Boeing 747-400

No início dos anos oitenta o 747 continuava a ser um sucesso, mas envelhecia. A Boeing tinha anunciado em 1980 o 747-300, que tornava padrão o convés superior alongado (quase o dobro do comprimento do original), ainda que sem ganhar alcance nem modernizar a cabine de pilotagem ou os materiais. Em 1982 a empresa introduziu nos seus birreatores 757 e 767 a cabine de vidro para dois pilotos, motores novos e materiais avançados, e nesse mesmo ano as vendas acumuladas dos 747 «Classic» (-100, -200, -300 e SP) ultrapassaram os 700 exemplares, mas as novas encomendas caíram a pique. Os comandos de voo convencionais, a tripulação de três pessoas e o custo do combustível encareciam a operação, e o 747-300 não travava o declínio.

No início de 1984 a Boeing fixou cinco objetivos para a evolução seguinte: novas tecnologias, um interior melhorado, mais 1.000 milhas náuticas (1.900 km) de alcance, motores mais eficientes e uma redução de 10% no custo operacional. O projeto foi anunciado como «Advanced Series 300» no salão de Farnborough de setembro de 1984 e lançado oficialmente em 22 de outubro de 1985, quando a Northwest Airlines encomendou dez unidades. A Cathay Pacific, a KLM, a Lufthansa, a Singapore Airlines e a British Airways anunciaram encomendas poucos meses depois, seguidas pela United, a Air France, a Malaysia Airlines e a Japan Airlines. Sete clientes iniciais (British Airways, Cathay Pacific, KLM, Lufthansa, Northwest, Qantas e Singapore Airlines) formaram um grupo consultivo que levou a Boeing mais longe do que o fabricante pretendia: a empresa tinha proposto alterações mínimas para conter custos e preservar a comunalidade, mas as companhias aéreas exigiram uma cabine de vidro para dois tripulantes, e assim se fez.

A montagem final do primeiro 747-400 começou em Everett em setembro de 1987, com mais de metade do avião fabricada por subcontratados (a Northrop fornecia estruturas principais, naceles e subconjuntos; a Daewoo, as cavernas do convés superior). Em 26 de janeiro de 1988 saiu de fábrica o primeiro exemplar, com motores PW4056, no mesmo dia em que Renton apresentava o primeiro 737-400: a primeira apresentação dupla da história da Boeing. Nessa altura o programa já acumulava mais de 100 encomendas. O primeiro voo, em 29 de abril de 1988 com James Loesch e Kenneth Higgins aos comandos, chegou seis semanas atrasado devido a atrasos de subcontratados e à afinação da eletrónica; descolou de Paine Field e aterrou em Boeing Field ao fim de 2 horas e 26 minutos sem incidentes. A FAA certificou o avião em 9 de janeiro de 1989 com motores PW4000, em 18 de maio com CF6-80C2 e em 8 de junho com RB211-524G.

O 747-400 conserva a célula do 747, incluindo o convés superior alongado do -300, mas a envergadura cresceu 17 pés (5,2 m) através de extensões na ponta da asa rematadas por winglets de 6 pés (1,8 m), que proporcionam mais 3% de eficiência em cruzeiro de longo alcance, melhor desempenho na descolagem e maior altitude de cruzeiro. Apesar do maior comprimento, as asas pesam menos 6.000 libras (2.700 kg) graças a novas ligas de alumínio. O estabilizador horizontal foi redesenhado para alojar um depósito de 3.300 galões (12.000 litros), que acrescenta 350 milhas náuticas de alcance, e o curso do leme aumentou para 30 graus. O trem de aterragem recebeu rodas maiores e travões de carbono, com uma poupança de 1.800 libras (820 kg).

Os motores oferecidos foram o Pratt & Whitney PW4056, o General Electric CF6-80C2B1F e o Rolls-Royce RB211-524G/H, com controlo digital FADEC, menor consumo e mais empuxo, além de uma nova APU da Pratt & Whitney Canada que consome menos 40%. A cabine de vidro, com ecrãs CRT herdados do 757 e do 767 e sistema EICAS, eliminou o posto de engenheiro de voo e reduziu em dois terços os interruptores, luzes e indicadores do Classic; o computador de gestão de voo Honeywell e o computador central de manutenção da Rockwell-Collins completaram o conjunto. Na cabine de passageiros estreou o sistema de entretenimento ACESS, com áudio de 18 canais, e foi instalado um descanso de tripulação com oito beliches sobre a cabine traseira. Na configuração típica de três classes transporta 416 passageiros a 7.285 milhas náuticas (13.492 km) com um peso máximo à descolagem de 875.000 libras (397 t).

O primeiro 747-400 (N661US) foi entregue à Northwest e o modelo entrou em serviço em 9 de fevereiro de 1989; em 31 de maio a Singapore Airlines operou o primeiro serviço internacional, de Singapura a Londres. A entrada na Europa não foi tranquila: em maio de 1989, uma semana antes da primeira entrega à KLM, as Autoridades Conjuntas de Aviação recusaram-se a certificar o avião devido à resistência do piso do convés superior perante uma descompressão súbita, e só um acordo de última hora (certificado temporário em troca de uma modificação estrutural em dois anos) permitiu à KLM e à Lufthansa receberem os seus aviões. A produção inicial também sofreu atrasos de até um mês nos primeiros 20 aviões devido à complexidade sem precedentes das configurações interiores, resolvidos em meados de 1989.

Depois chegaram as versões. O 747-400M Combi, com porta de carga traseira e compartimento separado, voou em 30 de junho de 1989 e entrou em serviço com a KLM em 12 de setembro desse ano; foram vendidos 61, o último entregue à KLM em 10 de abril de 2002. O 747-400D Domestic, de alta densidade para o mercado interno japonês, sem winglets nem extensões de asa e com até 568 lugares em duas classes ou 660 numa só, voou em 18 de março de 1991 e entrou em serviço com a Japan Airlines em 22 de outubro de 1991; foram construídos 19, o último para a All Nippon Airways em 11 de fevereiro de 1996. O cargueiro 747-400F, com o convés superior curto dos Classic, porta de nariz e sistema mecanizado de carga, foi entregue pela primeira vez à Cargolux em maio de 1993; a Boeing entregou 126, o último à Nippon Cargo Airlines em 2 de agosto de 2008. O 747-400ER, lançado em 28 de novembro de 2000 com uma encomenda de seis unidades da Qantas e conhecido como «910k» pelas suas 910.000 libras (410 t) de peso máximo, incorporou depósitos de fuselagem da Marshall Aerospace, interior Signature e ecrãs LCD; a Qantas, único cliente da versão de passageiros, recebeu o primeiro (VH-OEF) em 31 de outubro de 2002 para completar a rota Melbourne–Los Angeles com carga completa. O 747-400ERF, lançado em 30 de abril de 2001, foi entregue primeiro à Air France em 17 de outubro de 2002; foram produzidos 40.

A versão de passageiros, com 442 unidades construídas, foi o grosso da produção e cessou oficialmente em 15 de março de 2007; o último de passageiros foi o 747 número 1358 (B-18215), entregue à China Airlines em abril de 2005. O derradeiro 747-400 de todos, um -400ERF para a Kalitta Air, foi entregue em 22 de dezembro de 2009. No total, 694 unidades em 20 anos, o que faz dele a variante mais entregue do 747. A estas somam-se as conversões: cerca de 79 aviões de passageiros passaram a cargueiros, 50 pelo programa 747-400BCF da Boeing (o primeiro entrou em serviço com a Cathay Pacific Cargo em 20 de dezembro de 2005) e 29 pelo 747-400BDSF da Israel Aerospace Industries, até que a procura se esgotou no início da década de 2010.

O 747-400 acumulou recordes desde o início. Em 27 de junho de 1988, durante os ensaios, o primeiro exemplar descolou com 892.450 libras (404.810 kg) para simular perdas a grande peso, a descolagem mais pesada de um avião comercial até então. Em 1989 o VH-OJA da Qantas voou sem escalas de Londres a Sydney, 18.001 km em 20 horas e 9 minutos, num voo de entrega que continua a ser o mais longo já realizado por um avião comercial. Na década de 2000 vários operadores testaram combustíveis alternativos: a Air New Zealand realizou em 2008 o primeiro voo comercial com combustível derivado de jatrofa e a Continental testou-o em 7 de janeiro de 2009.

O declínio chegou com os birreatores de longo alcance (777, 787 e A350) e a passagem das operações em rede radial para rotas ponto a ponto; a crise financeira de 2008 afundou ainda mais o valor de revenda. A United anunciou em 11 de janeiro de 2017 a retirada da sua frota e realizou o último voo em 7 de novembro desse ano; a Delta, última companhia aérea norte-americana com 747, retirou em dezembro de 2017 os que herdara da Northwest. A pandemia de COVID-19 precipitou o resto: a KLM retirou os seus -400 e Combi em março de 2020 (embora tenha reativado três Combi uma semana depois para voos exclusivamente de carga para a Ásia), a Virgin Atlantic em maio de 2020, a British Airways os seus 31 aviões quatro anos antes do prazo previsto de fevereiro de 2024, a Qantas antes do final de 2020 e a China Airlines em fevereiro de 2021. Em setembro de 2021 restavam 42 aviões de passageiros em dez operadores. A Air India retirou os seus quatro últimos em 29 de abril de 2022 e, após o anúncio da Asiana em março de 2024, a Air China ficou como última operadora regular de passageiros na Ásia.

O acidente mais grave ocorreu em 31 de outubro de 2000, quando o voo 006 da Singapore Airlines colidiu com equipamento de obras ao tentar descolar de uma pista encerrada em Taipé: morreram 83 das 179 pessoas a bordo.

Para além da linha aérea, a célula serviu de base a projetos singulares: o Dreamlifter, conversão de quatro 747-400 usados em cargueiros de grande volume para transportar secções do 787 (o quarto voou em janeiro de 2010), o laboratório laser YAL-1 da USAF sobre um 747-400F, retirado em 2012, ou o Supertanker antiincêndios da Global SuperTankers, certificado em 12 de setembro de 2016 com 19.600 galões de capacidade. O C-33, versão militar proposta do 747-400F, foi descartado em favor de mais C-17.

Vários exemplares estão preservados. O VH-OJA «City of Canberra» da Qantas está exposto no museu da Historical Aircraft Restoration Society em Shellharbour (Austrália); o N661US, primeiro 747-400 construído, está no Delta Flight Museum em Atlanta; um antigo aparelho da KLM (PH-BFB) foi rebocado 12,5 km por campos e estradas em fevereiro de 2019 até ao hotel Corendon Village em Badhoevedorp; e dos três 747-400 com pinturas históricas da British Airways, o G-BNLY (pintura Landor) e o G-CIVW estão preservados em Dunsfold, o G-CIVB (pintura Negus) em Cotswold Airport, enquanto o G-BYGC (pintura BOAC), preservado em St Athan desde 11 de dezembro de 2020, acabou desmantelado em 2023.