Boeing

Histoire

Catalogue — Avions

• 1933

  Boeing 247

  Le Boeing 247, volé pour la première fois le 8 février 1933, est considéré comme le premier avion de ligne moderne : monoplan entièrement métallique, à train rentrant, pilote automatique et systèmes de dégivrage. Il n'en fut construit que 75, car son propre succès poussa la concurrence vers Douglas et vers la saga qui mena au DC-3.

• 1935

  Boeing B-17 Flying Fortress

  Le Boeing B-17 Flying Fortress fut un bombardier lourd quadrimoteur américain conçu au milieu des années 1930 pour l'Army Air Corps des États-Unis. Rapide pour sa taille, capable d'opérer à haute altitude et hérissé de mitrailleuses défensives au prix de sa charge de bombes, il devint l'avion ayant largué le plus de bombes pendant la Seconde Guerre mondiale et le troisième bombardier le plus produit de l'histoire, derrière le Consolidated B-24 Liberator et le Junkers Ju 88. Son origine remonte au concours lancé par l'Army Air Corps le 8 août 1934 pour remplacer le Martin B-10. Boeing finança sur ses propres deniers le prototype Model 299, conçu par une équipe dirigée par E. Gifford Emery et Edward Curtis Wells, qui combinait des solutions issues du XB-15 expérimental et du transport commercial 247. Il vola pour la première fois le 28 juillet 1935 avec Leslie Tower aux commandes, et le nom qui l'accompagnerait pour toujours naquit de la plume de Richard Williams, journaliste du Seattle Times qui, en voyant le nombre d'armes hérissant le fuselage, le décrivit comme une forteresse volante. L'accident du 30 octobre 1935, causé par des verrous de gouvernes que personne n'avait retirés avant le décollage, coûta la vie au major Ployer Peter Hill et à Tower lui-même, écarta l'avion de la compétition — remportée par le Douglas B-18 Bolo — et donna naissance à une pratique qui subsiste dans tous les cockpits du monde : la liste de vérifications écrite. L'Armée n'en commanda pas moins treize appareils d'évaluation en janvier 1936, et le type entra en service au sein du 2e groupe de bombardement à Langley Field. Le développement mûrit rapidement. Les turbocompresseurs entraînés par les gaz d'échappement, mis au point par General Electric à partir des travaux de Sanford Moss, lui donnèrent le plafond opérationnel qui allait définir sa manière de combattre ; les versions A à D restèrent défensives, tandis que le B-17E, au fuselage allongé d'environ trois mètres, doté d'une dérive bien plus grande et de postes de tir en queue, dorsal et d'une tourelle ventrale sphérique, fut le premier pensé pour l'offensive. Le B-17F supporta le poids de l'année 1943 et le B-17G, version définitive, atteignit treize mitrailleuses de 12,7 mm, tourelle de menton comprise ; à lui seul, il fut produit à 8 680 exemplaires. Au combat, la Royal Air Force britannique l'engagea pour la première fois au-dessus de Wilhelmshaven le 8 juillet 1941, avec des résultats décevants, et finit par le cantonner à la patrouille maritime. La campagne qui le rendit célèbre fut l'offensive diurne américaine sur l'Europe, ouverte le 17 août 1942 contre la gare de triage de Rouen-Sotteville. Les raids contre les usines de roulements à billes de Schweinfurt montrèrent le prix du bombardement de jour sans escorte : lors du raid du 14 octobre 1943, resté dans les mémoires comme le « Jeudi noir », 77 des 291 appareils envoyés furent perdus, et les missions profondes furent suspendues jusqu'à ce que le P-51 Mustang et le P-47 Thunderbolt, dotés de réservoirs largables, puissent accompagner les bombardiers sur l'ensemble du trajet. Dans le Pacifique, sa carrière fut plus brève : présent à Pearl Harbor et aux Philippines le jour même de l'attaque japonaise, efficace lors de la bataille de la mer de Bismarck, il fut remplacé par le B-24 puis le B-29 à partir de la mi-1943, bien qu'il ait continué à voler en recherche et sauvetage. L'inventaire atteignit son maximum en août 1944, avec 4 574 appareils aux mains des forces aériennes de l'Armée, et sur les quelque 1,5 million de tonnes de bombes que les Alliés déversèrent sur l'Allemagne et les territoires occupés, plus de 640 000 tonnes sortirent de ses soutes. Sa réputation se bâtit autant sur ces chiffres que sur sa capacité à encaisser les coups et à rentrer à sa base, au point que les pilotes de chasse allemands comparaient l'attaque d'une formation en boîte de combat à un affrontement avec un porc-épic volant. Il finit par devenir le symbole de la puissance aérienne américaine : un sondage de 1943 révéla que neuf personnes interrogées sur dix savaient ce qu'était un B-17. Lorsque la production cessa en mai 1945, Boeing, Douglas et Vega avaient livré 12 731 exemplaires. Il en subsiste aujourd'hui une quarantaine dans des collections américaines et environ quarante-six dans le monde entier, dont une poignée seulement en état de vol ; le plus ancien conservé est The Swoose, un B-17D qui combattit dans le Pacifique dès les premiers jours de la guerre.

• 1942

  Boeing B-29 Superfortress

  Le Boeing B-29 Superfortress fut le bombardier lourd quadrimoteur avec lequel les États-Unis menèrent l'offensive aérienne jusqu'à l'archipel japonais, et l'avion le plus avancé à avoir combattu pendant la Seconde Guerre mondiale. Son nom faisait délibérément écho au B-17 Flying Fortress auquel il succédait, mais la comparaison reste en deçà : le B-29 fut conçu pour le bombardement stratégique à haute altitude et réunissait cabine pressurisée, train tricycle à roues jumelées et un système de direction de tir gouverné par des calculateurs analogiques qui permettait à un seul artilleur, coordonné par un officier de contrôle de tir, de pointer quatre tourelles télécommandées. La conception et la production coûtèrent près de trois milliards de dollars — au-delà du milliard neuf cents millions du projet Manhattan —, ce qui fit du B-29 le programme le plus cher de la guerre, avec un coût unitaire de 639 188 dollars. C'est aussi le seul système d'armes ayant largué des bombes atomiques au combat. Le prix de cette ambition se paya dans le développement. Le premier prototype décolla de Boeing Field, à Seattle, le 21 septembre 1942, et la combinaison d'une conception à la limite de la technique, d'exigences élevées et d'une pression de production énorme laissa une traînée de déconvenues. La cause principale des pannes et des accidents catastrophiques fut les moteurs : les quatre Wright R-3350 Duplex-Cyclone à dix-huit cylindres et 2 200 ch chacun, suralimentés par turbocompresseur, finirent par devenir fiables sur les gros avions à pistons, mais les premiers exemplaires souffraient de graves problèmes de surchauffe. La pressurisation, développée par Garrett AiResearch, imposa un compromis caractéristique : on pressurisa les compartiments d'équipage avant et arrière, mais pas les soutes à bombes, reliées au reste par un tunnel. Les appareils sortaient d'usine inachevés et durent être finis dans des centres de modification en plein air, en plein hiver du Kansas ; cette « bataille du Kansas » permit de livrer 150 avions en cinq semaines, entre le 10 mars et le 15 avril 1944. Les débuts opérationnels furent tout aussi compliqués. L'opération Matterhorn, décidée par Roosevelt en promesse à la Chine, déploya les groupes de B-29 sur cinq bases principales en Inde et quatre bases avancées dans le sud de la Chine : le 15 juin 1944, 68 appareils décollèrent des terrains de Chengdu et 47 bombardèrent l'aciérie impériale de Yawata, la première attaque sur les îles japonaises depuis le raid Doolittle d'avril 1942. La logistique par-dessus l'Himalaya se révéla intenable et l'effort se déplaça vers les Mariannes, d'où la 73e escadre de bombardement lança le 24 novembre 1944 une première mission de 111 appareils contre Tokyo. Le bombardement de précision de jour à haute altitude ne donnait que peu de résultats face au courant-jet et à la nébulosité, et au début de 1945 le général Curtis LeMay, à la tête du XXIe commandement de bombardement, ordonna de dépouiller les avions de presque tout leur armement défensif et d'attaquer de nuit et à basse altitude avec des bombes incendiaires. Le résultat fut le raid le plus destructeur de l'histoire : dans la nuit du 9 au 10 mars 1945, 279 B-29 rasèrent 267 000 bâtiments et le quart de Tokyo (opération Meetinghouse) et causèrent environ 100 000 morts. Moins connu, le minage aérien des ports et des routes maritimes japonaises (opération Starvation), entamé en avril 1945, étrangla le ravitaillement du pays. En août, deux B-29 modifiés dans le cadre du programme Silverplate — avec une soute agrandie pour le Little Boy et le Fat Man, une injection de carburant, des hélices à pas réversible et un armement allégé — larguèrent les bombes atomiques sur Hiroshima et Nagasaki depuis le 509e groupe composite. La guerre finie, le B-29 resta en service. Ce fut le bombardier avec lequel se constitua le Strategic Air Command le 21 mars 1946 et, pendant des années, les Silverplate du 509e furent les seuls avions capables de livrer une arme nucléaire ; l'arrivée du gigantesque Convair B-36 le reclassa comme bombardier moyen. En Corée, il vola environ 20 000 sorties et largua 220 000 tonnes courtes de bombes, employa des bombes guidées Tarzon de 12 000 livres contre les ponts du Yalou et, face à l'apparition des MiG-15 soviétiques en 1950, dut se replier sur les missions nocturnes ; ses artilleurs se virent créditer 27 victoires et 78 appareils furent perdus. Il servit aussi hors des États-Unis : la Royal Air Force reçut en prêt 87 Superfortress sous la désignation Washington B.1, qui équipèrent huit escadrons du Bomber Command de mars 1950 jusqu'au retour des derniers bombardiers en mars 1954 — deux passèrent à l'armée de l'air australienne en 1952 et ceux dédiés au renseignement électronique restèrent en service jusqu'en 1958. Il en fut construit 3 970 exemplaires et le retrait intervint au début des années soixante, mais la cellule survécut à son propre bombardier. Elle donna naissance au B-50 remotorisé avec des Pratt & Whitney R-4360, dont le Lucky Lady II accomplit en 1949 le premier tour du monde sans escale, en un vol de 94 heures ; au ravitailleur KB-29 de 1948, premier maillon du ravitaillement en vol américain ; au transport C-97 Stratofreighter et à sa version ravitailleur KC-97 ; à l'avion de ligne Model 377 Stratocruiser et, de celui-ci, aux Guppy destinés au fret hors gabarit. Plusieurs B-29 servirent en outre d'avion porteur pour des appareils expérimentaux, dont le Bell X-1 du premier vol supersonique. L'Union soviétique, sans licence et à partir d'exemplaires internés après un atterrissage d'urgence sur son territoire, produisit 847 Tupolev Tu-4, copie du B-29 qui donna à Moscou son premier bombardier stratégique. Du modèle subsistent vingt-deux exemplaires, la plupart en exposition statique. La variante représentative mesurait 43,05 m d'envergure et 161,3 m² de surface alaire, atteignait 574 km/h, montait à un plafond de 9 710 m, couvrait 5 230 km de rayon d'action et était pilotée par onze membres d'équipage.

• 1947

  Boeing 377 Stratocruiser

  Le Boeing 377 Stratocruiser, dérivé civil du C-97 et, en dernière instance, du bombardier B-29, vola pour la première fois le 8 juillet 1947 et entra en service chez Pan American le 1er avril 1949. Avec son fuselage à deux ponts et son salon au pont inférieur, il incarna le luxe transocéanique d'après-guerre, même s'il n'en fut construit que 56.

• 1952

  Boeing B-52 Stratofortress

  Le Boeing B-52 Stratofortress est un bombardier stratégique lourd, subsonique et octoréacteur, conçu dans les premières années de la Guerre froide pour porter un armement nucléaire en tout point du globe sans dépendre de bases intermédiaires. Il vole au sein de l'US Air Force depuis 1955 et peut emporter jusqu'à 32 000 kg d'armements, avec un rayon d'action typique d'environ 14 200 km sans ravitaillement en vol. Son nom officiel est à peine utilisé : dans la communauté aéronautique, on le connaît sous le surnom de BUFF. Il est le survivant de toute une génération de bombardiers — le B-58 Hustler, le B-1 Lancer et le B-2 Spirit sont arrivés plus tard et plusieurs ont déjà été retirés du service — et cette longévité s'explique par sa combinaison de grande autonomie, d'énorme capacité d'emport et de coût d'exploitation maîtrisé. L'origine du projet remonte aux caractéristiques de performance diffusées par l'Air Materiel Command le 23 novembre 1945 pour un bombardier capable de remplir sa mission stratégique sans s'appuyer sur des bases étrangères. Boeing remporta le concours en juin 1946 avec le Modèle 462, un appareil à voilure droite et six turbopropulseurs qui ressemblait fort peu à l'avion final. Suivirent deux années de révisions successives — le Modèle 464 et ses variantes, les pressions de l'USAF sur la vitesse et l'autonomie, et une annulation évitée de justesse en décembre 1947 — jusqu'à ce qu'en octobre 1948, pendant un week-end dans un hôtel de Dayton (Ohio), l'équipe d'ingénieurs de Boeing refonde la proposition en bombardier à réaction à voilure en flèche. De là sortit la configuration définitive à huit turboréacteurs répartis en quatre nacelles doubles. Le prototype YB-52 effectua son premier vol le 15 avril 1952 depuis Boeing Field, à Seattle, aux mains du pilote d'essai « Tex » Johnston. La production fut répartie entre les usines de Seattle et de Wichita pour accélérer les livraisons et s'acheva en 1962 avec la dernière série, le B-52H ; au total, 744 appareils furent construits. Le premier B-52B opérationnel arriva au 93rd Bombardment Wing de la base aérienne de Castle, en Californie, le 29 juin 1955, et l'escadre atteignit sa pleine capacité opérationnelle en mars 1956. Sous le Strategic Air Command, l'appareil devint le pilier aérien de la dissuasion nucléaire américaine, avec des alertes permanentes au sol et, pendant des années, des patrouilles armées en vol. En janvier 1957, trois B-52B menèrent à bien l'opération Power Flite, un tour du monde sans escale de 39 147 km parcourus en 45 heures et 19 minutes avec plusieurs ravitaillements en vol, démonstration délibérée de la portée mondiale du bombardier. Le baptême du feu fut très différent de cette mission nucléaire. Le 18 juin 1965, trente B-52F ouvrirent l'opération Arc Light au-dessus du Sud-Vietnam ; pour exploiter pleinement le rôle conventionnel, les B-52D reçurent la modification Big Belly, qui porta la charge interne à 27 000 kg répartis en 108 bombes. La campagne culmina en décembre 1972 avec l'opération Linebacker II, l'action la plus intense et aussi la plus coûteuse pour le type, avec des pertes face aux missiles antiaériens et aux chasseurs nord-vietnamiens. Vinrent ensuite l'opération Desert Storm, lancée le 16 janvier 1991, puis en septembre 1996 une mission de bombardiers ayant tiré des missiles de croisière conventionnels CALCM lors d'un vol aller-retour de 34 heures et 26 000 km, exemple de la frappe mondiale depuis le territoire national qui définit aujourd'hui l'appareil. Depuis le milieu des années 1990, seule la version B-52H reste en service ; 102 exemplaires en furent fabriqués, livrés entre mai 1961 et octobre 1962, et l'USAF en conserve un parc de 76 appareils. C'est la seule version sortie d'usine avec des turbosoufflantes Pratt & Whitney TF33 au lieu des turboréacteurs J57 des séries précédentes. Les modernisations en cours — le programme d'avionique et de liaisons de données CONECT, un radar AESA et, surtout, le remplacement du groupe motopropulseur par des moteurs Rolls-Royce F130 retenus en septembre 2021, qui donnera naissance à la désignation B-52J — visent à maintenir la flotte en ligne jusque dans les années 2050, plus d'un siècle après le premier vol du prototype. En parallèle, la NASA a exploité ses propres exemplaires entre 1959 et 2007 comme avions porteurs pour lancer en vol le X-15, le X-24, le X-38 et le X-43, un chapitre de la course aérospatiale que le bombardier partage avec son histoire militaire.

• 1969

  Boeing 747

  Le Boeing 747 fut le premier avion commercial à fuselage large de l'histoire et, pendant un demi-siècle, le symbole même du vol intercontinental. Surnommé « Jumbo », sa silhouette à double pont partiel en a fait l'avion le plus reconnaissable jamais construit : dix sièges par rangée en classe touriste, environ 366 passagers en configuration trois classes, une flèche alaire de 37,5° et une vitesse de croisière de Mach 0,85. Il est né en 1966 d'une commande de la Pan Am, lorsque Boeing a misé l'entreprise entière sur un saut d'échelle sans précédent : un avion deux fois et demie plus grand que le 707 et avec un coût par passager et par distance inférieur de 30 %. Ses traits les plus caractéristiques, la porte de nez et le poste de pilotage surélevé, provenaient d'un concours militaire perdu, le CX-HLS. Pour le construire, il a fallu élever à Everett l'usine au plus grand volume du monde, et le programme est passé du papier au premier vol en à peine 28 mois, le 9 février 1969. Il est entré en service chez Pan Am le 22 janvier 1970 et a réduit le coût par siège au point de transformer l'aviation long-courrier en un phénomène de masse : l'ère du tourisme intercontinental commence avec lui. La famille s'est développée du 747-100 original au 747-200 de masse supérieure, le 747SP raccourci à très long rayon d'action, le 747-300 au pont supérieur allongé, le 747-400 à poste de pilotage pour deux membres d'équipage — avec 694 exemplaires livrés, la version la plus vendue — et le 747-8, l'avion commercial le plus long en service. Il fut aussi le cargo de référence grâce à son nez basculant, et la base d'une famille de dérivés sans équivalent : le Dreamlifter qui transporte des sections du 787, les deux Shuttle Carrier Aircraft de la NASA, les VC-25A présidentiels, les quatre postes de commandement aéroportés E-4 et l'observatoire volant SOFIA. La production a cessé en 2023, après 1 574 exemplaires livrés en 54 ans de chaîne ouverte, un record qu'aucun autre quadriréacteur commercial n'a atteint. Il a été supplanté par l'économie des biréacteurs long-courriers et achevé par la pandémie ; son retrait progressif du transport de passagers n'a cependant pas effacé son statut d'icône : peu de machines ont autant changé la manière de voyager de l'humanité.

• 1998

  Boeing 717

  Le Boeing 717 est un avion de ligne américain à fuselage étroit et cinq sièges de front, doté de deux moteurs montés en queue, conçu pour le marché des cent places. Il est né chez McDonnell Douglas au début des années quatre-vingt-dix sous la dénomination MD-95, version raccourcie du MD-80 et dernier maillon de la famille DC-9, dont il a hérité la filiation presque intacte : il peut accueillir jusqu'à 134 passagers, affiche un rayon d'action de conception de 2 060 milles nautiques et emporte deux turbofans Rolls-Royce BR715 à l'arrière du fuselage. Le programme a changé de nom à la faveur d'une fusion. Lorsque Boeing absorba McDonnell Douglas en août 1997, une bonne part des observateurs du secteur tenait le MD-95 pour annulé ; Boeing choisit au contraire de poursuivre et rebaptisa l'appareil Boeing 717, en reprenant une désignation qui, dans la maison, avait correspondu au transport militaire C-135 Stratolifter et au ravitailleur KC-135 Stratotanker. La première commande avait été signée par ValuJet Airlines, devenue ensuite AirTran Airways, en octobre 1995, et c'est cette même compagnie qui recevrait aussi bien le premier exemplaire que le dernier. Le 717 a connu une carrière commerciale courte et des ventes modestes, mais une réputation opérationnelle excellente. La production s'est arrêtée en mai 2006 après la livraison de 155 avions, et le type n'a subi aucune perte de cellule ni aucun accident mortel. En novembre 2024, 99 exemplaires restaient en service ; Delta Air Lines, son principal opérateur, et Hawaiian Airlines l'exploitaient encore en 2025.