Boeing 747-400

Au début des années 1980, le 747 restait un succès, mais il vieillissait. Boeing avait annoncé en 1980 le 747-300, qui généralisait le pont supérieur allongé (près de deux fois plus long que l'original), mais sans gain de rayon d'action ni modernisation du poste de pilotage ou des matériaux. En 1982, l'entreprise introduisit sur ses biréacteurs 757 et 767 le poste de pilotage à écrans pour deux pilotes, de nouveaux moteurs et des matériaux avancés ; cette même année, les ventes cumulées des 747 « Classic » (-100, -200, -300 et SP) dépassèrent les 700 exemplaires, mais les nouvelles commandes chutèrent brutalement. Les commandes de vol conventionnelles, l'équipage de trois personnes et le coût du carburant renchérissaient l'exploitation, et le 747-300 ne freinait pas le déclin.

Début 1984, Boeing fixa cinq objectifs pour l'évolution suivante : nouvelles technologies, intérieur amélioré, 1 000 milles nautiques (1 900 km) de rayon d'action supplémentaire, moteurs plus efficaces et 10 % de réduction du coût d'exploitation. Le projet fut annoncé sous le nom « Advanced Series 300 » au salon de Farnborough de septembre 1984 et officiellement lancé le 22 octobre 1985, lorsque Northwest Airlines commanda dix exemplaires. Cathay Pacific, KLM, Lufthansa, Singapore Airlines et British Airways annoncèrent des commandes quelques mois plus tard, suivies par United, Air France, Malaysia Airlines et Japan Airlines. Sept clients de la première heure (British Airways, Cathay Pacific, KLM, Lufthansa, Northwest, Qantas et Singapore Airlines) formèrent un groupe consultatif qui poussa Boeing plus loin que ce que le constructeur envisageait : l'entreprise avait proposé des changements minimes pour contenir les coûts et préserver la communalité, mais les compagnies exigèrent un poste de pilotage à écrans pour deux membres d'équipage, ce qui fut fait.

L'assemblage final du premier 747-400 commença à Everett en septembre 1987, plus de la moitié de l'avion étant fabriquée par des sous-traitants (Northrop fournissait les structures principales, les nacelles et des sous-ensembles ; Daewoo, les cadres du pont supérieur). Le 26 janvier 1988, le premier exemplaire sortit d'usine, doté de moteurs PW4056, le même jour où Renton présentait le premier 737-400 : la première double présentation de l'histoire de Boeing. Le programme cumulait alors plus de 100 commandes. Le premier vol, le 29 avril 1988 avec James Loesch et Kenneth Higgins aux commandes, intervint avec six semaines de retard en raison de retards de sous-traitants et de la mise au point de l'électronique ; l'avion décolla de Paine Field et atterrit à Boeing Field après 2 heures et 26 minutes sans incident. La FAA certifia l'avion le 9 janvier 1989 avec les moteurs PW4000, le 18 mai avec les CF6-80C2 et le 8 juin avec les RB211-524G.

Le 747-400 conserve la cellule du 747, y compris le pont supérieur allongé du -300, mais l'envergure augmenta de 17 pieds (5,2 m) grâce à des extensions d'extrémité d'aile couronnées de winglets de 6 pieds (1,8 m), qui apportent 3 % de croisière longue distance en plus, un meilleur décollage et une altitude de croisière supérieure. Malgré la longueur accrue, les ailes pèsent 6 000 livres (2 700 kg) de moins grâce à de nouveaux alliages d'aluminium. Le stabilisateur horizontal fut redessiné pour loger un réservoir de 3 300 gallons (12 000 litres), qui ajoute 350 milles nautiques de rayon d'action, et le débattement de la gouverne de direction passa à 30 degrés. Le train d'atterrissage reçut des roues plus grandes et des freins en carbone, pour un gain de 1 800 livres (820 kg).

Les moteurs proposés furent le Pratt & Whitney PW4056, le General Electric CF6-80C2B1F et le Rolls-Royce RB211-524G/H, avec commande numérique FADEC, consommation réduite et poussée accrue, ainsi qu'un nouvel APU de Pratt & Whitney Canada consommant 40 % de moins. Le poste de pilotage à écrans, doté d'écrans CRT hérités du 757 et du 767 et du système EICAS, supprima le poste de mécanicien navigant et réduisit des deux tiers les interrupteurs, voyants et indicateurs du Classic ; l'ordinateur de gestion de vol Honeywell et l'ordinateur central de maintenance de Rockwell-Collins complétèrent l'ensemble. En cabine, le système de divertissement ACESS fit ses débuts, avec 18 canaux audio, et un espace repos d'équipage de huit couchettes fut installé au-dessus de la cabine arrière. En configuration typique trois classes, l'avion transporte 416 passagers sur 7 285 milles nautiques (13 492 km) avec une masse maximale au décollage de 875 000 livres (397 t).

Le premier 747-400 (N661US) fut livré à Northwest et le modèle entra en service le 9 février 1989 ; le 31 mai, Singapore Airlines opéra le premier vol international, de Singapour à Londres. L'entrée en Europe ne fut pas simple : en mai 1989, une semaine avant la première livraison à KLM, les Autorités conjointes de l'aviation refusèrent de certifier l'avion en raison de la résistance du plancher du pont supérieur face à une décompression soudaine, et seul un accord de dernière minute (certificat provisoire contre une modification structurelle sous deux ans) permit à KLM et Lufthansa de recevoir leurs appareils. La production initiale connut aussi des retards allant jusqu'à un mois sur les vingt premiers avions, en raison de la complexité sans précédent des configurations intérieures, résolus mi-1989.

Vinrent ensuite les versions. Le 747-400M Combi, avec porte cargo arrière et compartiment séparé, vola le 30 juin 1989 et entra en service chez KLM le 12 septembre de la même année ; 61 exemplaires furent vendus, le dernier livré à KLM le 10 avril 2002. Le 747-400D Domestic, à haute densité pour le marché intérieur japonais, sans winglets ni extensions d'aile et avec jusqu'à 568 places en deux classes ou 660 en classe unique, vola le 18 mars 1991 et entra en service chez Japan Airlines le 22 octobre 1991 ; 19 exemplaires furent construits, le dernier pour All Nippon Airways le 11 février 1996. Le cargo 747-400F, avec le pont supérieur court des Classic, une porte de nez et un système de chargement mécanisé, fut livré pour la première fois à Cargolux en mai 1993 ; Boeing en livra 126, le dernier à Nippon Cargo Airlines le 2 août 2008. Le 747-400ER, lancé le 28 novembre 2000 avec une commande de six exemplaires de Qantas et connu sous le nom de « 910k » pour ses 910 000 livres (410 t) de masse maximale, intégrait des réservoirs de fuselage de Marshall Aerospace, un intérieur Signature et des écrans LCD ; Qantas, seul client de la version passagers, reçut le premier (VH-OEF) le 31 octobre 2002 pour assurer Melbourne–Los Angeles en pleine charge. Le 747-400ERF, lancé le 30 avril 2001, fut livré en premier à Air France le 17 octobre 2002 ; 40 exemplaires furent produits.

La version passagers, avec 442 exemplaires construits, constitua le gros de la production et cessa officiellement le 15 mars 2007 ; le dernier passagers fut le 747 numéro 1358 (B-18215), livré à China Airlines en avril 2005. Le tout dernier 747-400, un -400ERF pour Kalitta Air, fut livré le 22 décembre 2009. Au total, 694 exemplaires en 20 ans, ce qui en fait la variante du 747 la plus livrée. S'y ajoutent les conversions : environ 79 avions passagers devinrent cargos, 50 via le programme 747-400BCF de Boeing (le premier entra en service chez Cathay Pacific Cargo le 20 décembre 2005) et 29 via le 747-400BDSF d'Israel Aerospace Industries, jusqu'à ce que la demande s'épuise au début des années 2010.

Le 747-400 cumula des records dès le début. Le 27 juin 1988, lors des essais, le premier exemplaire décolla avec 892 450 livres (404 810 kg) pour simuler des décrochages à forte masse, le décollage le plus lourd jamais réalisé par un avion commercial jusqu'alors. En 1989, le VH-OJA de Qantas vola sans escale de Londres à Sydney, 18 001 km en 20 heures et 9 minutes, lors d'un vol de convoyage qui reste le plus long jamais effectué par un avion commercial. Dans les années 2000, plusieurs exploitants testèrent des carburants alternatifs : Air New Zealand réalisa en 2008 le premier vol commercial au carburant dérivé du jatropha, et Continental l'essaya le 7 janvier 2009.

Le déclin vint avec les biréacteurs long-courriers (777, 787 et A350) et le passage des opérations en étoile aux liaisons point à point ; la crise financière de 2008 fit en outre chuter la valeur de revente. United annonça le 11 janvier 2017 le retrait de sa flotte et effectua son dernier vol le 7 novembre de la même année ; Delta, dernière compagnie américaine à exploiter le 747, retira en décembre 2017 ceux hérités de Northwest. La pandémie de COVID-19 précipita le reste : KLM retira ses -400 et Combi en mars 2020 (bien qu'elle ait remis en service trois Combi une semaine plus tard pour des vols tout-cargo vers l'Asie), Virgin Atlantic en mai 2020, British Airways ses 31 avions quatre ans avant l'échéance prévue de février 2024, Qantas avant la fin de 2020 et China Airlines en février 2021. En septembre 2021, il restait 42 avions passagers chez dix exploitants. Air India retira ses quatre derniers le 29 avril 2022 et, après l'annonce d'Asiana en mars 2024, Air China resta le dernier exploitant régulier de la version passagers en Asie.

L'accident le plus grave survint le 31 octobre 2000, lorsque le vol 006 de Singapore Airlines percuta des équipements de chantier en tentant de décoller d'une piste fermée à Taipei : 83 des 179 personnes à bord périrent.

Au-delà des compagnies aériennes, la cellule servit de base à des projets singuliers : le Dreamlifter, conversion de quatre 747-400 d'occasion en cargo à grand volume pour transporter des tronçons du 787 (le quatrième vola en janvier 2010), le laboratoire laser YAL-1 de l'USAF sur un 747-400F, retiré en 2012, ou le Supertanker anti-incendie de Global SuperTankers, certifié le 12 septembre 2016 avec une capacité de 19 600 gallons. Le C-33, version militaire proposée du 747-400F, fut écarté au profit de C-17 supplémentaires.

Plusieurs exemplaires sont conservés. Le VH-OJA « City of Canberra » de Qantas est exposé au musée de la Historical Aircraft Restoration Society à Shellharbour (Australie) ; le N661US, premier 747-400 construit, se trouve au Delta Flight Museum d'Atlanta ; un ancien KLM (PH-BFB) fut remorqué sur 12,5 km à travers champs et routes en février 2019 jusqu'à l'hôtel Corendon Village de Badhoevedorp ; et parmi les trois 747-400 aux livrées historiques de British Airways, le G-BNLY (livrée Landor) et le G-CIVW sont conservés à Dunsfold, le G-CIVB (livrée Negus) à Cotswold Airport, tandis que le G-BYGC (livrée BOAC), préservé à St Athan depuis le 11 décembre 2020, finit démantelé en 2023.