Boeing 747-400

All'inizio degli anni Ottanta il 747 continuava a essere un successo, ma stava invecchiando. La Boeing aveva annunciato nel 1980 il 747-300, che rendeva standard il ponte superiore allungato (quasi il doppio più lungo dell'originale), pur senza guadagnare autonomia né modernizzare la cabina di pilotaggio o i materiali. Nel 1982 l'azienda introdusse sui suoi bireattori 757 e 767 la cabina di vetro per due piloti, motori nuovi e materiali avanzati, e in quello stesso anno le vendite accumulate dei 747 «Classic» (-100, -200, -300 e SP) superarono i 700 esemplari, ma i nuovi ordini crollarono. I comandi di volo convenzionali, l'equipaggio di tre persone e il costo del carburante rendevano l'operazione più onerosa, e il 747-300 non frenava il declino.

All'inizio del 1984 la Boeing fissò cinque obiettivi per l'evoluzione successiva: nuove tecnologie, un interno migliorato, 1.000 miglia nautiche (1.900 km) in più di autonomia, motori più efficienti e una riduzione del 10% dei costi operativi. Il progetto fu annunciato come «Advanced Series 300» al salone di Farnborough del settembre 1984 e lanciato ufficialmente il 22 ottobre 1985, quando la Northwest Airlines ordinò dieci unità. Cathay Pacific, KLM, Lufthansa, Singapore Airlines e British Airways annunciarono ordini pochi mesi dopo, seguite da United, Air France, Malaysia Airlines e Japan Airlines. Sette clienti iniziali (British Airways, Cathay Pacific, KLM, Lufthansa, Northwest, Qantas e Singapore Airlines) formarono un gruppo consultivo che spinse la Boeing più lontano di quanto il costruttore intendesse: l'azienda aveva proposto modifiche minime per contenere i costi e mantenere la comunalità, ma le compagnie aeree esigettero una cabina di vetro per due membri di equipaggio, e così fu fatto.

L'assemblaggio finale del primo 747-400 iniziò a Everett nel settembre 1987, con oltre metà dell'aereo fabbricata da subappaltatori (la Northrop forniva strutture principali, gondole e sottogruppi; la Daewoo, le ordinate del ponte superiore). Il 26 gennaio 1988 uscì di fabbrica il primo esemplare, con motori PW4056, lo stesso giorno in cui Renton presentava il primo 737-400: la prima doppia presentazione nella storia della Boeing. A quel punto il programma aveva già accumulato oltre 100 ordini. Il primo volo, il 29 aprile 1988 con James Loesch e Kenneth Higgins ai comandi, arrivò con sei settimane di ritardo per ritardi dei subappaltatori e per la messa a punto dell'elettronica; decollò da Paine Field e atterrò a Boeing Field dopo 2 ore e 26 minuti senza incidenti. La FAA certificò l'aereo il 9 gennaio 1989 con motori PW4000, il 18 maggio con CF6-80C2 e l'8 giugno con RB211-524G.

Il 747-400 conserva la cellula del 747, compreso il ponte superiore allungato del -300, ma l'apertura alare crebbe di 17 piedi (5,2 m) grazie a estensioni dell'estremità alare coronate da winglet di 6 piedi (1,8 m), che apportano il 3% in più di efficienza in crociera a lungo raggio, un decollo migliore e una maggiore quota di crociera. Nonostante la maggiore lunghezza, le ali pesano 6.000 libbre (2.700 kg) in meno grazie a nuove leghe di alluminio. Lo stabilizzatore orizzontale fu riprogettato per ospitare un serbatoio da 3.300 galloni (12.000 litri), che aggiunge 350 miglia nautiche di autonomia, e la corsa del timone salì a 30 gradi. Il carrello d'atterraggio ricevette ruote più grandi e freni in carbonio, con un risparmio di 1.800 libbre (820 kg).

I motori offerti furono il Pratt & Whitney PW4056, il General Electric CF6-80C2B1F e il Rolls-Royce RB211-524G/H, con controllo digitale FADEC, minori consumi e maggiore spinta, oltre a una nuova APU Pratt & Whitney Canada che consuma il 40% in meno. La cabina di vetro, con schermi CRT ereditati dal 757 e dal 767 e sistema EICAS, eliminò la postazione dell'ingegnere di volo e ridusse di due terzi interruttori, spie e indicatori del Classic; il computer di gestione del volo Honeywell e il computer centrale di manutenzione Rockwell-Collins completarono l'insieme. In cabina passeggeri debuttò il sistema di intrattenimento ACESS, con audio a 18 canali, e fu installata una zona riposo per l'equipaggio con otto cuccette sopra la cabina posteriore. Nella configurazione tipica a tre classi trasporta 416 passeggeri a 7.285 miglia nautiche (13.492 km) con un peso massimo al decollo di 875.000 libbre (397 t).

Il primo 747-400 (N661US) fu consegnato alla Northwest e il modello entrò in servizio il 9 febbraio 1989; il 31 maggio la Singapore Airlines operò il primo servizio internazionale, da Singapore a Londra. L'ingresso in Europa non fu semplice: nel maggio 1989, una settimana prima della prima consegna alla KLM, le Autorità Aeronautiche Congiunte si rifiutarono di certificare l'aereo per la resistenza del pavimento del ponte superiore in caso di decompressione improvvisa, e solo un accordo dell'ultimo minuto (certificato temporaneo in cambio di una modifica strutturale entro due anni) permise a KLM e Lufthansa di ricevere i loro aerei. La produzione iniziale subì inoltre ritardi fino a un mese sui primi 20 aerei per la complessità senza precedenti delle configurazioni interne, risolti a metà del 1989.

In seguito arrivarono le versioni. Il 747-400M Combi, con portellone di carico posteriore e compartimento separato, volò il 30 giugno 1989 ed entrò in servizio con KLM il 12 settembre dello stesso anno; ne furono venduti 61, l'ultimo consegnato a KLM il 10 aprile 2002. Il 747-400D Domestic, ad alta densità per il mercato interno giapponese, senza winglet né estensioni alari e con fino a 568 posti in due classi o 660 in configurazione unica, volò il 18 marzo 1991 ed entrò in servizio con Japan Airlines il 22 ottobre 1991; ne furono costruiti 19, l'ultimo per All Nippon Airways l'11 febbraio 1996. Il cargo 747-400F, con il ponte superiore corto dei Classic, portellone frontale e sistema meccanizzato di carico, fu consegnato per la prima volta a Cargolux nel maggio 1993; la Boeing ne consegnò 126, l'ultimo a Nippon Cargo Airlines il 2 agosto 2008. Il 747-400ER, lanciato il 28 novembre 2000 con un ordine di sei unità da parte di Qantas e noto come «910k» per le sue 910.000 libbre (410 t) di peso massimo, incorporò serbatoi di fusoliera Marshall Aerospace, interni Signature e schermi LCD; Qantas, unico cliente della versione passeggeri, ricevette il primo (VH-OEF) il 31 ottobre 2002 per coprire la tratta Melbourne–Los Angeles a pieno carico. Il 747-400ERF, lanciato il 30 aprile 2001, fu consegnato per primo ad Air France il 17 ottobre 2002; ne furono prodotti 40.

La versione passeggeri, con 442 unità costruite, fu il grosso della produzione e cessò ufficialmente il 15 marzo 2007; l'ultimo passeggeri fu il 747 numero 1358 (B-18215), consegnato a China Airlines nell'aprile 2005. L'ultimo 747-400 in assoluto, un -400ERF per Kalitta Air, fu consegnato il 22 dicembre 2009. In totale, 694 unità in 20 anni, il che lo rende la variante più consegnata del 747. A queste si aggiungono le conversioni: circa 79 aerei passeggeri divennero cargo, 50 tramite il programma 747-400BCF della Boeing (il primo entrò in servizio con Cathay Pacific Cargo il 20 dicembre 2005) e 29 tramite il 747-400BDSF di Israel Aerospace Industries, finché la domanda non si esaurì all'inizio degli anni 2010.

Il 747-400 accumulò record sin dall'inizio. Il 27 giugno 1988, durante le prove, il primo esemplare decollò con 892.450 libbre (404.810 kg) per simulare perdite ad alto peso, il decollo più pesante di un aereo commerciale fino ad allora. Nel 1989 il VH-OJA della Qantas volò senza scalo da Londra a Sydney, 18.001 km in 20 ore e 9 minuti, in un volo di consegna che resta tuttora il più lungo mai compiuto da un aereo commerciale. Negli anni 2000 diversi operatori sperimentarono carburanti alternativi: Air New Zealand realizzò nel 2008 il primo volo commerciale con carburante derivato dal jatropha e Continental lo sperimentò il 7 gennaio 2009.

Il declino arrivò con i bireattori a lungo raggio (777, 787 e A350) e il passaggio dalle operazioni a rete radiale alle rotte punto a punto; la crisi finanziaria del 2008 fece inoltre crollare il valore di rivendita. United annunciò l'11 gennaio 2017 il ritiro della sua flotta ed effettuò l'ultimo volo il 7 novembre di quell'anno; Delta, ultima compagnia statunitense con 747, ritirò nel dicembre 2017 quelli ereditati da Northwest. La pandemia di COVID-19 precipitò il resto: KLM ritirò i suoi -400 e Combi nel marzo 2020 (sebbene abbia riattivato tre Combi una settimana dopo per voli solo cargo verso l'Asia), Virgin Atlantic nel maggio 2020, British Airways i suoi 31 aerei quattro anni prima della scadenza prevista di febbraio 2024, Qantas prima della fine del 2020 e China Airlines nel febbraio 2021. Nel settembre 2021 restavano 42 aerei passeggeri in dieci operatori. Air India ritirò i suoi ultimi quattro il 29 aprile 2022 e, dopo l'annuncio di Asiana nel marzo 2024, Air China rimase come ultimo operatore regolare passeggeri in Asia.

L'incidente più grave si verificò il 31 ottobre 2000, quando il volo 006 della Singapore Airlines si scontrò con mezzi da cantiere durante il tentativo di decollo da una pista chiusa a Taipei: morirono 83 delle 179 persone a bordo.

Al di là della linea passeggeri, la cellula servì da base per progetti singolari: il Dreamlifter, conversione di quattro 747-400 usati in cargo di grande volume per trasportare sezioni del 787 (il quarto volò nel gennaio 2010), il laboratorio laser YAL-1 della USAF su un 747-400F, ritirato nel 2012, o il Supertanker antincendio di Global SuperTankers, certificato il 12 settembre 2016 con 19.600 galloni di capacità. Il C-33, versione militare proposta del 747-400F, fu scartato a favore di ulteriori C-17.

Diversi esemplari sono conservati. Il VH-OJA «City of Canberra» della Qantas è esposto al museo della Historical Aircraft Restoration Society a Shellharbour (Australia); l'N661US, primo 747-400 costruito, si trova al Delta Flight Museum di Atlanta; un ex KLM (PH-BFB) fu trainato per 12,5 km attraverso campi e strade nel febbraio 2019 fino all'hotel Corendon Village di Badhoevedorp; e dei tre 747-400 con livree storiche British Airways, il G-BNLY (livrea Landor) e il G-CIVW sono conservati a Dunsfold, il G-CIVB (livrea Negus) a Cotswold Airport, mentre il G-BYGC (livrea BOAC), conservato a St Athan dall'11 dicembre 2020, è stato infine demolito nel 2023.