Boeing 747-200B

O 747-100 com motores JT9D-3A oferecia carga e alcance suficientes para o médio curso, mas ficava no limite nos setores intercontinentais mais longos. A procura de um avião com mais alcance e mais carga de pagamento levou logo a Boeing a preparar o -200, com motores mais potentes, maior peso máximo à descolagem e mais combustível, e na sua definição pesaram os contributos do consórcio KSSU, formado em 1968 pela KLM, SAS, Swissair e UTA para partilhar formação, manutenção e custos. A série foi oferecida em quatro variantes: passageiros (-200B), cargueiro (-200F), convertível (-200C) e combi (-200M). O -200B, a versão básica de passageiros, centrou-se em duas coisas: capacidade de combustível e potência. A Boeing pôs a ênfase na carga de pagamento: o protótipo do -200B, um 747-251B destinado à Northwest Orient, voou pela primeira vez em 11 de outubro de 1970 e nesse mesmo outono fez ensaios de peso na base de Edwards, onde em 12 de novembro descolou com 820.700 lb (372,3 t), o maior peso à descolagem registado até então por um avião, marca que só seria superada por 747-200 posteriores, mais pesados e potentes.

A FAA certificou o -200B três semanas antes da primeira entrega, que foi à KLM, cliente de lançamento, em 16 de janeiro de 1971. A companhia neerlandesa colocou-o em linha em 14 de fevereiro de 1971 entre Amesterdão e Nova Iorque. Nos três primeiros anos de produção o único motor disponível foi o JT9D-7 da Pratt & Whitney; ao longo da série o avião foi ainda homologado com as variantes -7J, -7Q, -7AW, -70A e -7R4G2. O alcance com carga completa de passageiros partiu de mais de 5.000 milhas náuticas (9.300 km) e chegou às 6.000 (11.000 km) com os motores posteriores. A dois -200B da Japan Airlines foram instalados depósitos adicionais nos anos oitenta, elevando a capacidade de combustível de 158,8 para 164,1 toneladas curtas (de 144,1 para 148,9 t), para o serviço sem escalas Executive Express entre Tóquio e Nova Iorque. Em 1976 o preço unitário rondava os 39 milhões de dólares.

O -200 foi o primeiro 747 que permitiu escolher motor entre os três grandes fabricantes. Depois de lançado com o JT9D-7, a Boeing anunciou em 1 de agosto de 1972 um acordo com a General Electric para certificar o CF6-50; o motor foi testado no protótipo do 747 e o primeiro avião civil com CF6, um -200M, foi entregue à KLM em outubro de 1975, com as variantes CF6-50D e -50E homologadas. A Rolls-Royce seguiu-se em 17 de junho de 1975 ao anunciar o RB211-524B, com uma encomenda de lançamento da British Airways por quatro aviões, o primeiro entregue em 16 de junho de 1977; o primeiro 747-200 com RB211 tinha voado em 3 de setembro de 1976 e obteve a certificação da FAA em maio de 1977. A instalação do motor britânico já tinha sido equacionada em 1967 ou 1968 a pedido da BOAC, que queria motores de conceção nacional nos seus aviões, mas o fracasso nos ensaios do material de fibra de carbono Hyfil previsto para as pás da ventoinha adiou-a quase uma década. Na sua maturidade, a oferta de motores do -200B incluía o JT9D-7R4G2 de 54.750 lbf (243,5 kN), o CF6-50E2 de 52.500 lbf (233,5 kN) e o RB211-524D4 de 53.000 lbf (235,8 kN); a série JT9D-7 cobria de 46.300 a 50.000 lbf e o JT9D-7Q chegava aos 53.000 lbf.

Por fora, o -200 é idêntico ao -100: mesmas dimensões e mesma corcova, pelo que os traços de identificação são subtis. Alguns poucos -200 conservaram o convés superior de três janelas por banda, mas a partir do avião número 147 — um -200B para a Qantas — a configuração de dez janelas por lado tornou-se de série, e foi oferecida como reforma aos 747 anteriores. O bordo de ataque do estabilizador horizontal passou a ser curvo. O essencial estava por dentro: reforços nas asas, fuselagem e trem para pesos de operação maiores, até 833.000 lb (378 t) contra as 735.000 lb do -100, mais combustível e o convés superior alongado interiormente para dar até 16 lugares. Os sistemas seguiam a escola do -100: quatro circuitos hidráulicos independentes a cerca de 3.000 psi, navegação inercial Carousel IV de tripla redundância, piloto automático de dois eixos com diretor de voo e autoimpulso, e trem principal de 16 rodas. Face aos seus irmãos de série, o -200B carecia do nariz basculante do -200F, capaz de carregar 105 toneladas curtas e em serviço com a Lufthansa desde março de 1972 após voar em 14 de outubro de 1971; não tinha os assentos amovíveis nem a porta de nariz do -200C, que saiu de fábrica em 28 de fevereiro de 1973 e foi entregue à World Airways em 27 de abril, e que a Martinair explorou nos anos oitenta e noventa como avião de passageiros no verão e cargueiro no inverno; e também não tinha a porta lateral do -200M, um combi com até 238 lugares em três classes e carga na parte traseira do convés principal, que voou em 18 de novembro de 1974 e chegou à Air Canada em 7 de março de 1975 seguindo a ideia que a Sabena tinha estreado em 1974 ao converter os seus 747-100.

Quando a linha encerrou em 1991 tinham sido construídos 393 aviões da série -200: 225 -200B, 73 -200F, 13 -200C, 78 -200M e 4 militares. O último foi um -200F para a Nippon Cargo Airlines. Com a chegada do 747-400 terminou a produção de toda a geração «Classic».

O -200B foi o 747 de referência das companhias de bandeira dos anos setenta e oitenta: a Pan Am, a KLM, a Lufthansa, a British Airways, a Qantas, a Japan Airlines e muitas outras fizeram dele o eixo das suas redes intercontinentais. A JAL operou -100, -200 e -300 como os seus principais aviões de longo curso nessas duas décadas. Nos Estados Unidos, de todas as companhias que encomendaram o 747 no lançamento, apenas a Northwest, a Pan Am, a TWA e a United mantiveram uma operação contínua até ao final dos anos oitenta; a Braniff faliu a 12 de maio de 1982 e, em 1984, a Northwest ficou com dois -200B que se destinavam à Braniff. A South African Airways, que inaugurou o primeiro serviço de 747 de uma companhia africana em dezembro de 1971, teve de voar os seus aviões a contornar a costa do continente, com escalas em Luanda e Las Palmas, porque outros países africanos lhe fechavam o espaço aéreo desde 1963 em protesto contra o apartheid. A Iran Air retirou o último -200 de passageiros em maio de 2016, 36 anos depois de o receber, e em julho de 2019 ainda restavam cinco -200 a voar como cargueiros.

Nos anos oitenta, a Boeing ofereceu para o -200B a conversão SUD, que acrescentava 280 polegadas de estrutura à cabina do convés superior para mais 10 % de capacidade com apenas mais 2 % de peso vazio e menos 5 % de consumo por lugar-milha, com pesos à largada dos travões entre 775.000 lb (351.520 kg) e 833.000 lb (377.780 kg). Entre setembro de 1984 e março de 1986, a KLM transformou assim os seus dez -200 com motores CF6 — retirava-se a metade superior da fuselagem até ao bordo de ataque da asa e instalava-se a nova secção — e a UTA modificou outros dois. O resultado confunde-se facilmente com um 747-300.

Dois 747-200B modificados, com as matrículas 28000 e 29000, servem como VC-25A da Força Aérea dos Estados Unidos desde 1990 e são os aviões popularmente conhecidos como Air Force One, com comunicações seguras, reabastecimento em voo e contramedidas; está prevista a sua substituição por VC-25B baseados no 747-8. O -200B demonstrou que um quadrimotor de grande capacidade podia sustentar operações rentáveis nas rotas mais longas do mundo e abriu caminho ao -300 e ao -400.