Boeing

Storia

Catalogo — Aerei

• 1933

  Boeing 247

  Il Boeing 247, volato per la prima volta l'8 febbraio 1933, è considerato il primo aereo di linea moderno: monoplano interamente metallico, con carrello retrattile, pilota automatico e impianti antighiaccio. Ne furono costruiti soltanto 75, perché il suo stesso successo spinse la concorrenza verso Douglas e la saga che portò al DC-3.

• 1935

  Boeing B-17 Flying Fortress

  Il Boeing B-17 Flying Fortress fu un bombardiere pesante quadrimotore statunitense concepito a metà degli anni Trenta per il Corpo Aereo dell'Esercito degli Stati Uniti (USAAC). Veloce per le sue dimensioni, capace di operare ad alta quota e irto di mitragliatrici difensive a scapito del carico di bombe, divenne l'aereo che sganciò più bombe durante la Seconda guerra mondiale e il terzo bombardiere più prodotto della storia, dietro al Consolidated B-24 Liberator e allo Junkers Ju 88. Le sue origini risalgono al concorso indetto dal Corpo Aereo l'8 agosto 1934 per sostituire il Martin B-10. Boeing finanziò di tasca propria il prototipo Model 299, progettato da un team guidato da E. Gifford Emery ed Edward Curtis Wells, che univa soluzioni derivate dallo sperimentale XB-15 e dal trasporto commerciale Model 247. Volò per la prima volta il 28 luglio 1935 con Leslie Tower ai comandi, e il nome che lo avrebbe accompagnato per sempre nacque dalla penna di Richard Williams, giornalista del The Seattle Times che, vedendo la quantità di armi che spuntavano dalla fusoliera, lo descrisse come una fortezza volante. L'incidente del 30 ottobre 1935, causato dai blocchi dei comandi che nessuno aveva tolto prima del decollo, costò la vita al maggiore Ployer Peter Hill e allo stesso Tower, estromise l'aereo dalla competizione — vinta dal Douglas B-18 Bolo — e diede origine a una pratica che sopravvive ancora oggi in tutte le cabine di pilotaggio del mondo: la checklist scritta. Nonostante ciò, l'Esercito ordinò tredici esemplari di valutazione nel gennaio 1936 e il tipo entrò in servizio con il 2º Gruppo da Bombardamento a Langley Field. Il progetto maturò in fretta. I turbocompressori azionati dai gas di scarico sviluppati da General Electric a partire dai lavori di Sanford Moss gli diedero la quota operativa che ne avrebbe definito il modo di combattere; le versioni dalla A alla D restarono concepite in chiave difensiva, mentre il B-17E, con la fusoliera allungata di circa tre metri, una deriva molto più grande e postazioni armate in coda, in posizione dorsale e con una torretta sferica ventrale, fu il primo pensato per l'offensiva. Il B-17F sostenne il peso dei combattimenti del 1943 e il B-17G, versione definitiva, arrivò a tredici mitragliatrici da 12,7 mm compresa la torretta di mento; solo di quest'ultima versione furono costruiti 8.680 esemplari. In combattimento, la Royal Air Force britannica lo debuttò su Wilhelmshaven l'8 luglio 1941 con risultati deludenti e finì per destinarlo alla pattuglia marittima. La campagna che lo rese celebre fu l'offensiva diurna statunitense sull'Europa, iniziata il 17 agosto 1942 contro lo scalo ferroviario di smistamento di Rouen-Sotteville. Gli attacchi alle fabbriche di cuscinetti a sfera di Schweinfurt mostrarono il prezzo del bombardamento diurno senza scorta: nell'incursione del 14 ottobre 1943, ricordata come il Giovedì Nero, andarono perduti 77 dei 291 aerei inviati, e le missioni in profondità furono sospese finché il P-51 Mustang e il P-47 Thunderbolt, dotati di serbatoi sganciabili, non poterono scortare i bombardieri per l'intero tragitto di andata e ritorno. Nel Pacifico la sua carriera fu più breve: presente a Pearl Harbor e nelle Filippine lo stesso giorno dell'attacco giapponese, efficace nella battaglia del Mar di Bismarck, fu sostituito dal B-24 e dal B-29 a partire dalla metà del 1943, pur continuando a volare in missioni di ricerca e soccorso. L'inventario raggiunse il massimo nell'agosto 1944, con 4.574 esemplari in dotazione alle forze aeree dell'Esercito, e delle circa 1,5 milioni di tonnellate di bombe che gli Alleati sganciarono su Germania e territori occupati, oltre 640.000 uscirono dalle sue stive. La sua reputazione si costruì tanto su queste cifre quanto sulla capacità di incassare colpi e tornare comunque a casa, al punto che i piloti da caccia tedeschi paragonavano l'attacco a una formazione a scatola di combattimento allo scontro con un porcospino volante. Finì per diventare il simbolo della potenza aerea statunitense: un sondaggio del 1943 rilevò che nove intervistati su dieci sapevano cosa fosse un B-17. Quando la produzione cessò nel maggio 1945, Boeing, Douglas e Vega avevano consegnato 12.731 esemplari. Oggi ne restano circa quaranta nelle collezioni statunitensi e una quarantina in più in tutto il mondo, di cui solo una manciata in condizioni di volo; il più antico conservato è The Swoose, un B-17D che combatté nel Pacifico nei primi giorni di guerra.

• 1942

  Boeing B-29 Superfortress

  Il Boeing B-29 Superfortress fu il bombardiere pesante quadrimotore con cui gli Stati Uniti portarono l'offensiva aerea fino all'arcipelago giapponese, ed è l'aereo più avanzato che abbia mai combattuto nella Seconda guerra mondiale. Il suo nome alludeva deliberatamente al B-17 Flying Fortress a cui succedeva, ma il paragone è riduttivo: il B-29 nacque per bombardare strategicamente ad alta quota e riuniva cabina pressurizzata, carrello triciclo a ruote gemelle e un sistema di direzione del tiro governato da computer analogici che permetteva a un solo mitragliere, coordinato da un ufficiale di controllo del fuoco, di puntare quattro torrette remote. La progettazione e la produzione costarono circa tre miliardi di dollari dell'epoca — più dei 1.900 milioni del Progetto Manhattan — il che rese il B-29 il programma più costoso della guerra, con un costo unitario di 639.188 dollari. È anche l'unico sistema d'arma che abbia mai sganciato bombe atomiche in combattimento. Il prezzo di quell'ambizione si pagò nello sviluppo. Il primo prototipo decollò da Boeing Field, a Seattle, il 21 settembre 1942, e la combinazione di un progetto al limite della tecnica, requisiti esigenti e una pressione produttiva enorme lasciò una scia di contrattempi. La causa principale di guasti e incidenti catastrofici furono i motori: i quattro Wright R-3350 Duplex-Cyclone a diciotto cilindri e 2.200 hp unitari, sovralimentati da turbocompressore, finirono per diventare affidabili sui grandi aerei a pistoni, ma i primi esemplari soffrivano di gravi problemi di surriscaldamento. La pressurizzazione, sviluppata da Garrett AiResearch, impose un compromesso caratteristico: furono pressurizzati i compartimenti dell'equipaggio a prua e a poppa, ma non le stive delle bombe, collegate al resto da un tunnel. Gli aerei uscivano dalla fabbrica incompleti e bisognò completarli in centri di modifica all'aperto nel pieno dell'inverno del Kansas; quella «battaglia del Kansas» lasciò 150 aerei pronti in cinque settimane, tra il 10 marzo e il 15 aprile 1944. L'esordio operativo fu altrettanto complicato. L'operazione Matterhorn, decisa da Roosevelt come promessa alla Cina, schierò i gruppi di B-29 in cinque basi principali in India e quattro avanzate nella Cina meridionale: il 15 giugno 1944, 68 aerei decollarono dai campi di Chengdu e 47 bombardarono l'acciaieria imperiale di Yawata, il primo attacco sulle isole giapponesi dopo l'incursione Doolittle dell'aprile 1942. La logistica al di là dell'Himalaya risultò insostenibile e lo sforzo si trasferì alle Marianne, da dove il 73° Bomb Wing lanciò il 24 novembre 1944 una prima missione di 111 aerei contro Tokyo. Il bombardamento diurno di precisione ad alta quota rendeva poco a causa della corrente a getto e della nuvolosità, e all'inizio del 1945 il generale Curtis LeMay, al comando del XXI Bomber Command, ordinò di spogliare gli aerei di quasi tutto il loro armamento difensivo e di attaccare di notte e a bassa quota con bombe incendiarie. Il risultato fu l'incursione più distruttiva della storia: nella notte tra il 9 e il 10 marzo 1945, 279 B-29 rasero al suolo 267.000 edifici e un quarto di Tokyo (operazione Meetinghouse) e causarono circa 100.000 morti. Meno nota, la posa aerea di mine nei porti e nelle rotte marittime giapponesi (operazione Starvation), iniziata nell'aprile 1945, strangolò i rifornimenti del paese. In agosto, due B-29 modificati nell'ambito del programma Silverplate — con la stiva ingrandita per il Little Boy e il Fat Man, iniezione di carburante, eliche a passo reversibile e armamento alleggerito — sganciarono le bombe atomiche su Hiroshima e Nagasaki dal 509° Composite Group. Finita la guerra, il B-29 rimase in servizio. Fu il bombardiere con cui venne costituito lo Strategic Air Command il 21 marzo 1946 e, per anni, i Silverplate del 509° furono gli unici aerei capaci di sganciare un'arma nucleare; l'arrivo del gigantesco Convair B-36 lo riclassificò come bombardiere medio. In Corea volò circa 20.000 missioni e sganciò 220.000 tonnellate corte di bombe, impiegò bombe guidate Tarzon da 12.000 libbre contro i ponti sullo Yalu e, di fronte alla comparsa dei MiG-15 sovietici nel 1950, dovette ripiegare sulle missioni notturne; i suoi mitraglieri si accreditarono 27 abbattimenti e si persero 78 aerei. Servì anche fuori dagli Stati Uniti: la Royal Air Force ricevette in prestito 87 Superfortress con la designazione Washington B.1, che equipaggiarono otto squadroni del Bomber Command dal marzo 1950 fino alla restituzione degli ultimi bombardieri nel marzo 1954 — due passarono all'aeronautica australiana nel 1952 e quelli dedicati all'intelligence elettronica proseguirono fino al 1958. Furono costruiti 3.970 esemplari e il ritiro arrivò all'inizio degli anni sessanta, ma la cellula sopravvisse al proprio bombardiere. Da essa nacquero il B-50 rimotorizzato con Pratt & Whitney R-4360, il cui Lucky Lady II compì nel 1949 il primo giro del mondo senza scalo in un volo di 94 ore; la cisterna KB-29 del 1948, primo anello del rifornimento in volo statunitense; il trasporto C-97 Stratofreighter e la sua versione cisterna KC-97; l'aereo di linea Model 377 Stratocruiser e, da esso, i Guppy da carico sovradimensionata. Diversi B-29 servirono inoltre da aereo madre per velivoli sperimentali, tra cui il Bell X-1 del primo volo supersonico. L'Unione Sovietica, senza licenza e a partire da esemplari internati dopo atterraggi di emergenza sul suo territorio, produsse 847 Tupolev Tu-4, copia del B-29 che diede a Mosca il suo primo bombardiere strategico. Del modello si conservano ventidue esemplari, la maggior parte in esposizione statica. La variante rappresentativa misurava 43,05 m di apertura alare e 161,3 m² di superficie alare, raggiungeva 574 km/h, saliva a 9.710 m di quota massima, copriva 5.230 km di autonomia ed era pilotata da undici membri d'equipaggio.

• 1947

  Boeing 377 Stratocruiser

  Il Boeing 377 Stratocruiser, derivato civile del C-97 e in ultima istanza del bombardiere B-29, volò per la prima volta l'8 luglio 1947 ed entrò in servizio con Pan American il 1º aprile 1949. Con la sua fusoliera a due ponti e il salone sul ponte inferiore, incarnò il lusso transoceanico del dopoguerra, benché ne siano stati costruiti soltanto 56.

• 1952

  Boeing B-52 Stratofortress

  Il Boeing B-52 Stratofortress è un bombardiere strategico pesante, subsonico e a otto reattori, concepito nei primi anni della Guerra Fredda per portare armamento nucleare in qualsiasi punto del pianeta senza dipendere da basi intermedie. Vola con l'Aeronautica Militare degli Stati Uniti (USAF) dal 1955 e può trasportare fino a 32.000 kg di armi con un raggio di combattimento tipico di circa 14.200 km senza rifornimento in volo. Il suo nome ufficiale è poco usato: nella comunità aeronautica è conosciuto con il soprannome BUFF. È il superstite di un'intera generazione di bombardieri — il B-58 Hustler, il B-1 Lancer e il B-2 Spirit arrivarono dopo e diversi sono stati ritirati prima — e la sua combinazione di grande autonomia, enorme capacità di carico e costo operativo contenuto spiega tale longevità. L'origine del progetto risale alle caratteristiche prestazionali diffuse dall'Air Materiel Command il 23 novembre 1945 per un bombardiere capace di svolgere la missione strategica senza appoggiarsi a basi straniere. Boeing vinse il concorso nel giugno 1946 con il Model 462, un velivolo ad ala dritta con sei turboelica che assomigliava poco al velivolo finale. Seguirono due anni di revisioni successive — il Model 464 e le sue varianti, pressioni della USAF su velocità e autonomia, e una cancellazione evitata all'ultimo momento nel dicembre 1947 — finché nell'ottobre 1948, durante un fine settimana in un hotel di Dayton (Ohio), il team di ingegneri Boeing rifece la proposta come bombardiere a reazione con ala a freccia. Da lì nacque la configurazione definitiva a otto turboreattori in quattro gondole doppie. Il prototipo YB-52 effettuò il primo volo il 15 aprile 1952 da Boeing Field, a Seattle, con il pilota collaudatore «Tex» Johnston ai comandi. La produzione fu divisa tra gli stabilimenti di Seattle e Wichita per accelerare le consegne e terminò nel 1962 con l'ultima serie, il B-52H; in totale furono costruiti 744 esemplari. Il primo B-52B operativo arrivò al 93rd Bombardment Wing della base aerea di Castle, in California, il 29 giugno 1955, e lo stormo raggiunse la piena capacità operativa nel marzo 1956. Sotto lo Strategic Air Command il modello divenne il pilastro aereo della deterrenza nucleare statunitense, con allerta permanente a terra e, per anni, pattuglie armate in volo. Nel gennaio 1957, tre B-52B completarono l'operazione Power Flite, un giro del mondo senza scalo di 39.147 km coperti in 45 ore e 19 minuti con diversi rifornimenti in volo, dimostrazione deliberata della portata globale del bombardiere. L'esordio in combattimento fu molto diverso da quel compito nucleare. Il 18 giugno 1965, trenta B-52F aprirono l'operazione Arc Light sul Vietnam del Sud; per sfruttare al meglio il ruolo convenzionale, i B-52D ricevettero la modifica Big Belly, che portò il carico interno fino a 27.000 kg distribuiti in 108 bombe. La campagna culminò nel dicembre 1972 con l'operazione Linebacker II, l'azione più intensa e anche più costosa del tipo, con perdite dovute a missili antiaerei e caccia nordvietnamiti. Vennero poi l'operazione Desert Storm, iniziata il 16 gennaio 1991, e nel settembre 1996 una missione di bombardieri che lanciarono missili da crociera convenzionali CALCM in un volo andata e ritorno di 34 ore e 26.000 km, esempio dell'attacco globale da territorio proprio che oggi definisce il velivolo. Dalla metà degli anni novanta resta in servizio solo la versione B-52H, di cui furono fabbricati 102 esemplari consegnati tra maggio 1961 e ottobre 1962 e di cui la USAF mantiene un inventario di 76 aerei. È l'unica che volò di fabbrica con turbofan Pratt & Whitney TF33 al posto dei turboreattori J57 delle serie precedenti. Le modernizzazioni in corso — il programma CONECT di avionica e collegamenti dati, un radar AESA e, soprattutto, la sostituzione dei motori con i Rolls-Royce F130 scelti nel settembre 2021, che darà luogo alla designazione B-52J — puntano a mantenere la flotta in linea fino agli anni 2050, oltre un secolo dopo il primo volo del prototipo. Parallelamente, la NASA operò propri esemplari tra il 1959 e il 2007 come aerei madre per il lancio in volo dell'X-15, dell'X-24, dell'X-38 e dell'X-43, un capitolo della corsa aerospaziale che il bombardiere condivide con il suo trascorso militare.

• 1969

  Boeing 747

  Il Boeing 747 fu il primo aereo commerciale a fusoliera larga della storia e, per mezzo secolo, il simbolo stesso del volo intercontinentale. Soprannominato «Jumbo», la sua sagoma a doppio ponte parziale lo rese l'aereo più riconoscibile mai costruito: dieci posti per fila in classe turistica, circa 366 passeggeri in configurazione a tre classi, una freccia alare di 37,5° e una velocità di crociera di Mach 0,85. Nacque nel 1966 da un ordine della Pan Am, quando Boeing scommise l'intera azienda su un salto di scala senza precedenti: un aereo due volte e mezzo più grande del 707 e con un costo per passeggero e distanza inferiore del 30%. I suoi tratti più caratteristici, la porta di muso e la cabina rialzata, provenivano da un concorso militare perduto, il CX-HLS. Per costruirlo fu necessario erigere a Everett la fabbrica dal volume maggiore al mondo, e il programma passò dalla carta al primo volo in appena 28 mesi, il 9 febbraio 1969. Entrò in servizio con la Pan Am il 22 gennaio 1970 e abbassò talmente il costo per posto da trasformare l'aviazione a lungo raggio in un fenomeno di massa: l'era del turismo intercontinentale inizia con lui. La famiglia crebbe dal 747-100 originale al 747-200 di peso maggiore, l'accorciato 747SP dall'autonomia estrema, il 747-300 dal ponte superiore allungato, il 747-400 dalla cabina per due membri d'equipaggio — con 694 consegne, la versione più venduta — e il 747-8, l'aereo commerciale più lungo in servizio. Fu anche il cargo di riferimento grazie al suo muso ribaltabile, e la base di una famiglia di derivati senza pari: il Dreamlifter che trasporta sezioni del 787, i due Shuttle Carrier Aircraft della NASA, i VC-25A presidenziali, i quattro posti di comando aviotrasportati E-4 e l'osservatorio volante SOFIA. La produzione cessò nel 2023, dopo 1.574 unità consegnate in 54 anni di linea aperta, un primato mai raggiunto da nessun altro quadrimotore commerciale. Lo soppiantò l'economia dei bimotori a lungo raggio e lo finì la pandemia; il suo ritiro progressivo dal trasporto passeggeri non ha tuttavia cancellato la sua condizione di icona: poche macchine hanno cambiato così tanto il modo di viaggiare dell'umanità.

• 1998

  Boeing 717

  Il Boeing 717 è un aereo di linea statunitense a fusoliera stretta con cinque posti per fila e due motori montati in coda, concepito per il mercato dei cento posti. Nacque in seno alla McDonnell Douglas all'inizio degli anni Novanta con la denominazione MD-95, come versione accorciata dell'MD-80 e ultimo anello della famiglia DC-9, e ne ereditò la stirpe quasi intatta: può ospitare fino a 134 passeggeri, ha un'autonomia di progetto di 2.060 miglia nautiche e monta due turbofan Rolls-Royce BR715 nella parte posteriore della fusoliera. Il programma cambiò nome per via di una fusione societaria. Quando Boeing assorbì McDonnell Douglas nell'agosto 1997, buona parte degli osservatori del settore dava l'MD-95 per cancellato; Boeing invece decise di andare avanti e ribattezzò l'apparecchio Boeing 717, recuperando una designazione che in azienda era appartenuta al trasporto militare C-135 Stratolifter e all'aerocisterna KC-135 Stratotanker. Il primo ordine era stato firmato dalla ValuJet Airlines, poi AirTran Airways, nell'ottobre 1995, e sarebbe stata la stessa compagnia a ricevere tanto il primo esemplare quanto l'ultimo. Il 717 ebbe una carriera commerciale breve e vendite modeste, ma una reputazione operativa eccellente. La produzione si chiuse nel maggio 2006 dopo la consegna di 155 aeroplani, e il tipo non ha subito alcuna perdita di cellula né alcun incidente mortale. Nel novembre 2024 restavano in servizio 99 unità; Delta Air Lines, il suo maggiore operatore, e Hawaiian Airlines lo impiegavano ancora nel 2025.