Boeing 747-200B

Le 747-100 équipé de moteurs JT9D-3A offrait une charge et un rayon d'action suffisants pour le moyen-courrier, mais restait juste à la limite sur les liaisons intercontinentales les plus longues. La demande d'un avion avec plus de rayon d'action et plus de charge marchande poussa rapidement Boeing à préparer le -200, avec des moteurs plus puissants, une masse maximale au décollage supérieure et davantage de carburant ; sa définition s'appuya sur les apports du consortium KSSU, formé en 1968 par KLM, SAS, Swissair et UTA pour mutualiser formation, maintenance et coûts. La série fut proposée en quatre déclinaisons : passagers (-200B), cargo (-200F), convertible (-200C) et combi (-200M). Le -200B, la version passagers de base, se concentra sur deux points : la capacité en carburant et la puissance. Boeing mit l'accent sur la charge marchande : le prototype du -200B, un 747-251B destiné à Northwest Orient, vola pour la première fois le 11 octobre 1970 et effectua dès cet automne des essais de masse à la base d'Edwards, où il décolla le 12 novembre avec 820 700 lb (372,3 t), la masse maximale au décollage la plus élevée jamais enregistrée jusqu'alors pour un avion, un record que seuls des 747-200 ultérieurs, plus lourds et plus puissants, dépasseraient.

La FAA certifia le -200B trois semaines avant la première livraison, qui eut lieu chez KLM, client de lancement, le 16 janvier 1971. La compagnie néerlandaise le mit en ligne le 14 février 1971 entre Amsterdam et New York. Durant les trois premières années de production, le seul moteur disponible fut le JT9D-7 de Pratt & Whitney ; au fil de la série, l'avion fut également homologué avec les variantes -7J, -7Q, -7AW, -70A et -7R4G2. Le rayon d'action à pleine charge passagers partait de plus de 5 000 milles nautiques (9 300 km) et atteignit 6 000 (11 000 km) avec les moteurs ultérieurs. Deux -200B de Japan Airlines reçurent dans les années 1980 des réservoirs supplémentaires, portant la capacité de carburant de 158,8 à 164,1 tonnes courtes (de 144,1 à 148,9 t), pour le service sans escale Executive Express entre Tokyo et New York. En 1976, le prix unitaire était d'environ 39 millions de dollars.

Le -200 fut le premier 747 à laisser le choix du moteur entre les trois grands motoristes. Après son lancement avec le JT9D-7, Boeing annonça le 1er août 1972 un accord avec General Electric pour certifier le CF6-50 ; le moteur fut testé sur le prototype du 747, et le premier avion civil équipé du CF6, un -200M, fut livré à KLM en octobre 1975, avec les variantes CF6-50D et -50E homologuées. Rolls-Royce suivit le 17 juin 1975 en annonçant le RB211-524B, avec une commande de lancement de British Airways pour quatre avions, le premier livré le 16 juin 1977 ; le premier 747-200 équipé du RB211 avait volé le 3 septembre 1976 et obtint la certification de la FAA en mai 1977. L'installation du moteur britannique avait déjà été envisagée en 1967 ou 1968 à la demande de la BOAC, qui souhaitait des moteurs de conception nationale sur ses avions, mais l'échec en essai du matériau en fibre de carbone Hyfil prévu pour les aubes de soufflante la reporta de près d'une décennie. Une fois arrivée à maturité, l'offre moteurs du -200B comprenait le JT9D-7R4G2 de 54 750 lbf (243,5 kN), le CF6-50E2 de 52 500 lbf (233,5 kN) et le RB211-524D4 de 53 000 lbf (235,8 kN) ; la série JT9D-7 couvrait de 46 300 à 50 000 lbf et le JT9D-7Q atteignait 53 000 lbf.

À l'extérieur, le -200 est identique au -100 : mêmes dimensions et même bosse, si bien que les indices d'identification sont subtils. Quelques -200 conservèrent le pont supérieur à trois hublots par côté, mais à partir de l'avion numéro 147 — un -200B pour Qantas — la configuration à dix hublots par côté devint de série, et fut proposée en rétrofit sur les 747 antérieurs. Le bord d'attaque du stabilisateur horizontal devint courbe. L'essentiel se jouait à l'intérieur : renforts des ailes, du fuselage et du train pour des masses d'exploitation supérieures, jusqu'à 833 000 lb (378 t) contre 735 000 lb pour le -100, plus de carburant et le pont supérieur allongé intérieurement pour offrir jusqu'à 16 sièges. Les systèmes suivaient l'école du -100 : quatre circuits hydrauliques indépendants à environ 3 000 psi, navigation inertielle Carousel IV à triple redondance, pilote automatique à deux axes avec directeur de vol et auto-poussée, et train principal à 16 roues. Face à ses frères de série, le -200B ne disposait pas du nez basculant du -200F, capable de charger 105 tonnes courtes et en service chez Lufthansa depuis mars 1972 après avoir volé le 14 octobre 1971 ; il n'avait ni les sièges amovibles ni la porte de nez du -200C, sorti d'usine le 28 février 1973 et livré à World Airways le 27 avril, que Martinair exploita dans les années 1980 et 1990 en avion passagers l'été et cargo l'hiver ; ni la porte latérale du -200M, un combi avec jusqu'à 238 places en trois classes et fret à l'arrière du pont principal, qui vola le 18 novembre 1974 et arriva chez Air Canada le 7 mars 1975, reprenant l'idée que Sabena avait inaugurée en 1974 en convertissant ses 747-100.

Lorsque la chaîne ferma en 1991, 393 avions de la série -200 avaient été construits : 225 -200B, 73 -200F, 13 -200C, 78 -200M et 4 militaires. Le dernier fut un -200F pour Nippon Cargo Airlines. Avec l'arrivée du 747-400, la production de toute la génération « Classic » prit fin.

Le -200B fut le 747 de référence des compagnies de pavillon des années 1970 et 1980 : Pan Am, KLM, Lufthansa, British Airways, Qantas, Japan Airlines et bien d'autres en firent le pivot de leurs réseaux intercontinentaux. JAL exploita les -100, -200 et -300 comme ses avions long-courriers principaux durant ces deux décennies. Aux États-Unis, parmi toutes les compagnies ayant commandé le 747 au lancement, seules Northwest, Pan Am, TWA et United maintinrent une exploitation continue jusqu'à la fin des années 1980 ; Braniff fit faillite le 12 mai 1982, et en 1984 Northwest récupéra deux -200B initialement destinés à Braniff. South African Airways, qui inaugura le premier service de 747 d'une compagnie africaine en décembre 1971, dut faire voler ses avions en longeant la côte du continent, avec des escales à Luanda et Las Palmas, car d'autres pays africains lui fermaient leur espace aérien depuis 1963 en protestation contre l'apartheid. Iran Air retira son dernier -200 de passagers en mai 2016, 36 ans après sa réception, et en juillet 2019, cinq -200 volaient encore en tant que cargos.

Dans les années 1980, Boeing proposa pour le -200B la conversion SUD, qui ajoutait 280 pouces de structure à la cabine du pont supérieur pour 10 % de capacité en plus avec seulement 2 % de masse à vide supplémentaire et 5 % de consommation en moins par siège-mille, avec des masses au décollage comprises entre 775 000 lb (351 520 kg) et 833 000 lb (377 780 kg). Entre septembre 1984 et mars 1986, KLM transforma ainsi ses dix -200 équipés de moteurs CF6 — on retirait la moitié supérieure du fuselage jusqu'au bord d'attaque de l'aile pour installer la nouvelle section — et UTA en modifia deux autres. Le résultat se confond facilement avec un 747-300.

Deux 747-200B modifiés, immatriculés 28000 et 29000, servent de VC-25A à l'US Air Force depuis 1990 et sont les avions communément connus sous le nom d'Air Force One, dotés de communications sécurisées, de ravitaillement en vol et de contre-mesures ; leur remplacement par des VC-25B dérivés du 747-8 est prévu. Le -200B démontra qu'un quadriréacteur de grande capacité pouvait soutenir des opérations rentables sur les liaisons les plus longues du monde et ouvrit la voie au -300 et au -400.