Boeing 747

Il programma 747 nacque nel 1966 da un ordine della Pan Am e dalla guida di Joe Sutter. Il suo primo volo, il 9 febbraio 1969, aprì l'era delle fusoliere larghe e cambiò per sempre la scala dell'aviazione commerciale.

Per cinque decenni il 747 fu lo standard del lungo raggio nel trasporto passeggeri e merci. La linea si chiuse a gennaio 2023 con un 747-8F, dopo 1.574 unità costruite in 54 anni di produzione.

Il 747 non fu concepito come aereo passeggeri. La sua origine sta in un concorso militare statunitense: nel marzo 1964 vennero fissati i requisiti del CX-Heavy Logistics System (CX-HLS), che richiedeva una capacità di carico di 180.000 libbre, una velocità di Mach 0,75 e un'autonomia senza rifornimento di 5.000 miglia nautiche (9.300 km) con 115.000 libbre di carico utile. La stiva doveva misurare 17 piedi di larghezza per 13,5 di altezza e 100 di lunghezza, ed essere accessibile da porte anteriori e posteriori.

Quel requisito di carico frontale imponeva di risolvere un problema geometrico: la porta doveva trovarsi dove normalmente si trova la cabina di pilotaggio. I tre candidati la sollevarono al di sopra della stiva, ciascuno a modo suo. Douglas dispose una piccola gondola appena davanti e sopra l'ala; Lockheed ricorse a una «spina» che attraversava l'aereo da un capo all'altro e che il longherone alare attraversava; Boeing mescolò entrambe le idee con una gondola lunga che partiva dietro il muso e terminava appena dietro l'ala.

Boeing non si aggiudicò il contratto e il suo progetto ad ala alta per il CX-HLS non arrivò mai a essere costruito, ma le tecnologie sviluppate per quell'offerta influenzarono il 747 e, soprattutto, due idee passarono intatte dal concorso perduto all'aereo commerciale: la porta di muso e la cabina rialzata. Senza di esse non esisterebbe la gobba, e probabilmente nemmeno il cargo a fusoliera larga così come lo conosciamo.

A metà degli anni sessanta l'industria dava per scontato che i getti subsonici a lungo raggio sarebbero stati presto soppiantati dai trasporti supersonici. Boeing rispose a quella previsione con un'assicurazione: progettò il 747 in modo che potesse adattarsi facilmente al trasporto merci e restare in produzione anche se le vendite della versione passeggeri fossero crollate. Il doppio ponte parziale, con la cabina di pilotaggio rialzata, esiste proprio per poter installare una porta di carico frontale e trasformare l'aereo in un cargo.

Il paradosso è che lo stesso produttore lavorava allora al rivale che avrebbe dovuto renderlo obsoleto. Il Boeing 2707 era un supersonico per 250-300 passeggeri e una velocità di crociera vicina a Mach 3, pensato per essere molto più grande e più veloce del Concorde. L'aumento dei costi, le obiezioni ambientali, il rumore e la mancanza di un mercato chiaro lo portarono alla cancellazione nel 1971, prima che venissero completati i due prototipi.

Il team di progettazione si aspettava, dunque, che la domanda di 747 passeggeri calasse presto, già negli anni settanta, e per colpa del supersonico. Il calo arrivò, ma molto più tardi e per un motivo diverso: l'irruzione delle norme ETOPS, che permisero ai bimotori di attraversare gli oceani. La previsione sbagliata, tuttavia, lasciò al 747 una virtù imprevista: era un cargo eccellente per progettazione.

L'impulso commerciale venne da Juan Trippe, presidente della Pan American Airways e uno dei clienti più importanti di Boeing. Trippe chiese un jet due volte e mezzo più grande del 707 — l'aereo entrato in servizio nell'ottobre 1958 — con un costo per passeggero e unità di distanza inferiore del 30% e capace di offrire viaggi aerei di massa sulle rotte internazionali. Il suo altro argomento era la congestione: credeva che aeroporti sempre più saturi si sarebbero alleviati con aerei più grandi, non con più aerei.

Nell'aprile 1966 la Pan Am ordinò 25 Boeing 747-100 per 525 milioni di dollari dell'epoca. Al banchetto di firma del contratto, tenutosi a Seattle durante il cinquantenario di Boeing, Trippe predisse che il 747 sarebbe stato un'arma di pace che avrebbe competuto con i missili intercontinentali per il destino dell'umanità. Come cliente di lancio, e per essersi coinvolta ancora prima di formalizzare l'ordine, la Pan Am influenzò il progetto e lo sviluppo dell'aereo in una misura che nessun'altra compagnia aerea ha eguagliato né prima né dopo.

Nel 1965 Boeing tolse Joe Sutter dal team di sviluppo del 737 perché dirigesse gli studi di progettazione del nuovo aereo, a cui era già stato assegnato il numero di modello 747. Sutter avviò un lavoro congiunto con la Pan Am e altre compagnie aeree per capire di cosa avessero davvero bisogno.

Il progetto di partenza era una fusoliera a doppio ponte completo, con otto posti per fila e due corridoi al ponte inferiore e sette per fila e due corridoi al ponte superiore. Sutter lo scartò. Al suo posto propose un unico ponte passeggeri molto largo, con dieci posti per fila, e portò la cabina di pilotaggio a un piano superiore parziale: la soluzione liberava il muso per una porta di carico e, di riflesso, regalava all'aereo il profilo più riconoscibile della storia dell'aviazione.

Da lì nacque l'aereo che tutti conoscono: circa 366 passeggeri in tre classi, una freccia alare pronunciata di 37,5° che consente una velocità di crociera di Mach 0,85 (circa 900 km/h) e un peso sostenuto da quattro carrelli principali, ciascuno con un carrello a quattro ruote.

Il calendario concordato lasciava 28 mesi per progettare l'aereo, appena due terzi del tempo normale. Il ritmo fu così brutale che chi lavorò al programma finì per essere conosciuto come «gli Incredibili», e la portata tecnica e finanziaria del progetto fece dire che la dirigenza aveva giocato l'intera azienda. Per le dimensioni dell'aereo, Boeing subappaltò l'assemblaggio dei sottoinsiemi: Northrop si occupò di parti della fusoliera, Grumman dei flap del bordo d'uscita, Fairchild degli alettoni dello stabilizzatore e Ling-Temco-Vought di altri componenti.

Non esisteva al mondo un edificio dove montare quell'aereo. Boeing valutò una cinquantina di siti e scelse un terreno a circa 30 miglia (50 km) a nord di Seattle, accanto alla base militare di Paine Field, a Everett (Washington). Acquistò i 780 acri (320 ha) nel giugno 1966 e fu necessario spostare oltre quattro milioni di iarde cubiche — tre milioni di metri cubi — di terra solo per livellare il sito. Malcolm Stamper, allora a capo della divisione turbine, si occupò di costruire la fabbrica e avviare la produzione. Il risultato fu lo stabilimento di Everett, l'edificio dal volume maggiore al mondo.

Il prezzo della scommessa fu enorme. Il debito di Boeing superò i due miliardi di dollari, di cui milleduecento milioni dovuti alle banche: un record per qualsiasi azienda in quel momento. Lo stesso Allen avrebbe riconosciuto in seguito che il progetto era stato troppo grande per loro. La scommessa, in ogni caso, andò bene: Boeing mantenne per anni il monopolio della produzione di aerei passeggeri molto grandi.

Il 30 settembre 1968 il primo 747 uscì dall'edificio di assemblaggio di Everett davanti alla stampa mondiale e ai rappresentanti delle 26 compagnie aeree che lo avevano già ordinato. I mesi successivi furono dedicati a preparare il primo volo, avvenuto il 9 febbraio 1969 con i piloti collaudatori Jack Waddell e Brien Wygle ai comandi e Jess Wallick al posto di ingegnere di volo. A parte un problema minore in uno dei flap, il volo confermò che l'aereo si comportava straordinariamente bene.

La campagna di prove impiegò cinque aerei di prova, uno dei quali subì danni gravi e ritardò il programma. Ciò nonostante, il 747 ottenne la certificazione nel dicembre 1969, poco più di tre anni dopo la firma dell'ordine Pan Am.

Un aereo di quelle dimensioni richiedeva un motore che non esisteva. Alla fine del 1966 Boeing, Pan Am e Pratt & Whitney concordarono di sviluppare il JT9D, un turbofan ad alto rapporto di bypass, e il progetto fu affrontato con una metodologia allora nuova, l'analisi ad albero dei guasti, che permetteva di studiare come il guasto di un singolo componente si ripercuotesse sugli altri sistemi.

Le difficoltà non tardarono ad arrivare: il motore subiva stalli provocati da movimenti bruschi della manetta e le carcasse della turbina si deformavano dopo poco tempo di servizio. I problemi ritardarono di diversi mesi le consegne dell'aereo e arrivarono a esserci fino a venti cellule ferme a Everett in attesa dell'installazione dei motori. Col tempo la famiglia guadagnò alternative — i General Electric CF6 e i Rolls-Royce RB211 nelle varianti originali — e la scelta della motorizzazione divenne un ulteriore argomento commerciale.

Il servizio commerciale fu inaugurato il 22 gennaio 1970 sulla rotta New York–Londra, non senza intoppi. Il volo era previsto per il pomeriggio del 21, ma il surriscaldamento di un motore dell'aereo assegnato, il Clipper Young America (immatricolazione N735PA), costrinse a cercare un sostituto: il Clipper Victor (N736PA) decollò con oltre sei ore di ritardo, ormai il giorno seguente.

Superato quell'inizio, l'introduzione fu notevolmente tranquilla e dissipò il timore che molti aeroporti non potessero accogliere un aereo così grande. L'effetto sul mercato fu immediato: il 747 moltiplicò l'offerta di posti e fece crollare il costo per posto e chilometro, portando il volo intercontinentale alla portata delle classi medie. In pochi anni tutte le grandi compagnie di bandiera operavano il Jumbo, e il suo ponte superiore — con saloni e persino piano-bar nei primi anni — divenne il simbolo del glamour aereo degli anni settanta.

Sul 747-100 iniziale, Boeing sviluppò il -100B, con peso massimo al decollo maggiore, e il -100SR (Short Range), pensato per tratte brevi con alta occupazione. Il -100SR aveva struttura e carrello rinforzati per sopportare l'usura di un numero di decolli e atterraggi molto superiore, con rinforzi aggiunti ad ali, fusoliera e carrello, e una riduzione del 20% nella capacità di carburante. L'ordine iniziale — quattro aerei per Japan Air Lines — fu annunciato il 30 ottobre 1972; l'aereo uscì di fabbrica il 3 agosto 1973 e volò il 31 dello stesso mese, con certificazione FAA e prima consegna il 26 settembre 1973. Un'evoluzione successiva, il -100BSR SUD, volò il 26 febbraio 1986 e fu certificato e consegnato il 24 marzo dello stesso anno; JAL lo operò con 563 posti su rotte nazionali fino al ritiro nel terzo trimestre del 2006.

Il 747-200 arrivò nel 1971 con motori di maggiore spinta e un peso massimo al decollo di 833.000 libbre (378 t) contro le 735.000 libbre (333 t) iniziali, che portò l'autonomia massima da 4.620 a 6.560 miglia nautiche (da 8.560 a 12.150 km). Tra ottobre e novembre 1970 si svolsero prove di peso alla base aerea di Edwards con il prototipo del 747-200B, che il 12 novembre raggiunse in volo un peso al decollo di 820.700 libbre (372,3 t), record dell'epoca fino alla costruzione di cellule più pesanti. Il 1° novembre 1976, il primo 747-200 propulso da RB211 stabilì un record mondiale di massa massima sollevata a NAS Lemoore, salendo fino a 6.562 piedi (2.000 m) con 840.500 libbre (381,2 t).

Dalla serie 200 furono realizzate versioni passeggeri, cargo (-200F), convertibile (-200C) e miste. Il primo -200C uscì dalla fabbrica di Everett il 28 febbraio 1973, volò un mese dopo e fu consegnato a World Airways, il cliente di lancio, il 27 aprile. La sua capacità di alternare configurazione secondo il flusso di passeggeri e merci si rivelò un vantaggio reale per mantenere redditizie le operazioni.

Il 747SP (Special Performance) invertì la logica abituale dell'aviazione commerciale: invece di allungare la fusoliera, la accorciò per guadagnare autonomia. Con 184 piedi e 9 pollici (56,31 m) di lunghezza, era 47 piedi (14 m) più corto delle varianti originali. Volò per la prima volta il 4 luglio 1975, ottenne l'approvazione della FAA il 4 febbraio 1976 ed entrò in servizio quello stesso anno con la Pan Am, che il 25 aprile 1976 lo impiegò in un volo senza scalo da New York a Tokyo.

È l'aereo commerciale subsonico che vola più in alto, con una quota di tangenza operativa di 45.100 piedi (13.700 m), e fu quello con maggiore autonomia disponibile finché il 747-400 non entrò in servizio nel 1989. Commercialmente, invece, fu un fallimento: se ne attendevano 200 unità e ne furono costruite solo 45.

Il passo successivo cercava capacità, non autonomia. Il 747-300 fu lanciato l'11 giugno 1980, con l'interesse di Swissair un mese dopo come spinta definitiva. Gli studi preliminari avevano scartato sia l'inserimento di sezioni di fusoliera sia l'estensione del ponte superiore per tutta la lunghezza dell'aereo; la soluzione adottata fu allungare quel ponte superiore, che arrivò ad ammettere fino a 400 posti in tre classi quando la variante entrò in servizio nel 1983. La versione portò varie designazioni prima di stabilizzarsi: 747SUD (da stretched upper deck), poi 747-200 SUD e 747EUD. Anche di questa furono realizzate varianti passeggeri, a corto raggio e miste cargo-passeggeri.

Presentato al salone di Farnborough del settembre 1984 con il nome provvisorio di Advanced Series 300, il 747-400 puntava a una riduzione dei costi del 10% con motori più efficienti e un aumento dell'autonomia di 1.000 miglia nautiche (1.900 km). Northwest Airlines fu il cliente di lancio con un ordine di dieci aerei il 22 ottobre 1985. Il primo esemplare uscì di fabbrica il 26 gennaio 1988, volò il 29 aprile 1988, ricevette il certificato di tipo il 9 gennaio 1989 ed entrò in servizio con Northwest un mese dopo, il 9 febbraio 1989.

Conservava la cellula del 747, inclusa il ponte superiore allungato del -300, e aggiungeva estensioni d'estremità alare di 6 piedi (1,8 m) coronate da winglet di altri 6 piedi (1,8 m) che miglioravano l'efficienza nei consumi del 4% rispetto alle versioni precedenti. Il cambiamento di fondo, tuttavia, era all'interno: una cabina di cristallo concepita per due membri d'equipaggio invece di tre, che ridusse il numero di orologi, indicatori e comandi da 971 a 365 grazie all'elettronica. I costi di sviluppo salirono alle stelle e ci furono ritardi di produzione man mano che le compagnie aeree chiedevano di incorporare nuove tecnologie.

Il risultato giustificò lo sforzo: 416 passeggeri in tre classi, 7.285 miglia nautiche (13.492 km) di autonomia e un peso massimo al decollo di 875.000 libbre (397 t). Furono consegnate 694 unità tra il 1989 e il 2009 — 442 delle quali in configurazione passeggeri —, il che la rende la versione più consegnata dell'intera famiglia; i suoi concorrenti più vicini furono il trimotore McDonnell Douglas MD-11 e il quadrimotore Airbus A340. Ci fu inoltre un -400M misto, presentato nel giugno 1989, e un -400D domestico per il mercato giapponese, senza winglet, in servizio dal 22 ottobre 1991. Nel 1989 il VH-OJA della Qantas volò senza scalo da Londra-Heathrow a Sydney, 18.001 km (11.185 miglia), in 20 ore e 9 minuti: record mondiale di distanza per un aereo commerciale.

Dopo vari studi, Boeing lanciò il 747-8 il 14 novembre 2005 — all'inizio lo chiamava 747 Advanced —, con una designazione che sottolineava la sua parentela tecnologica con il 787 Dreamliner. La previsione di mercato era di 300 aerei. L'aereo adottò una versione più piccola ed efficiente del turbofan General Electric GEnx del 787, riconoscibile dai bordi dentellati delle gondole, e presentò un'ala più profonda e spessa, con maggiore capacità di carburante e winglet obliqui di dimensioni maggiori.

La fusoliera crebbe di 18 piedi (5,5 m) fino a 250 piedi (76 m), il che lo rese l'aereo commerciale più lungo in servizio, e il peso massimo al decollo salì a 975.000 libbre (442 t): l'aereo commerciale più pesante mai costruito da Boeing. Il primo volo fu compiuto dalla versione cargo, il 747-8F, l'8 febbraio 2010; quella passeggeri, il 747-8I Intercontinental, volò il 20 marzo 2011. Il cargo fu consegnato nell'ottobre 2011 a Cargolux e la versione passeggeri entrò in servizio commerciale nel giugno 2012 con Lufthansa.

Il programma non decollò mai commercialmente. Nel febbraio 2009 solo una compagnia aerea, Lufthansa, aveva ordinato la versione passeggeri, e Boeing annunciò che stava rivalutando l'intero progetto; Cargolux confermò allora che manteneva i suoi tredici cargo. A giugno 2021 il 747-8 accumulava 155 ordini, tra cui 106 del -8F e 47 dell'-8I. Il cargo, con una capacità di carico superiore del 16% rispetto al predecessore — sette container standard in più e fino a 154 tonnellate corte (140 t) di carico massimo —, conservava la porta di muso ribaltabile più porte laterali sul ponte principale e nella stiva inferiore.

La scommessa di Sutter sul muso ribaltabile rese il 747 il cargo intercontinentale di riferimento per decenni, e spiega perché l'aereo sia sopravvissuto così a lungo in produzione quando il passeggeri lo aveva già abbandonato. La conversione di cellule passeggeri ritirate in cargo fu per anni un business prevedibile, ma ha smesso di esserlo: non esiste più un modello economico praticabile per trasformare 747-400 passeggeri ritirati in cargo dedicati, tanto che è probabile che la maggior parte degli aerei passeggeri ritirati finisca demolita. Boeing ha smesso di eseguire quelle conversioni, che arrivavano a costare circa 30 milioni di dollari, e esemplari giovani di -400 sono stati venduti per 320 milioni di yuan (circa 50 milioni di dollari). Delle 1.574 unità prodotte, 890 erano già ritirate.

Nessun'altra cellula commerciale ha dato origine a così tanti aerei singolari. Il 747 Dreamlifter (Large Cargo Freighter) nacque per trasferire sezioni del 787 tra Italia, Giappone e Stati Uniti: si pianificarono tre conversioni di 747-400 passeggeri e alla fine se ne fecero quattro, con una fusoliera rigonfia concettualmente imparentata con il Super Guppy e l'Airbus Beluga. Il suo volume di carico, 65.000 piedi cubi (1.840 m³), triplica quello di un 747-400F. Volò per la prima volta il 9 settembre 2006 e, fino alla certificazione del 2007, accumulò 437 ore di prove in volo e 639 a terra; tre erano operativi nel giugno 2008 e il quarto nel febbraio 2010. Le modifiche furono eseguite da Evergreen Aviation Technologies a Taoyuan (Taiwan).

I due Shuttle Carrier Aircraft della NASA trasportarono lo space shuttle sul dorso: l'N905NA era un 747-100 e l'N911NA un 747-100SR a corto raggio. Nelle prove di avvicinamento e atterraggio del 1977, l'orbiter di prova Enterprise si sganciò dall'aereo in volo e planò fino a toccare terra con i propri mezzi. L'N911NA entrò in servizio con la NASA nel 1990 e debuttò nel 1991 portando il nuovo shuttle Endeavour da Palmdale, in California, fino al Kennedy Space Center. Entrambi sono ritirati.

Il trasporto presidenziale statunitense si basa su due 747-200B profondamente modificati, designati VC-25A e con i numeri di coda 28000 e 29000; il nominativo Air Force One si applica in rigore solo quando il presidente è a bordo, sebbene l'uso corrente lo abbia trasformato nel nome dell'aereo. Nel febbraio 2018 la Casa Bianca annunciò un accordo da 3,9 miliardi di dollari con Boeing per trasformare due 747-8 invenduti nei VC-25B che li sostituiranno.

Dalla stessa base militare uscirono i quattro E-4, posti di comando aviotrasportati derivati dal 747-200B per il programma NEACP e noti come Nightwatch: sono operati dal 1st Airborne Command and Control Squadron del 595th Command and Control Group dalla base di Offutt, vicino a Omaha (Nebraska), e in servizio attivo vengono denominati Centro Nazionale delle Operazioni Aviotrasportato.

Il caso più esotico fu SOFIA, un 747SP convertito in osservatorio stratosferico. Il suo telescopio vide la prima luce il 26 maggio 2010 e il programma si concluse con l'atterraggio del volo scientifico numero 921 nelle prime ore del 29 settembre 2022; l'aereo è conservato in esposizione al Pima Air & Space Museum, vicino a Tucson (Arizona). A questo elenco va aggiunta una capacità poco nota della cellula stessa: il 747 può trasportare un quinto motore in una gondola sotto l'ala per trasferirlo a un altro aereo in avaria, sebbene quel carico aumenti la resistenza del lato sinistro e obblighi a compensare con il timone per mantenere la rotta.

Fino a novembre 2023 il 747 era stato coinvolto in 173 incidenti e inconvenienti, con 65 perdite di cellula — 53 delle quali in volo — e 3.746 vittime; a ottobre 2025 quelle 65 cellule perse rappresentavano il 4,1% della flotta costruita.

L'incidente aereo più grave della storia, il disastro dell'aeroporto di Tenerife, coinvolse due 747 e fu attribuito a errore di pilotaggio e a un guasto nelle comunicazioni. Quelli del volo 123 della Japan Air Lines e del volo 611 della China Airlines ebbero un'origine comune: una riparazione difettosa dopo un impatto di coda. Il volo 007 della Korean Air Lines fu abbattuto nel 1983 da un intercettore sovietico Su-15TM dopo essere rimasto oltre dodici minuti all'interno dello spazio aereo sovietico. Due attentati con bomba causarono perdite totali e molte vittime: il volo 182 della Air India nel 1985 e il volo 103 della Pan Am nel 1988. Il volo 800 della TWA, un 747-100, esplose in volo il 17 luglio 1996 a causa di scintille nel cablaggio vecchio e screpolato all'interno del serbatoio del carburante, dove la tensione superava il limite massimo e incendiò i vapori; la scoperta portò la FAA a richiedere nel luglio 2008 l'installazione di sistemi di inertizzazione nel serbatoio centrale della maggior parte degli aerei grandi.

Ci furono anche episodi di altra natura. Il volo 149 della British Airways, un 747-100, rimase abbandonato in Kuwait nel 1990 quando le forze irachene invasori trattennero come ostaggi i suoi passeggeri e l'equipaggio. Il volo 73 della Pan Am, un altro 747-100, fu dirottato da quattro terroristi e l'assalto si concluse con venti morti. E non tutti gli eventi gravi finirono con la perdita dell'aereo: il 30 luglio 1971 il volo 845 della Pan Am urtò strutture del sistema di segnalazione di avvicinamento decollando da San Francisco verso Tokyo, scaricò carburante e rientrò a terra.

A porre fine al 747 non fu il supersonico temuto da Sutter, bensì l'aritmetica dei bimotori. Le norme ETOPS permisero agli aerei bimotore di attraversare gli oceani con costi operativi inferiori, e il quadrimotore perse la sua ragion d'essere sulla maggior parte delle rotte. Airbus gli contese il segmento con le versioni più pesanti dell'A340 e lo superò in dimensioni con l'A380, consegnato tra il 2007 e il 2021, ma la concorrenza decisiva fu interna: le versioni grandi del Boeing 777, come il 777-300ER e il 777-9, finirono per soppiantare le ultime varianti del Jumbo.

Il 29 luglio 2020 Boeing confermò che l'ultimo 747 sarebbe stato consegnato nel 2022, attribuendo la decisione alle dinamiche di mercato derivate dalla pandemia di COVID-19, nelle parole del suo amministratore delegato, David Calhoun. L'ultimo esemplare, un 747-8F destinato ad Atlas Air e immatricolato N863GT, uscì dalla linea di montaggio il 6 dicembre 2022 e fu consegnato il 31 gennaio 2023, chiudendo 54 anni di produzione con 1.574 aerei costruiti.

Poche macchine hanno modificato così tanto un modo di viaggiare. Il 747 non fu solo la prima fusoliera larga: fu l'aereo che trasformò il volo intercontinentale in qualcosa di ordinario, e lo fece con una formula — capacità enorme, costo per posto basso — che nessun'altra azienda poté replicare per anni, mentre Boeing manteneva il monopolio degli aerei passeggeri molto grandi.

Lo stesso Joe Sutter, che confessò l'abitudine di osservare i 747 negli aeroporti fin dalla metà degli anni ottanta, calcolò una volta la portata di ciò che aveva progettato: supponendo un'occupazione massima del 75%, i 55 Jumbo che arrivavano all'aeroporto di Narita in un intervallo di due ore avrebbero trasportato fino a 20.000 persone. Quella cifra, più di qualsiasi record di peso o di distanza, spiega perché per mezzo secolo dire «Jumbo» fu, semplicemente, dire aereo.