Boeing 747-8

Il 747-8 è l'ultimo membro della famiglia 747 e il più grande aereo mai costruito dalla Boeing. Arrivò dopo quasi due decenni di tentativi falliti di ampliare il Jumbo. Al salone di Farnborough del 1996 il costruttore annunciò il 747-500X e il 747-600X, allungamenti della fusoliera che non suscitarono interesse sufficiente per entrare in sviluppo. Nel 2000 offrì il 747X e il 747X Stretch come alternativa all'A3XX di Airbus: il primo ampliava l'apertura alare a 229 piedi (69,8 m) con un tratto aggiuntivo alla radice alare per portare 430 passeggeri a 8.700 miglia nautiche; il secondo si allungava fino a 263 piedi (80,2 m) e 500 posti con 7.800 miglia nautiche di autonomia. Anch'essi non si concretizzarono, sebbene alcune idee del 747X furono riutilizzate nel 747-400ER. Venne poi lo studio 747-400XQLR («Quiet Long Range»), con estremità alari inclinate come quelle del 767-400ER e gondole dentellate per ridurre il rumore, che non arrivò alla produzione ma le cui soluzioni alimentarono il progetto successivo, il 747 Advanced.

All'inizio del 2004 la Boeing annunciò piani provvisori per quel 747 Advanced, e il 14 novembre 2005 lo lanciò ufficialmente come 747-8, una designazione scelta per sottolineare il suo legame tecnologico con il 787 Dreamliner: avrebbe condiviso i motori General Electric GEnx e la tecnologia di cabina del nuovo bireattore, inclusi alettoni e spoiler a comando elettrico. La Boeing prevedeva allora un mercato di 300 aerei, diviso in parti uguali tra cargo e versioni passeggeri. Cargolux e Nippon Cargo Airlines furono i primi clienti, con ordini del cargo nel novembre 2005; un cliente VIP non rivelato ordinò il primo aereo passeggeri nel maggio 2006 e Lufthansa divenne la prima compagnia aerea a ordinarlo, con 20 unità annunciate il 6 dicembre 2006. La configurazione del cargo fu definita nell'ottobre 2006 e quella dell'Intercontinental nel novembre 2007.

Fu il primo 747 allungato a entrare in produzione, e il secondo con fusoliera di lunghezza modificata dopo l'accorciato 747SP. La fusoliera cresce di 18,3 piedi (5,6 m) rispetto al 747-400 fino a 250 piedi e 2 pollici (76,25 m), il che lo rende l'aereo passeggeri più lungo in servizio, superando l'Airbus A340-600 di 3,1 piedi (0,95 m). Con un peso massimo al decollo di 975.000 libbre (442 t), è inoltre l'aereo più pesante, civile o militare, costruito negli Stati Uniti e il più pesante della Boeing.

L'ala fu riprogettata conservando la freccia e la struttura di base per non far lievitare i costi, ma con un profilo più spesso e profondo, flap esterni a fessura singola e interni a doppia fessura, bordo d'uscita e estremità alare in fibra di carbonio e punte inclinate («raked») come quelle del 777-200LR, del 777-300ER e del 787 al posto dei winglet del 747-400. La maggiore apertura alare lo colloca nella categoria F degli aeroporti, come l'A380. L'ala della versione passeggeri contiene 64.225 galloni (243 m³) di carburante e quella del cargo 60.925 (231 m³), il che evitò di dover aggiungere costosi serbatoi in coda. I motori sono una versione più piccola ed efficiente del GEnx del 787, riconoscibile dai bordi a chevron delle gondole. Il risultato, secondo la Boeing, è un aereo il 16% più efficiente in termini di consumo di carburante rispetto al 747-400, con un 13% in meno di costo per posto-miglio e un'impronta acustica inferiore del 30%; nei tre grandi aeroporti londinesi ottenne un punteggio di quota di 2 al decollo e 1 all'atterraggio.

La versione passeggeri, il 747-8 Intercontinental, trasporta fino a 467 passeggeri in tre classi a 8.000 miglia nautiche (15.000 km) a Mach 0,855: 51 passeggeri e due pallet in più rispetto al 747-400, con un 26% in più di volume di carico. Il suo ponte superiore è più lungo di quello del -400 e l'interno prende in prestito dal 787 la scala curva, le cappelliere curve, finestrini più grandi dell'8% e un'illuminazione LED d'ambiente. Il cargo 747-8F conserva il ponte superiore corto del 747-400F, con un peso massimo di 975.000 libbre, 308.000 libbre (140 t) di carico utile e 4.390 miglia nautiche di autonomia; guadagna quattro posizioni pallet sul ponte principale e, secondo il costruttore, riduce del 16% il costo per tonnellata-miglio rispetto al 747-400F.

La produzione del primo 747-8F iniziò a Everett nell'agosto 2008, e il programma accumulò ritardi fin dall'inizio: il 14 novembre 2008 la Boeing ne annunciò il primo per carenza di risorse di ingegneria, modifiche di progetto e lo sciopero in fabbrica. Nel febbraio 2009, con Lufthansa come unica compagnia aerea cliente dell'Intercontinental, l'azienda riconobbe di stare rivalutando il progetto. Nell'ottobre 2009 il primo volo fu rinviato al primo trimestre del 2010, con un onere di 1.000 milioni di dollari a bilancio; Cargolux mantenne i suoi tredici cargo e Lufthansa il suo ordine. Korean Air divenne il secondo cliente passeggeri il 4 dicembre 2009 con cinque aerei.

Il 747-8F volò per la prima volta l'8 febbraio 2010 da Paine Field, con 2,5 ore di ritardo per il meteo. La Boeing calcolava oltre 1.600 ore di volo per certificarlo, e la campagna si trasferì a Moses Lake e Palmdale per non interferire con i test del 787. Emersero problemi: turbolenza proveniente dai portelloni del carrello che interferiva con i flap interni (risolta riprogettando i portelloni esterni), un possibile difetto in un longherone superiore fabbricato da Vought, oscillazione dell'alettone interno e flutter strutturale, che consumarono quasi tutto il margine del calendario. Alla fine di giugno 2010 i tre aerei di prova avevano volato oltre 500 ore, e il 21 agosto 2010 un 747-8F decollò da Victorville con 1.005.000 libbre (455.860 kg). Il cargo ricevette il certificato di tipo emendato di FAA ed EASA il 19 agosto 2011; Cargolux rifiutò le prime due consegne previste per il 19 e il 21 settembre per «questioni contrattuali irrisolte», e ricevette infine il primo aereo il 12 ottobre 2011.

Il primo 747-8 Intercontinental iniziò a essere assemblato l'8 maggio 2010, fu presentato a Everett il 13 febbraio 2011 e volò il 20 marzo 2011. La FAA lo certificò il 14 dicembre 2011. Un flutter aeroelastico rilevato nei test costrinse a disattivare i serbatoi dello stabilizzatore orizzontale, sottraendo tra le 300 e le 500 miglia nautiche di autonomia finché un pacchetto di migliorie non ne permise la riattivazione all'inizio del 2014. Il primo Intercontinental fu consegnato a un cliente VIP il 28 febbraio 2012; Lufthansa ricevette il suo il 5 maggio 2012 e lo inaugurò il 1° giugno 2012 tra Francoforte e Washington. Nel 2014 la Boeing lanciò il programma di miglioramento «Project Ozark»: gli aerei prodotti da quell'anno pesano 9.000 libbre (4,1 t) in meno rispetto ai primi e consumano il 3,5% di carburante in meno.

La domanda rimase molto al di sotto delle previsioni e si concentrò sul cargo, che non aveva un concorrente diretto dopo la cancellazione dell'A380F. Emirates e British Airways valutarono la versione passeggeri ma scelsero l'A380, e il 777-9X finì per attirare più ordini dell'Intercontinental. Il ritmo scese da 2 a 1,75 aerei al mese nell'aprile 2013, a 1,5 nell'ottobre 2013, a uno nel 2016 e a 0,5 da settembre 2016, con oneri di 569 milioni di dollari (2015), 70 milioni e 814 milioni (2016). L'ordine di UPS di 14 cargo il 27 ottobre 2016, ampliato con altri 14 il 1° febbraio 2018, sostenne la linea. Il 2 luglio 2020 si seppe che la Boeing avrebbe posto fine alla produzione del 747 nel 2022, e il 12 gennaio 2021 Atlas Air ordinò gli ultimi quattro. L'ultimo 747, un 747-8F per Atlas Air e il numero 1.574 della famiglia, uscì dalla linea il 6 dicembre 2022 e fu consegnato il 31 gennaio 2023, chiudendo oltre 50 anni di produzione. Ne furono costruiti 155: 107 cargo e 48 passeggeri.

Nel luglio 2018 c'erano 110 aerei in servizio di linea, con Lufthansa (19), Korean Air (17), Cargolux (14), Cathay Pacific Cargo (14), AirBridgeCargo (11), UPS (7), Polar Air Cargo (7), Air China (7), Silk Way West (5), Atlas Air (3), Nippon Cargo Airlines (1) e CargoLogicAir (1). Gli Intercontinental in configurazione VIP sono stati una nicchia a sé: il Qatar Amiri Flight ne ricevette tre, e Kuwait, Oman, Brunei, Marocco, Turchia, Arabia Saudita ed Egitto (quest'ultimo, nel 2021, con un aereo costruito per Lufthansa come D-ABYE che la compagnia non accettò mai) ne operano uno ciascuno. Il primo BBJ 747-8 con camera da letto AeroLoft nello spazio superiore fu prodotto nel 2012. Nel gennaio 2015 l'aeronautica militare statunitense selezionò il 747-8 per sostituire i VC-25A come aereo presidenziale, con una consegna che nel 2025 era slittata al 2029; nell'aprile 2024 la Sierra Nevada Corporation ricevette il contratto del Survivable Airborne Operations Center, successore dell'E-4, per il quale furono acquistati cinque 747-8I da Korean Air su un totale previsto di nove.

Due incidenti segnarono l'entrata in servizio del cargo: l'11 settembre 2012 un 747-8F di AirBridgeCargo subì la rottura dell'albero della turbina di bassa pressione di un GEnx, il che indusse l'NTSB a raccomandare ispezioni a ultrasuoni, e il 31 luglio 2013 un altro aereo della stessa compagnia subì il congelamento del nucleo in tre motori vicino a Chengdu, risolto con modifiche software di Boeing e General Electric.

Il 747-8 chiuse la storia del Jumbo. Concepito per occupare lo spazio tra l'A380 e il 777-300ER, si scontrò con un mercato che non comprava più autonomia con quattro motori: i bireattori a fusoliera larga offrivano un'autonomia simile con minori consumi e minor costo iniziale. Come cargo, invece, ereditò la posizione dominante dei 747-400, che trasportavano circa metà del traffico merci aereo mondiale, e la versione 747-8F concentrò la grande maggioranza degli ordini fino alla fine della linea di montaggio.