Boeing 747-8

O 747-8 é o último membro da família 747 e o maior avião alguma vez construído pela Boeing. Chegou após quase duas décadas de tentativas falhadas de ampliar o Jumbo. No salão de Farnborough de 1996 o fabricante anunciou o 747-500X e o 747-600X, alongamentos da fuselagem que não despertaram interesse suficiente para entrar em desenvolvimento. Em 2000 ofereceu o 747X e o 747X Stretch como alternativa ao A3XX da Airbus: o primeiro ampliava a envergadura para 229 pés (69,8 m) com um troço adicional na raiz da asa para levar 430 passageiros a 8.700 milhas náuticas; o segundo alongava-se até 263 pés (80,2 m) e 500 lugares com 7.800 milhas náuticas de alcance. Também não vingaram, embora algumas ideias do 747X tenham sido reaproveitadas no 747-400ER. Depois veio o estudo 747-400XQLR («Quiet Long Range»), com pontas de asa inclinadas como as do 767-400ER e naceles denteadas para reduzir o ruído, que não chegou à produção mas cujas soluções alimentaram o projeto seguinte, o 747 Advanced.

No início de 2004 a Boeing anunciou planos provisórios para esse 747 Advanced, e em 14 de novembro de 2005 lançou-o oficialmente como 747-8, uma designação escolhida para sublinhar a sua ligação tecnológica ao 787 Dreamliner: partilharia os motores General Electric GEnx e a tecnologia de cabine do novo birreator, incluindo ailerons e spoilers por comandos elétricos. A Boeing previa então um mercado de 300 aviões, repartido em partes iguais entre cargueiros e versões de passageiros. A Cargolux e a Nippon Cargo Airlines foram os primeiros clientes, com encomendas do cargueiro em novembro de 2005; um cliente VIP não revelado encomendou o primeiro avião de passageiros em maio de 2006 e a Lufthansa tornou-se a primeira companhia aérea a encomendá-lo, com 20 unidades anunciadas em 6 de dezembro de 2006. A configuração do cargueiro ficou fechada em outubro de 2006 e a do Intercontinental em novembro de 2007.

Foi o primeiro 747 alongado a entrar em produção, e o segundo com fuselagem de comprimento modificado depois do encurtado 747SP. A fuselagem cresce 18,3 pés (5,6 m) em relação ao 747-400 até aos 250 pés e 2 polegadas (76,25 m), o que o torna no avião de passageiros mais longo em serviço, superando o Airbus A340-600 em 3,1 pés (0,95 m). Com um peso máximo à descolagem de 975.000 libras (442 t), é ainda o avião mais pesado, civil ou militar, fabricado nos Estados Unidos e o mais pesado da Boeing.

A asa foi redesenhada conservando a flecha e a estrutura básica para não disparar os custos, mas com um perfil mais espesso e profundo, flaps exteriores de uma fenda e interiores de dupla fenda, bordo de fuga e ponta de asa em fibra de carbono e pontas inclinadas («raked») como as do 777-200LR, do 777-300ER e do 787 em vez dos winglets do 747-400. A maior envergadura coloca-o na categoria F de aeroportos, como o A380. A asa da versão de passageiros aloja 64.225 galões (243 m³) de combustível e a do cargueiro 60.925 (231 m³), o que evitou ter de acrescentar depósitos dispendiosos na cauda. Os motores são uma versão mais pequena e eficiente do GEnx do 787, reconhecível pelos bordos em chevron das naceles. O resultado, segundo a Boeing, é um avião 16% mais eficiente em combustível do que o 747-400, com menos 13% de custo por lugar-milha e uma pegada de ruído 30% menor; nos três grandes aeroportos de Londres obteve uma pontuação de quota de 2 na descolagem e 1 na aterragem.

A versão de passageiros, o 747-8 Intercontinental, transporta até 467 passageiros em três classes a 8.000 milhas náuticas (15.000 km) a Mach 0,855: mais 51 passageiros e dois paletes do que o 747-400, com mais 26% de volume de carga. O seu convés superior é mais longo do que o do -400 e o interior toma emprestado ao 787 a escada curva, os compartimentos superiores curvos, janelas 8% maiores e uma iluminação LED ambiente. O cargueiro 747-8F conserva o convés superior curto do 747-400F, com um peso máximo de 975.000 libras, 308.000 libras (140 t) de carga útil e 4.390 milhas náuticas de alcance; ganha quatro posições de palete no convés principal e, segundo o fabricante, reduz em 16% o custo por tonelada-milha em relação ao 747-400F.

A produção do primeiro 747-8F começou em Everett em agosto de 2008, e o programa acumulou atrasos desde o início: em 14 de novembro de 2008 a Boeing anunciou o primeiro por escassez de recursos de engenharia, alterações de projeto e a greve na fábrica. Em fevereiro de 2009, com a Lufthansa como única companhia aérea cliente do Intercontinental, a empresa reconheceu que estava a reavaliar o projeto. Em outubro de 2009 o primeiro voo foi adiado para o primeiro trimestre de 2010, com um encargo de 1.000 milhões de dólares contra os resultados; a Cargolux manteve os seus treze cargueiros e a Lufthansa a sua encomenda. A Korean Air tornou-se o segundo cliente de passageiros em 4 de dezembro de 2009 com cinco aviões.

O 747-8F voou pela primeira vez em 8 de fevereiro de 2010 a partir de Paine Field, com 2,5 horas de atraso devido à meteorologia. A Boeing calculava mais de 1.600 horas de voo para o certificar, e a campanha mudou-se para Moses Lake e Palmdale para não interferir com os ensaios do 787. Surgiram problemas: turbulência proveniente das portas do trem de aterragem que interferia com os flaps interiores (resolvida redesenhando as portas exteriores), um possível defeito numa longarina superior fabricada pela Vought, oscilação do aileron interior e flutter estrutural, que consumiram quase toda a margem do calendário. No final de junho de 2010 os três aviões de ensaio tinham voado mais de 500 horas, e em 21 de agosto de 2010 um 747-8F descolou de Victorville com 1.005.000 libras (455.860 kg). O cargueiro recebeu o certificado de tipo emendado da FAA e da EASA em 19 de agosto de 2011; a Cargolux recusou as duas primeiras entregas previstas para 19 e 21 de setembro por «questões contratuais não resolvidas», e recebeu finalmente o primeiro avião em 12 de outubro de 2011.

O primeiro 747-8 Intercontinental começou a ser montado em 8 de maio de 2010, foi apresentado em Everett em 13 de fevereiro de 2011 e voou em 20 de março de 2011. A FAA certificou-o em 14 de dezembro de 2011. Um flutter aeroelástico detetado em ensaios obrigou a desativar os depósitos do estabilizador horizontal, retirando entre 300 e 500 milhas náuticas de alcance até que um pacote de melhorias permitiu reativá-los no início de 2014. O primeiro Intercontinental foi entregue a um cliente VIP em 28 de fevereiro de 2012; a Lufthansa recebeu o seu em 5 de maio de 2012 e estreou-o em 1 de junho de 2012 entre Frankfurt e Washington. Em 2014 a Boeing lançou o programa de melhoria «Project Ozark»: os aviões produzidos a partir desse ano pesam menos 9.000 libras (4,1 t) do que os primeiros e queimam menos 3,5% de combustível.

A procura ficou muito abaixo das previsões e concentrou-se no cargueiro, que não tinha concorrente direto após o cancelamento do A380F. A Emirates e a British Airways estudaram a versão de passageiros mas escolheram o A380, e o 777-9X acabou por atrair mais encomendas do que o Intercontinental. O ritmo baixou de 2 para 1,75 aviões por mês em abril de 2013, para 1,5 em outubro de 2013, para um em 2016 e para 0,5 a partir de setembro de 2016, com encargos de 569 milhões de dólares (2015), 70 milhões e 814 milhões (2016). A encomenda da UPS de 14 cargueiros em 27 de outubro de 2016, ampliada com mais 14 em 1 de fevereiro de 2018, sustentou a linha. Em 2 de julho de 2020 soube-se que a Boeing poria fim à produção do 747 em 2022, e em 12 de janeiro de 2021 a Atlas Air encomendou os últimos quatro. O último 747, um 747-8F para a Atlas Air e o número 1.574 da família, saiu da linha em 6 de dezembro de 2022 e foi entregue em 31 de janeiro de 2023, encerrando mais de 50 anos de produção. Foram construídos 155 aviões: 107 cargueiros e 48 de passageiros.

Em julho de 2018 havia 110 aviões em serviço de companhia aérea, com Lufthansa (19), Korean Air (17), Cargolux (14), Cathay Pacific Cargo (14), AirBridgeCargo (11), UPS (7), Polar Air Cargo (7), Air China (7), Silk Way West (5), Atlas Air (3), Nippon Cargo Airlines (1) e CargoLogicAir (1). Os Intercontinental em configuração VIP têm sido um nicho próprio: o Qatar Amiri Flight recebeu três, e o Kuwait, Omã, Brunei, Marrocos, Turquia, Arábia Saudita e Egito (este último, em 2021, com um avião construído para a Lufthansa como D-ABYE que a companhia aérea nunca aceitou) operam um cada. O primeiro BBJ 747-8 com quarto AeroLoft no espaço superior foi produzido em 2012. Em janeiro de 2015 a Força Aérea dos Estados Unidos selecionou o 747-8 para substituir os VC-25A como avião presidencial, com uma entrega que em 2025 tinha sido adiada para 2029; em abril de 2024 a Sierra Nevada Corporation recebeu o contrato do Survivable Airborne Operations Center, sucessor do E-4, para o qual foram comprados cinco 747-8I à Korean Air de um total previsto de nove.

Dois incidentes marcaram a entrada em serviço do cargueiro: em 11 de setembro de 2012 um 747-8F da AirBridgeCargo sofreu a rotura do veio da turbina de baixa pressão de um GEnx, o que levou a NTSB a recomendar inspeções por ultrassons, e em 31 de julho de 2013 outro avião da mesma companhia sofreu congelamento do núcleo em três motores perto de Chengdu, resolvido com alterações de software da Boeing e da General Electric.

O 747-8 encerrou a história do Jumbo. Concebido para ocupar o espaço entre o A380 e o 777-300ER, deparou-se com um mercado que já não comprava alcance com quatro motores: os birreatores de fuselagem larga ofereciam um alcance semelhante com menor consumo e menor custo inicial. Como cargueiro, em contrapartida, herdou a posição dominante dos 747-400, que transportavam cerca de metade da carga aérea mundial, e a versão 747-8F concentrou a grande maioria das encomendas até ao final da linha de montagem.