Boeing 747-200B

Il 747-100 con motori JT9D-3A offriva carico e autonomia sufficienti per il medio raggio, ma era al limite sui tratti intercontinentali più lunghi. La domanda di un aereo con più autonomia e più carico pagante spinse presto la Boeing a preparare il -200, con motori più potenti, maggiore peso massimo al decollo e più carburante, e nella sua definizione pesarono i contributi del consorzio KSSU, formato nel 1968 da KLM, SAS, Swissair e UTA per condividere formazione, manutenzione e costi. La serie fu offerta in quattro varianti: passeggeri (-200B), cargo (-200F), convertibile (-200C) e combi (-200M). Il -200B, la versione base passeggeri, si concentrò su due aspetti: capacità di carburante e potenza. La Boeing pose l'accento sul carico pagante: il prototipo del -200B, un 747-251B destinato alla Northwest Orient, volò per la prima volta l'11 ottobre 1970 e in quello stesso autunno effettuò prove di peso alla base di Edwards, dove il 12 novembre decollò con 820.700 lb (372,3 t), il peso al decollo più alto mai registrato fino ad allora da un aereo, record che sarebbe stato superato solo da 747-200 successivi, più pesanti e potenti.

La FAA certificò il -200B tre settimane prima della prima consegna, che fu alla KLM, cliente di lancio, il 16 gennaio 1971. La compagnia olandese lo mise in linea il 14 febbraio 1971 tra Amsterdam e New York. Nei primi tre anni di produzione l'unico motore disponibile fu il JT9D-7 della Pratt & Whitney; nel corso della serie l'aereo fu inoltre omologato con le varianti -7J, -7Q, -7AW, -70A e -7R4G2. L'autonomia a pieno carico passeggeri partì da oltre 5.000 miglia nautiche (9.300 km) e arrivò a 6.000 (11.000 km) con i motori successivi. A due -200B della Japan Airlines furono installati serbatoi aggiuntivi negli anni Ottanta, portando la capacità di carburante da 158,8 a 164,1 tonnellate corte (da 144,1 a 148,9 t), per il servizio senza scalo Executive Express tra Tokyo e New York. Nel 1976 il prezzo unitario era di circa 39 milioni di dollari.

Il -200 fu il primo 747 che permise di scegliere il motore tra i tre grandi costruttori. Dopo il lancio con il JT9D-7, la Boeing annunciò il 1° agosto 1972 un accordo con la General Electric per certificare il CF6-50; il motore fu provato sul prototipo del 747 e il primo aereo civile con CF6, un -200M, fu consegnato alla KLM nell'ottobre 1975, con le varianti CF6-50D e -50E omologate. La Rolls-Royce seguì il 17 giugno 1975 annunciando l'RB211-524B, con un ordine di lancio della British Airways per quattro aerei, il primo consegnato il 16 giugno 1977; il primo 747-200 con RB211 aveva volato il 3 settembre 1976 e ottenne la certificazione FAA nel maggio 1977. L'installazione del motore britannico era già stata ipotizzata nel 1967 o 1968 su richiesta della BOAC, che voleva motori di progettazione nazionale sui propri aerei, ma il fallimento nelle prove del materiale in fibra di carbonio Hyfil previsto per le pale della ventola la rinviò di quasi un decennio. Nella sua maturità, l'offerta di motori del -200B includeva il JT9D-7R4G2 da 54.750 lbf (243,5 kN), il CF6-50E2 da 52.500 lbf (233,5 kN) e l'RB211-524D4 da 53.000 lbf (235,8 kN); la serie JT9D-7 copriva da 46.300 a 50.000 lbf e il JT9D-7Q arrivava a 53.000 lbf.

Esternamente, il -200 è identico al -100: stesse dimensioni e stessa gobba, per cui i tratti distintivi sono sottili. Pochi -200 conservarono il ponte superiore a tre finestrini per lato, ma a partire dall'aereo numero 147 — un -200B per Qantas — la configurazione a dieci finestrini per lato divenne di serie, e fu offerta come modifica ai 747 precedenti. Il bordo d'attacco dello stabilizzatore orizzontale divenne curvo. L'essenziale era all'interno: rinforzi ad ali, fusoliera e carrello per pesi operativi maggiori, fino a 833.000 lb (378 t) contro le 735.000 lb del -100, più carburante e il ponte superiore allungato internamente per offrire fino a 16 posti. I sistemi seguivano l'impostazione del -100: quattro circuiti idraulici indipendenti a circa 3.000 psi, navigazione inerziale Carousel IV a tripla ridondanza, autopilota a due assi con direttore di volo e autothrottle, e carrello principale a 16 ruote. Rispetto ai fratelli di serie, il -200B non aveva il muso basculante del -200F, capace di caricare 105 tonnellate corte ed entrato in servizio con Lufthansa dal marzo 1972 dopo aver volato il 14 ottobre 1971; non aveva i sedili amovibili né il portellone frontale del -200C, uscito di fabbrica il 28 febbraio 1973 e consegnato a World Airways il 27 aprile, e che Martinair utilizzò negli anni Ottanta e Novanta come aereo passeggeri d'estate e cargo d'inverno; e nemmeno il portellone laterale del -200M, un combi con fino a 238 posti in tre classi e carico nella parte posteriore del ponte principale, che volò il 18 novembre 1974 e arrivò ad Air Canada il 7 marzo 1975 sulla scia dell'idea che Sabena aveva inaugurato nel 1974 convertendo i suoi 747-100.

Quando la linea chiuse nel 1991 erano stati costruiti 393 aerei della serie -200: 225 -200B, 73 -200F, 13 -200C, 78 -200M e 4 militari. L'ultimo fu un -200F per Nippon Cargo Airlines. Con l'arrivo del 747-400 terminò la produzione dell'intera generazione «Classic».

Il -200B fu il 747 di riferimento delle compagnie di bandiera degli anni settanta e ottanta: Pan Am, KLM, Lufthansa, British Airways, Qantas, Japan Airlines e molte altre ne fecero il perno delle loro reti intercontinentali. JAL impiegò -100, -200 e -300 come principali aerei di lungo raggio in quei due decenni. Negli Stati Uniti, di tutte le compagnie che avevano ordinato il 747 al lancio, solo Northwest, Pan Am, TWA e United mantennero un'operatività continua fino alla fine degli anni ottanta; Braniff fallì il 12 maggio 1982 e nel 1984 Northwest rilevò due -200B che erano stati destinati a Braniff. South African Airways, che inaugurò il primo servizio 747 di una compagnia africana nel dicembre 1971, dovette far volare i suoi aerei lungo la costa del continente, con scali a Luanda e Las Palmas, perché dal 1963 altri paesi africani le chiudevano lo spazio aereo per protesta contro l'apartheid. Iran Air ritirò l'ultimo -200 passeggeri nel maggio 2016, 36 anni dopo averlo ricevuto, e nel luglio 2019 restavano ancora cinque -200 in volo come cargo.

Negli anni ottanta Boeing offrì per il -200B la conversione SUD, che aggiungeva 280 pollici di struttura alla cabina del ponte superiore per un 10 % di capacità in più con solo il 2 % di peso a vuoto in più e il 5 % di consumo in meno per posto-miglio, con pesi al rilascio dei freni compresi tra 775.000 lb (351.520 kg) e 833.000 lb (377.780 kg). Tra settembre 1984 e marzo 1986 KLM trasformò così i suoi dieci -200 con motori CF6 — si rimuoveva la metà superiore della fusoliera fino al bordo d'attacco dell'ala e si installava la nuova sezione — e UTA ne modificò altri due. Il risultato si confonde facilmente con un 747-300.

Due 747-200B modificati, con matricole 28000 e 29000, prestano servizio come VC-25A della United States Air Force dal 1990 e sono gli aerei popolarmente noti come Air Force One, con comunicazioni sicure, rifornimento in volo e contromisure; è prevista la loro sostituzione con VC-25B basati sul 747-8. Il -200B dimostrò che un quadrimotore di grande capacità poteva sostenere operazioni redditizie sulle rotte più lunghe del mondo e aprì la strada al -300 e al -400.