Boeing 747-400

A comienzos de los años ochenta el 747 seguía siendo un éxito, pero envejecía. Boeing había anunciado en 1980 el 747-300, que convertía en estándar la cubierta superior alargada (casi el doble de larga que la original), aunque sin ganar alcance ni modernizar la cabina de vuelo o los materiales. En 1982 la compañía introdujo en sus birreactores 757 y 767 la cabina de cristal para dos pilotos, motores nuevos y materiales avanzados, y ese mismo año las ventas acumuladas de los 747 «Classic» (-100, -200, -300 y SP) superaron los 700 ejemplares, pero los pedidos nuevos cayeron en picado. Los mandos de vuelo convencionales, la tripulación de tres personas y el coste del combustible encarecían la operación, y el 747-300 no frenaba el declive.

A principios de 1984 Boeing fijó cinco objetivos para la siguiente evolución: nuevas tecnologías, un interior mejorado, 1.000 millas náuticas (1.900 km) más de alcance, motores más eficientes y un 10 % de reducción del coste operativo. El proyecto se anunció como «Advanced Series 300» en el salón de Farnborough de septiembre de 1984 y se lanzó oficialmente el 22 de octubre de 1985, cuando Northwest Airlines encargó diez unidades. Cathay Pacific, KLM, Lufthansa, Singapore Airlines y British Airways anunciaron pedidos pocos meses después, seguidas por United, Air France, Malaysia Airlines y Japan Airlines. Siete clientes tempranos (British Airways, Cathay Pacific, KLM, Lufthansa, Northwest, Qantas y Singapore Airlines) formaron un grupo consultivo que empujó a Boeing más lejos de lo que el fabricante pretendía: la compañía había propuesto cambios mínimos para contener costes y conservar la comunalidad, pero las aerolíneas exigieron una cabina de cristal para dos tripulantes, y así se hizo.

El montaje final del primer 747-400 comenzó en Everett en septiembre de 1987, con más de la mitad del avión fabricada por subcontratistas (Northrop suministraba estructuras principales, góndolas y subconjuntos; Daewoo, las cuadernas de la cubierta superior). El 26 de enero de 1988 salió de fábrica el primer ejemplar, con motores PW4056, el mismo día en que Renton presentaba el primer 737-400: la primera doble presentación de la historia de Boeing. Para entonces el programa acumulaba más de 100 pedidos. El primer vuelo, el 29 de abril de 1988 con James Loesch y Kenneth Higgins a los mandos, llegó seis semanas tarde por retrasos de subcontratistas y por la puesta a punto de la electrónica; despegó de Paine Field y aterrizó en Boeing Field tras 2 horas y 26 minutos sin incidentes. La FAA certificó el avión el 9 de enero de 1989 con motores PW4000, el 18 de mayo con CF6-80C2 y el 8 de junio con RB211-524G.

El 747-400 conserva la célula del 747, incluida la cubierta superior alargada del -300, pero la envergadura creció 17 pies (5,2 m) mediante extensiones de punta de ala rematadas por winglets de 6 pies (1,8 m), que aportan un 3 % más de crucero de largo alcance, mejor despegue y mayor altitud de crucero. Pese a la mayor longitud, las alas pesan 6.000 libras (2.700 kg) menos gracias a nuevas aleaciones de aluminio. El estabilizador horizontal se rediseñó para alojar un depósito de 3.300 galones (12.000 litros), que añade 350 millas náuticas de alcance, y el recorrido del timón subió a 30 grados. El tren de aterrizaje recibió ruedas mayores y frenos de carbono, con un ahorro de 1.800 libras (820 kg).

Los motores ofrecidos fueron el Pratt & Whitney PW4056, el General Electric CF6-80C2B1F y el Rolls-Royce RB211-524G/H, con control digital FADEC, menor consumo y más empuje, además de una nueva APU de Pratt & Whitney Canada que consume un 40 % menos. La cabina de cristal, con pantallas CRT heredadas del 757 y el 767 y sistema EICAS, eliminó el puesto de ingeniero de vuelo y redujo en dos tercios los interruptores, luces e indicadores del Classic; el ordenador de gestión de vuelo Honeywell y el ordenador central de mantenimiento de Rockwell-Collins completaron el conjunto. En cabina de pasaje debutó el sistema de entretenimiento ACESS, con audio de 18 canales, y se instaló un descanso de tripulación de ocho literas sobre la cabina trasera. En configuración típica de tres clases transporta 416 pasajeros a 7.285 millas náuticas (13.492 km) con un peso máximo al despegue de 875.000 libras (397 t).

El primer 747-400 (N661US) se entregó a Northwest y el modelo entró en servicio el 9 de febrero de 1989; el 31 de mayo Singapore Airlines operó el primer servicio internacional, de Singapur a Londres. La entrada en Europa no fue tersa: en mayo de 1989, una semana antes de la primera entrega a KLM, las Autoridades Conjuntas de Aviación se negaron a certificar el avión por la resistencia del suelo de la cubierta superior ante una descompresión súbita, y solo un acuerdo de última hora (certificado temporal a cambio de una modificación estructural en dos años) permitió a KLM y Lufthansa recibir sus aviones. La producción inicial también sufrió retrasos de hasta un mes en los primeros 20 aviones por la complejidad sin precedentes de las configuraciones interiores, resueltos a mediados de 1989.

Después llegaron las versiones. El 747-400M Combi, con puerta de carga trasera y compartimento separado, voló el 30 de junio de 1989 y entró en servicio con KLM el 12 de septiembre de ese año; se vendieron 61, el último entregado a KLM el 10 de abril de 2002. El 747-400D Domestic, de alta densidad para el mercado interior japonés, sin winglets ni extensiones de ala y con hasta 568 plazas en dos clases o 660 en una sola, voló el 18 de marzo de 1991 y entró en servicio con Japan Airlines el 22 de octubre de 1991; se construyeron 19, el último para All Nippon Airways el 11 de febrero de 1996. El carguero 747-400F, con la cubierta superior corta de los Classic, puerta de morro y sistema mecanizado de carga, se entregó por primera vez a Cargolux en mayo de 1993; Boeing entregó 126, el último a Nippon Cargo Airlines el 2 de agosto de 2008. El 747-400ER, lanzado el 28 de noviembre de 2000 con un pedido de seis unidades de Qantas y conocido como «910k» por sus 910.000 libras (410 t) de peso máximo, incorporó depósitos de fuselaje de Marshall Aerospace, interior Signature y pantallas LCD; Qantas, único cliente de la versión de pasaje, recibió el primero (VH-OEF) el 31 de octubre de 2002 para completar Melbourne–Los Ángeles con carga completa. El 747-400ERF, lanzado el 30 de abril de 2001, se entregó primero a Air France el 17 de octubre de 2002; se produjeron 40.

La versión de pasaje, con 442 unidades construidas, fue el grueso de la producción y cesó oficialmente el 15 de marzo de 2007; el último pasajero fue el 747 número 1358 (B-18215), entregado a China Airlines en abril de 2005. El último 747-400 de todos, un -400ERF para Kalitta Air, se entregó el 22 de diciembre de 2009. En total, 694 unidades en 20 años, lo que lo convierte en la variante más entregada del 747. A ellas se suman las conversiones: unos 79 aviones de pasaje pasaron a carguero, 50 por el programa 747-400BCF de Boeing (el primero entró en servicio con Cathay Pacific Cargo el 20 de diciembre de 2005) y 29 por el 747-400BDSF de Israel Aerospace Industries, hasta que la demanda se agotó a comienzos de la década de 2010.

El 747-400 acumuló récords desde el principio. El 27 de junio de 1988, durante los ensayos, el primer ejemplar despegó con 892.450 libras (404.810 kg) para simular pérdidas a gran peso, el despegue más pesado de un avión comercial hasta entonces. En 1989 el Qantas VH-OJA voló sin escalas de Londres a Sídney, 18.001 km en 20 horas y 9 minutos, en un vuelo de entrega que sigue siendo el más largo realizado por un avión comercial. En la década de 2000 varios operadores probaron combustibles alternativos: Air New Zealand realizó en 2008 el primer vuelo comercial con combustible derivado de jatrofa y Continental lo ensayó el 7 de enero de 2009.

El declive llegó con los birreactores de largo alcance (777, 787 y A350) y el paso de las operaciones radiales a las rutas punto a punto; la crisis financiera de 2008 hundió además el valor de reventa. United anunció el 11 de enero de 2017 la retirada de su flota y realizó su último vuelo el 7 de noviembre de ese año; Delta, última aerolínea estadounidense con 747, retiró en diciembre de 2017 los que heredó de Northwest. La pandemia de COVID-19 precipitó el resto: KLM retiró sus -400 y Combi en marzo de 2020 (aunque reactivó tres Combi una semana después para vuelos solo de carga a Asia), Virgin Atlantic en mayo de 2020, British Airways sus 31 aviones cuatro años antes del plazo previsto de febrero de 2024, Qantas antes de acabar 2020 y China Airlines en febrero de 2021. En septiembre de 2021 quedaban 42 aviones de pasaje en diez operadores. Air India retiró sus cuatro últimos el 29 de abril de 2022 y, tras el anuncio de Asiana en marzo de 2024, Air China quedó como último operador regular de pasaje en Asia.

El accidente más grave ocurrió el 31 de octubre de 2000, cuando el vuelo 006 de Singapore Airlines chocó con equipo de obra al intentar despegar de una pista cerrada en Taipéi: murieron 83 de las 179 personas a bordo.

Más allá de la línea aérea, la célula sirvió de base a proyectos singulares: el Dreamlifter, conversión de cuatro 747-400 usados a carguero de gran volumen para transportar secciones del 787 (el cuarto voló en enero de 2010), el laboratorio láser YAL-1 de la USAF sobre un 747-400F, retirado en 2012, o el Supertanker antiincendios de Global SuperTankers, certificado el 12 de septiembre de 2016 con 19.600 galones de capacidad. El C-33, versión militar propuesta del 747-400F, se descartó en favor de más C-17.

Varios ejemplares se conservan. El VH-OJA «City of Canberra» de Qantas se exhibe en el museo de la Historical Aircraft Restoration Society en Shellharbour (Australia); el N661US, primer 747-400 construido, está en el Delta Flight Museum de Atlanta; un antiguo KLM (PH-BFB) fue remolcado 12,5 km por campos y carreteras en febrero de 2019 hasta el hotel Corendon Village de Badhoevedorp; y de los tres 747-400 con libreas históricas de British Airways, el G-BNLY (librea Landor) y el G-CIVW se conservan en Dunsfold, el G-CIVB (librea Negus) en Cotswold Airport, mientras que el G-BYGC (librea BOAC), preservado en St Athan desde el 11 de diciembre de 2020, acabó desguazado en 2023.