, patrulhas armadas em voo. Em janeiro de 1957, três B-52B completaram a operação Power Flite, uma volta ao mundo sem escalas de 39.147 km percorridos em 45 horas e 19 minutos com vários reabastecimentos em voo, demonstração deliberada do alcance global do bombardeiro. A estreia em combate foi muito diferente daquela missão nuclear. Em 18 de junho de 1965, trinta B-52F abriram a operação Arc Light sobre o Vietname do Sul; para explorar ao máximo o papel convencional, os B-52D receberam a modificação Big Belly, que elevou a carga interna até 27.000 kg repartidos em 108 bombas. A campanha culminou em dezembro de 1972 com a operação Linebacker II, a ação mais intensa e também mais dispendiosa do tipo, com perdas face a mísseis antiaéreos e caças norte-vietnamitas. Depois vieram a operação Desert Storm, iniciada em 16 de janeiro de 1991, e em setembro de 1996 uma missão de bombardeiros que lançaram mísseis de cruzeiro convencionais CALCM num voo de ida e volta de 34 horas e 26.000 km, exemplo do ataque global a partir de território próprio que define hoje o aparelho. Desde meados dos anos noventa, só permanece em serviço a versão B-52H, da qual se fabricaram 102 exemplares entregues entre maio de 1961 e outubro de 1962 e da qual a USAF mantém um inventário de 76 aviões. É a única que voou de fábrica com turbofans Pratt & Whitney TF33 em vez dos turborreatores J57 das séries anteriores. As modernizações em curso — o programa CONECT de aviónica e ligações de dados, um radar AESA e, sobretudo, a substituição da motorização por motores Rolls-Royce F130 escolhidos em setembro de 2021, que dará origem à designação B-52J — apontam para manter a frota ao serviço até aos anos 2050, mais de um século depois do primeiro voo do protótipo. Em paralelo, a NASA operou exemplares próprios entre 1959 e 2007 como aviões-mãe para lançar em voo o X-15, o X-24, o X-38 e o X-43, um capítulo da corrida aeroespacial que o bombardeiro partilha com o seu historial militar.

• 1969

  Boeing 747

  O Boeing 747 foi o primeiro avião comercial de fuselagem larga da história e, durante meio século, o próprio símbolo do voo intercontinental. Apelidado «Jumbo», a sua silhueta de convés duplo parcial tornou-o no avião mais reconhecível alguma vez construído: dez lugares por fila em classe económica, cerca de 366 passageiros em configuração de três classes, uma flecha de asa de 37,5° e uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,85. Nasceu em 1966 de uma encomenda da Pan Am, quando a Boeing arriscou a empresa inteira num salto de escala sem precedentes: um avião duas vezes e meia o tamanho do 707 e com um custo por passageiro e distância 30 % menor. Os seus traços mais característicos, a porta de nariz e a cabine elevada, vinham de um concurso militar perdido, o CX-HLS. Para o construir foi preciso erguer em Everett a fábrica com maior volume do mundo, e o programa passou do papel ao primeiro voo em apenas 28 meses, a 9 de fevereiro de 1969. Entrou em serviço com a Pan Am a 22 de janeiro de 1970 e baixou de tal forma o custo por lugar que transformou a aviação de longo curso num fenómeno de massas: a era do turismo intercontinental começa com ele. A família cresceu do 747-100 original ao 747-200 de maior peso, o encurtado 747SP de alcance extremo, o 747-300 de convés superior esticado, o 747-400 de cabine para dois tripulantes —com 694 entregas, a versão mais vendida— e o 747-8, o avião comercial mais comprido em serviço. Foi também o cargueiro de referência graças ao seu nariz basculante, e a base de uma família de derivados sem equivalente: o Dreamlifter que transporta secções do 787, os dois Shuttle Carrier Aircraft da NASA, os VC-25A presidenciais, os quatro postos de comando aerotransportados E-4 e o observatório voador SOFIA. A produção cessou em 2023, após 1.574 unidades entregues em 54 anos de linha aberta, um registo inalcançado por qualquer outro quadrirreator comercial. Foi deslocado pela economia dos bimotores de longo curso e a pandemia deu-lhe o golpe final; a sua retirada progressiva do transporte de passageiros não apagou, no entanto, a sua condição de ícone: poucas máquinas mudaram tanto a forma de a humanidade viajar.

• 1998

  Boeing 717

  O Boeing 717 é um avião comercial norte-americano de fuselagem estreita e cinco lugares por fila, com dois motores montados na cauda, concebido para o mercado dos cem lugares. Nasceu dentro da McDonnell Douglas no início dos anos noventa com a denominação MD-95, como versão encurtada do MD-80 e último elo da família DC-9, e herdou essa linhagem quase intacta: pode acomodar até 134 passageiros, tem um alcance de projeto de 2.060 milhas náuticas e monta dois turbofans Rolls-Royce BR715 na parte traseira da fuselagem. O programa mudou de nome por causa de uma fusão empresarial. Quando a Boeing absorveu a McDonnell Douglas em agosto de 1997, boa parte dos observadores do setor dava o MD-95 por cancelado; pelo contrário, a Boeing decidiu seguir em frente e rebatizou o aparelho como Boeing 717, aproveitando uma designação que na companhia tinha correspondido ao transporte militar C-135 Stratolifter e ao avião-tanque KC-135 Stratotanker. A primeira encomenda tinha sido assinada pela ValuJet Airlines, mais tarde AirTran Airways, em outubro de 1995, e essa mesma companhia viria a receber tanto o primeiro exemplar como o último. O 717 teve uma carreira comercial curta e vendas modestas, mas uma reputação operacional excelente. A produção encerrou em maio de 2006 depois de entregues 155 aviões, e o tipo não sofreu qualquer perda de casco nem qualquer acidente mortal. Em novembro de 2024 mantinham-se ao serviço 99 unidades; a Delta Air Lines, o seu maior operador, e a Hawaiian Airlines ainda o exploravam em 2025.