Boeing B-29 Superfortress

Quando Boeing iniziò a lavorare su bombardieri a grande raggio d'azione nel 1938, gli Stati Uniti non erano in guerra e l'Army Air Corps non aveva fondi per finanziare l'idea. Lo studio interno del Model 334 era, in sostanza, un B-17 Flying Fortress pressurizzato e con carrello anteriore, e l'azienda lo tenne in vita con fondi propri come iniziativa privata perché intuiva che prima o poi sarebbe arrivata la specifica. Arrivò nel dicembre 1939: l'Army Air Corps formalizzò quello che chiamò un «superbombardiere» capace di portare 20.000 libbre (9.100 kg) di bombe fino a un obiettivo a 2.667 miglia (4.292 km) e di volare a 400 mph (640 km/h). Nessun aereo al mondo faceva nulla di simile, e la stessa industria statunitense avrebbe impiegato anni per comprendere cosa ciò comportasse.

Il 29 gennaio 1940 l'Army Air Corps chiese proposte a cinque costruttori per un quadrimotore con 2.000 miglia (3.200 km) di raggio d'azione. Boeing presentò il suo Model 345 l'11 maggio 1940 e competé con il Model 33 di Consolidated — che sarebbe diventato il B-32 Dominator —, il Lockheed XB-30 e il Douglas XB-31. Douglas e Lockheed abbandonarono presto. Il 24 agosto 1940 Boeing ricevette l'ordine di due prototipi di volo, designati XB-29, più una cellula per prove statiche; il 14 dicembre si aggiunse un terzo aereo volante. Consolidated proseguì con il suo Model 33 perché l'Army Air Corps voleva una rete di sicurezza nel caso il progetto Boeing fosse fallito, e il 6 settembre furono ordinati due esemplari sperimentali a ciascun costruttore. Nel gergo dell'epoca erano bombardieri VLR, «a raggio molto lungo»; il nome «Superfortress» non fu assegnato fino al marzo 1944, quando l'aereo era già sul punto di entrare in combattimento.

Il fatto decisivo avvenne il 17 maggio 1941, quasi sette mesi prima di Pearl Harbor e sedici mesi prima che il primo XB-29 decollasse: Boeing ricevette un ordine iniziale di 14 aerei per prove di servizio e 250 bombardieri di serie, ampliato a 500 nel gennaio 1942. Gli Stati Uniti avevano acquistato a centinaia un aereo che nessuno aveva mai visto volare. Questa decisione spiega quasi tutto ciò che venne dopo, nel bene e nel male.

Costruire il B-29 richiese quattro stabilimenti di montaggio finale e migliaia di subappaltatori. Boeing ne gestiva due: Renton, nello stato di Washington, e Wichita, in Kansas. Bell montava a Marietta, Georgia, vicino ad Atlanta — lo stabilimento noto come «Bell-Atlanta» —, e Martin a Bellevue, Nebraska, a Offutt Field, la «Martin-Omaha». Lo stabilimento di Wichita, che nel 1941 costruiva biplani da addestramento PT-13D e N2S-5 «Kaydet» e superfici di controllo per il B-17, necessitava di un ampliamento colossale: il 24 giugno 1941 furono gettate le fondamenta di quella che sarebbe diventata la «Plant II», completata nel gennaio 1943, con macchinari installati sei mesi prima del completamento. Bisognò reclutare un esercito di operai in Kansas e negli stati vicini, alloggiarli e insegnare loro un mestiere che quasi nessuno possedeva. Si chiedeva loro di costruire un tipo di aereo che non assomigliava a nulla di precedente.

Lo scarto tra ambizione e realtà fu registrato dagli stessi protagonisti: dalla concezione alla produzione in serie passarono tre anni, quando un progetto di quella complessità avrebbe dovuto richiederne cinque solo per arrivare al prototipo. La progettazione ingegneristica, la produzione e i collaudi furono condotti simultaneamente, con tutti i problemi prevedibili e non pochi imprevedibili. Nel giugno 1942 si aggiunse una complicazione gratuita quando si decise che Boeing-Wichita costruisse anche 750 alianti CG-4 Waco. I primi B-29 di serie usciti da Wichita furono praticamente artigianali, e si scoprirono sorprendenti differenze di peso da un aereo all'altro, causate dalle tolleranze commerciali delle materie prime e dall'accumulo di piccole tolleranze di montaggio.

Il costo finale del programma fu di 3.000 milioni di dollari dell'epoca tra progettazione e produzione — equivalenti a circa 54.000 milioni del 2025 —, ben oltre i 1.900 milioni del Progetto Manhattan. Il B-29 fu il programma più costoso della guerra statunitense, davanti alla stessa bomba che avrebbe finito per sganciare. Il costo unitario si attestò a 639.188 dollari e quello del prototipo a 3.392.396,60.

Il primo prototipo, l'XB-29 41-1002, volò da Boeing Field, a Seattle, il 21 settembre 1942. Era disarmato. Il secondo, dotato del sistema difensivo Sperry a torrette telecomandate puntate tramite periscopi, volò il 30 dicembre 1942, e il volo dovette essere interrotto per un grave incendio al motore. L'avvertimento non fu affrontato con la determinazione che avrebbe meritato.

Il 18 febbraio 1943, quello stesso secondo prototipo subì un altro incendio al motore e precipitò tentando di rientrare a Boeing Field. Morirono il pilota collaudatore Boeing Edmund T. «Eddie» Allen e i suoi dieci membri d'equipaggio, venti operai dello stabilimento di lavorazione carni Frye Meat Packing e un vigile del fuoco di Seattle. Allen non era un pilota qualunque: era il capo del reparto prove in volo di Boeing e una delle voci con maggiore autorità tecnica del paese. La sua morte e quella del suo equipaggio in una strada di Seattle trasformarono i problemi del B-29 in una questione politica.

La conseguenza immediata fu una riorganizzazione. Il colonnello Harman, della USAAF, propose un piano per coordinare la messa a punto dell'aereo — in particolare dei suoi motori — assumendo il controllo dell'intero processo: produzione, modifica, prove in volo e addestramento. L'approvazione del «B-29 Special Project» arrivò direttamente dal presidente Roosevelt, consigliato dal generale Henry H. «Hap» Arnold. Nemmeno questo evitò il disastro industriale che si stava profilando: i cambiamenti di configurazione erano così continui e così rapidi che, all'inizio del 1944, i B-29 uscivano dalla linea di montaggio e volavano direttamente verso centri di modifica per ricostruzioni estese che incorporassero le ultime revisioni. I centri appaltati dalla USAAF e il suo stesso sistema di depositi aerei non riuscivano a far fronte alla domanda, e alcuni impianti non avevano nemmeno hangar capaci di ospitare un aereo di quelle dimensioni, per cui si lavorava all'aperto con temperature sotto zero.

Il B-29 fu il primo bombardiere di produzione alleato con cabina pressurizzata, un sistema sviluppato per esso da Garrett AiResearch. L'equipaggio poteva volare alla quota di crociera senza maschera e senza il freddo atroce che tormentava gli equipaggi di B-17 e B-24 sui cieli d'Europa, e non era un lusso: in missioni che superavano le dodici ore, la fatica era una variabile tattica.

Il problema progettuale era noto: una fusoliera interamente pressurizzata avrebbe imposto di depressurizzare prima di aprire i portelloni delle stive, con tutto ciò che questo comportava sull'obiettivo. La soluzione fu mantenere le stive non pressurizzate e collegare i compartimenti anteriore e posteriore dell'equipaggio tramite un lungo tunnel che attraversava la zona bombe passandovi sopra. L'equipaggio poteva strisciare da un'estremità all'altra quando necessario, e di fatto il tunnel divenne uno dei tratti più ricordati dell'aereo da chi vi volò.

L'altra metà dell'equazione di quota erano i turbocompressori e un'ala di grande allungamento — rapporto d'aspetto 11,5, con profilo Boeing 117 del 22% alla radice e del 9% all'estremità — caricata a 337,5 kg/m². Quell'ala, straordinariamente efficiente in crociera, dava velocità di stallo elevate e richiedeva flap di superficie enorme; il risultato è un aereo che in volo si comporta con una dolcezza che sorprende chi lo pilota oggi, ma che in decollo e atterraggio non perdona. In condizioni di guerra il B-29 volava fino a 31.850 ft (9.710 m) a 350 mph (560 km/h) di velocità vera, e quella combinazione fu la sua migliore difesa: i caccia giapponesi raggiungevano a stento quella quota e pochissimi potevano intercettarlo anche riuscendoci.

Il sistema difensivo del B-29 di serie fu il primo controllo di tiro centralizzato dell'aviazione da combattimento governato da computer. Il Central Fire Control della General Electric dirigeva quattro torrette telecomandate con due mitragliatrici Browning M2 da 12,7 mm ciascuna. Tutte le armi venivano puntate otticamente da cinque stazioni di mira interconnesse — nel muso, in coda e in tre bolle di plexiglas della fusoliera centrale —, e il calcolo era affidato a strumentazione elettrica analogica: cinque computer analogici della General Electric, uno dedicato a ciascun mirino, che correggevano velocità propria, anticipo, gravità, temperatura e umidità.

La conseguenza dottrinale fu maggiore di quella tecnica. I computer permettevano a un solo mitragliere di azionare due o più torrette contemporaneamente, comprese quelle di coda, cosicché il fuoco difensivo dell'aereo smise di essere legato alla posizione fisica dell'uomo che sparava. Il mitragliere della postazione superiore fungeva da ufficiale di controllo del fuoco e distribuiva le torrette tra i compagni a seconda della minaccia. La coda montava inizialmente due Browning da 12,7 e un cannone M2 da 20 mm, e poteva sottrarre il controllo delle due torrette posteriori se un bersaglio superava l'angolo massimo delle armi di coda; se il mitragliere di coda o quello di muso non stavano usando le proprie armi, il controllo passava automaticamente ai mitraglieri di fianco, con copertura di 360 gradi in azimut e 60 in elevazione. Gli aerei successivi eliminarono il cannone da 20 mm, a volte sostituito da una terza mitragliatrice.

All'inizio del 1945, il generale di divisione Curtis LeMay, al comando dello XXI Bomber Command nelle Marianne, ordinò di smontare la maggior parte dell'armamento difensivo e dell'apparato di mira remota dagli aerei sotto il suo comando. La logica era quella del cambio di missione: se si bombardava di notte e a bassa quota con incendiarie, il peso delle torrette valeva di più come carburante e come bombe. Gli aerei interessati rimasero con la stessa potenza difensiva ridotta delle cellule Silverplate destinate alle armi nucleari. Bell-Atlanta portò l'idea in linea di montaggio con una serie di 311 B-29B privi di torrette e di apparato di mira salvo in coda, dotata di radar di controllo del tiro AN/APG-15; molti di essi potevano inoltre portare il radar di bombardamento attraverso le nubi APQ-7 «Eagle» in un radome a forma di profilo alare sotto la fusoliera, e la maggior parte fu assegnata al 315th Bomb Wing a Northwest Field, Guam.

Il Wright R-3350 Duplex-Cyclone era un radiale a doppia stella, 18 cilindri e quasi 3.350 pollici cubici (54,9 L) di cilindrata, con potenze che a seconda della versione andavano da 2.200 a 3.700 hp (1.640-2.760 kW). Wright lo aveva derivato dal Cyclone a partire dal 1935 e lo fece funzionare per la prima volta nel maggio 1937, ma il suo sviluppo fu lento perché la priorità interna era data all'R-2600 Twin Cyclone, e non volò fino al 1941. Quando nel 1940 comparve il contratto del bombardiere a grande autonomia e tre dei quattro progetti preliminari presentati a metà di quell'anno usavano l'R-3350, il motore divenne d'un tratto prioritario. Nel 1942 Chrysler iniziò a costruire lo stabilimento Dodge di Chicago per produrlo; fu pronto all'inizio del 1944, cioè in ritardo.

Nel 1943 il B-29 volava con R-3350 che restavano capricciosi. I cilindri posteriori tendevano a surriscaldarsi, in parte per un gioco insufficiente tra i deflettori dei cilindri e la carenatura. Furono introdotte modifiche per migliorare il raffreddamento e l'aereo fu inviato nel Pacifico nel 1944; fu imprudente. I primi B-29 che decollavano al peso massimo da aerodromi tropicali con temperature molto alte soffrivano di surriscaldamenti mai del tutto risolti, e i motori avevano inoltre l'abitudine di «ingoiare» valvole. La cosa davvero letale era il materiale: per l'alto contenuto di magnesio del basamento, un incendio al motore poteva raggiungere temperature vicine ai 5.600 °F (3.090 °C) nel suo nucleo, sufficienti a perforare il longherone principale dell'ala in pochi secondi e provocare un cedimento catastrofico. Un incendio al motore sul B-29 non era un guasto: era un conto alla rovescia.

I palliativi furono molti e tutti parziali: manicotti sulle pale dell'elica per deviare più aria di raffreddamento verso le prese, deflettori all'interno di quelle prese per dirigere un getto d'aria sulle valvole di scarico, maggiore portata di olio alle valvole, deflettori in amianto attorno ai passaggi delle aste di comando per evitare perdite d'olio, ispezioni preliminari accurate per individuare valvole mal sedute e, soprattutto, un regime di manutenzione durissimo: i meccanici sostituivano spesso i cinque cilindri superiori ogni 25 ore di motore e l'intero motore ogni 75. I primi carburatori, con un condotto a gomito mal progettato verso il sovralimentatore, davano seri problemi di miscelazione; verso la fine della guerra si passò all'iniezione diretta di benzina, che migliorò l'affidabilità. Il problema non fu risolto del tutto fino al Pratt & Whitney R-4360 «Wasp Major» del programma B-29D/B-50, arrivato troppo tardi per la guerra.

La conseguenza pratica la riassumono i piloti che oggi volano su FIFI, uno dei due B-29 ancora in condizione di volo: il decollo non consiste nel cercare quota, ma nel lottare con urgenza per la velocità. Un radiale ha bisogno di flusso d'aria per restare freddo, e non raggiungere presto la velocità poteva significare un guasto al motore e un incendio. Una delle tecniche utili consisteva nel controllare le magneti già durante la corsa di decollo invece che nella consueta prova statica preliminare.

A metà gennaio 1944, Wichita aveva costruito 97 B-29. Solo 16 erano in condizione di volare. Il resto era immobilizzato nei centri di modifica o parcheggiato sul piazzale di consegna dello stabilimento — 1.626.100 piedi quadrati, circa 151.070 m² — in attesa di modifiche urgenti. Il progetto di base era solido, ma le scorciatoie prese nella corsa per metterlo in servizio avevano lasciato una scia di difetti: guarnizioni di tenuta difettose attorno ai finestrini di cabina e alle bolle di mira, che richiedevano una regolazione precisa per non perdere pressione; problemi nei sistemi di mira e nelle torrette stesse; guasti elettrici causati da connettori Cannon difettosi nelle dieci miglia (16 km) di cablaggio che ogni aereo portava a bordo; vetri di qualità insufficiente nelle trasparenze di cabina che distorcevano la visuale del pilota; un rinforzo necessario nella struttura alare. E soprattutto, gli R-3350 che continuavano a surriscaldarsi senza sosta.

Il generale Arnold visitò lo stabilimento di Wichita l'11 gennaio 1944 con una richiesta precisa: 175 B-29 pronti al combattimento destinati allo XX Bomber Command. Mentre percorreva le linee di montaggio scelse la sezione di fusoliera numero 175, la firmò e disse: «Questo è l'aereo che voglio. Lo voglio pronto entro il primo marzo». Due mesi dopo scoprì che non un solo B-29 era pronto al combattimento e che alcuni aspettavano pezzi di ricambio da due mesi o più. Nel marzo 1944, il generale Bennett Meyers ricevette piena autorità per agire in nome di Arnold e portare a termine le modifiche.

Ciò che seguì è ricordato come la «battaglia del Kansas», o «battaglia di Wichita». Furono chiamati specialisti e tecnici di terra della USAAF da tutto il paese, furono tolti 600 operai dalle linee di montaggio di Wichita e ai subappaltatori fu ordinato di sospendere qualsiasi lavoro estraneo al B-29 finché non avessero adempiuto ai propri impegni. Con il termometro spesso sotto zero, i 1.200 tecnici riuniti in fabbrica e nei centri di modifica smontarono parzialmente il rivestimento delle ali per aggiungere i rinforzi e rivettarlo di nuovo pezzo per pezzo, mentre venivano modificate le alette di carenatura che governavano il flusso d'aria attorno ai motori problematici. Il risultato fu che 150 aerei vennero modificati in cinque settimane, tra il 10 marzo e il 15 aprile 1944, in tempo per equipaggiare i primi gruppi da bombardamento.

Quei gruppi esistevano da prima: mentre si costruiva la fabbrica, la USAAF aveva formato le basi di quattro gruppi da bombardamento — 40th, 444th, 462nd e 468th — che insieme costituirono il 58th Bombardment Wing, la prima unità che avrebbe portato il B-29 in combattimento da basi ancora da costruire in Cina. Un quinto gruppo, il 472nd, fu costituito come unità di addestramento operativo, rimase negli Stati Uniti e fu sciolto nell'aprile 1944.

L'idea di basare i B-29 in Cina emerse alla Conferenza di Casablanca, nel gennaio 1943. Nel settembre di quell'anno i pianificatori dello Stato Maggiore Combinato conclusero che i B-29 in Cina sarebbero stati afflitti da problemi logistici insormontabili, e in agosto era già stata autorizzata l'offensiva del Pacifico centrale che includeva la conquista delle Marianne, più vicine a Tokyo e molto più facili da rifornire e difendere. Roosevelt decise comunque a favore delle basi cinesi: voleva bombardare il Giappone al più presto e voleva sostenere lo sforzo bellico cinese. Alla Conferenza Sextant del Cairo, a fine 1943, promise a Chiang Kai-shek che i bombardieri pesantissimi sarebbero arrivati nel suo paese. Arnold accettò come espediente temporaneo senza smettere di preferire le Marianne.

Il piano fu chiamato Operazione Matterhorn. Reparti avanzati della USAAF arrivarono in India nel dicembre 1943 per organizzare la costruzione degli aerodromi. Migliaia di lavoratori indiani costruirono quattro basi permanenti nell'India orientale, attorno a Kharagpur, e a mille miglia (1.600 km) a nordest, dall'altra parte dell'Himalaya, centinaia di migliaia di operai cinesi — le fonti parlano di circa 350.000 lavoratori, e un'altra cifra li scompone in circa 300.000 coscritti e 75.000 assunti — costruirono quattro basi di scalo nella Cina occidentale, vicino a Chengdu. Si scelse la regione di Chengdu invece di quella di Guilin, più vicina al Giappone, per non dover armare, equipaggiare e addestrare cinquanta divisioni cinesi a protezione delle basi avanzate da un attacco terrestre giapponese; il prezzo fu che il Kyūshū rimase l'unica parte dell'arcipelago giapponese entro il raggio di combattimento di 1.600 miglia (2.600 km) del B-29. Nell'aprile 1944 erano disponibili otto aerodromi per B-29 in Asia.

Nell'aprile 1944 si decise inoltre di creare la Twentieth Air Force come comando estraneo ai teatri operativi e controllato direttamente dallo Stato Maggiore Congiunto, per evitare che i comandanti di teatro impiegassero i B-29 in missioni tattiche. Arnold si nominò comandante di quella forza aerea, con il suo pianificatore aereo, il generale Haywood S. Hansell, come capo di stato maggiore. La centralizzazione del comando dei Superfortress da Washington fu il riconoscimento formale che il B-29 era un'arma strategica che trascendeva teatri e forze armate. Lo XX Bomber Command, concepito come due ali da combattimento di quattro gruppi ciascuna, fu ridotto a una sola ala di quattro gruppi per mancanza di aerei, il che limitò in anticipo l'efficacia di qualsiasi attacco dalla Cina.

Il costo logistico fu quello che era stato previsto. Non esisteva collegamento terrestre tra India e Cina: tutti i rifornimenti dovevano attraversare l'Himalaya — «The Hump» — su aerei da trasporto o sugli stessi B-29, alcuni privati di corazzatura e armamento per trasportare carburante. I B-29 iniziarono ad arrivare in India all'inizio dell'aprile 1944 e il primo volo verso gli aerodromi cinesi sopra l'Himalaya fu effettuato il 24 aprile.

La prima missione di combattimento del B-29 fu volata il 5 giugno 1944 contro le officine ferroviarie di Bangkok, a circa mille miglia dalle basi indiane: dei 98 bombardieri decollati, 77 raggiunsero i loro obiettivi e sganciarono 368 tonnellate di bombe. Furono persi cinque B-29, nessuno per fuoco nemico. Le bombe caddero a più di 1,2 miglia (2 km) dal punto di mira; non danneggiarono strutture civili, distrussero alcune linee tranviarie e rasero al suolo un ospedale militare giapponese e la sede della polizia segreta giapponese. Come prova generale in vista del bombardamento del Giappone, il risultato era ambiguo.

Il 15 giugno 1944, 68 B-29 decollarono di notte dalle basi di scalo di Chengdu per bombardare le Imperial Iron and Steel Works di Yawata, nel Kyūshū, a più di 1.500 miglia (2.400 km). Fu il primo attacco sulle isole giapponesi dopo l'incursione Doolittle dell'aprile 1942 e l'inizio formale della campagna di bombardamento strategico contro il Giappone. Come quella di Doolittle, ottenne pochissima distruzione fisica: solo 47 B-29 raggiunsero la zona dell'obiettivo, quattro abortirono per problemi meccanici, quattro si schiantarono, sei sganciarono le bombe per difficoltà meccaniche e altri bombardarono obiettivi secondari o opportunistici. Una sola bomba colpì il complesso industriale. Fu perso un B-29 distrutto a terra dai caccia giapponesi dopo un atterraggio di emergenza in Cina, un altro per l'artiglieria contraerea su Yawata e un terzo, lo Stockett's Rocket (B-29-1-BW 42-6261), scomparve sull'Himalaya dopo essere decollato da Chakulia con dodici persone a bordo. L'incursione esaurì quasi completamente le riserve di carburante delle basi di Chengdu e costrinse a rallentare le operazioni fino al loro ripristino. Le fonti discordano sui dettagli: un'altra ricostruzione della stessa notte tra il 15 e il 16 giugno parla di 75 B-29 inviati e sette perduti.

Arnold, impaziente per la lentezza dei risultati, sollevò dal comando il comandante dello XX Bomber Command, il generale di divisione Kenneth B. Wolfe, poco dopo Yawata, quando divenne chiaro che non poteva ripetere l'attacco per mancanza di carburante accumulato in Cina. Lo sostituì temporaneamente il generale di brigata LaVerne G. Saunders finché il generale di divisione Curtis E. LeMay poté arrivare dall'Europa per assumere il comando permanente. LeMay istituì un programma di addestramento e riorganizzò le unità di manutenzione dei B-29 durante agosto e settembre, e il rendimento del comando migliorò.

Migliorò, ma non abbastanza. La seconda incursione completa non avvenne fino al 7 luglio 1944, quando diciassette B-29 attaccarono Sasebo, Ōmura e Tobata con danni scarsi; nella notte tra il 10 e l'11 agosto ventiquattro Superfortress attaccarono Nagasaki. Il 20 agosto, su Yawata, il gruppo fu intercettato da oltre cento caccia e dodici dei 61 B-29 che raggiunsero la zona dell'obiettivo furono abbattuti, uno di essi per uno speronamento suicida; la propaganda giapponese affermò di aver abbattuto cento bombardieri ed espose a Tokyo i resti di uno di essi. Un attacco contro Ōmura del 25 ottobre distrusse la piccola fabbrica di aerei della città; la ripetizione dell'11 novembre fallì. La nona e ultima incursione contro il Giappone dalla Cina fu volata il 6 gennaio 1945, di nuovo contro Ōmura.

Il bilancio di Matterhorn fu negativo. Le nove incursioni contro il Giappone lanciate dalla Cina riuscirono a distruggere soltanto la fabbrica di aerei di Ōmura. Lo XX Bomber Command perse 125 B-29 nel complesso delle sue operazioni da India e Cina, sebbene solo 22 o 29 furono distrutti dai giapponesi: la maggior parte andò persa in incidenti. I B-29 furono ritirati dagli aerodromi cinesi alla fine di gennaio 1945 e l'ultima missione di combattimento dall'India, contro Singapore, fu volata il 29 marzo 1945. La storia ufficiale della USAAF concluse che il fattore decisivo del fallimento fu la difficoltà di portare rifornimenti sufficienti in India e Cina, aggravata dai problemi tecnici dell'aereo, dall'inesperienza degli equipaggi e dal meteo sul Giappone.

La soluzione al problema stava sulla carta geografica. Dalle basi cinesi il B-29 raggiungeva solo una porzione del Giappone; dalle Marianne — Saipan, Tinian e Guam, a circa 1.500 miglia (2.400 km) da Tokyo — raggiungeva il cuore del paese e poteva essere rifornito via nave con una linea diretta dagli Stati Uniti, senza restare esposto a offensive terrestri giapponesi. Lo Stato Maggiore Congiunto decise di conquistare le Marianne nel dicembre 1943.

Le forze statunitensi sbarcarono a Saipan il 15 giugno 1944, dopo quattro giorni di bombardamento navale e aereo. Nonostante il contrattacco navale giapponese sfociato nella battaglia del Mar delle Filippine e settimane di combattimenti terrestri durissimi, nei quali morirono oltre 3.000 statunitensi e 24.000 giapponesi, l'isola fu dichiarata sicura il 9 luglio. Guam e Tinian furono attaccate il 21 e il 24 luglio; Tinian fu messa in sicurezza il 1° agosto e Guam il 10.

I battaglioni del genio navale — i Seabees — iniziarono a costruire prima che i combattimenti finissero. Furono realizzati cinque grandi aerodromi: due sulla pianura di Tinian, uno a Saipan e due a Guam, ciascuno con capacità finale per un'ala da bombardamento di quattro gruppi, circa 180 B-29. A Saipan, sopra il vecchio aerodromo giapponese di Aslito, fu costruito in poco più di tre mesi Isley Field — battezzato in onore del comandante della Marina Robert H. Isely, il cui cognome rimase scritto in modo errato per sempre —, con capacità per i 240 B-29 del 73d Bombardment Wing e il relativo supporto logistico. A Tinian, la 6ª Brigata del Genio Navale costruì North Field, la più grande base di bombardieri mai realizzata, con quattro piste da 8.500 ft (2.600 m) per il 313th Bombardment Wing, e all'estremità occidentale dell'isola West Field, con due piste della stessa lunghezza per il 58th Bombardment Wing. A Guam, il 5° NCB costruì North Field per il 314th Bombardment Wing e Northwest Field per il 315th.

Il primo B-29 arrivò a Isley Field il 12 ottobre 1944 e la prima missione di combattimento da Saipan fu lanciata il 28 ottobre, con quattordici aerei contro l'atollo di Truk. Al 22 novembre c'erano più di cento B-29 a Isley. La missione assegnata allo XXI Bomber Command, comandato dal generale di divisione Haywood S. Hansell, era distruggere l'industria aeronautica giapponese tramite attacchi diurni di precisione ad alta quota. Hansell sapeva che i suoi equipaggi non avevano ancora l'esperienza necessaria, e le incursioni di addestramento contro Truk del 27 e 30 ottobre e del 2 novembre lo confermarono: risultati mediocri, formazioni sgangherate, abort per i consueti problemi ai motori e bombe disperse su tutta l'area dell'obiettivo.

Prima di attaccare il Giappone occorreva sapere dove si trovasse l'industria giapponese, e non lo si sapeva. Il 1° novembre 1944, due giorni dopo l'arrivo a Saipan, un F-13A del 3d Photographic Reconnaissance Squadron — un B-29 configurato per la ricognizione fotografica — sorvolò Tokyo a 32.000 ft (9.800 m) per 35 minuti scattando fotografie; alcuni caccia raggiunsero la sua quota ma non attaccarono. Quell'aereo fu battezzato «Tokyo Rose», e le sue fotografie, insieme ad altre fonti di informazione, diedero finalmente allo XXI Bomber Command la localizzazione degli impianti aeronautici giapponesi. Il 3d PRS continuò a volare missioni con un solo aereo, prima e dopo ogni attacco, con perdite relativamente contenute: i giapponesi riuscivano di rado a far salire caccia a 30.000 ft (9.100 m) in tempo per intercettare.

I quattro gruppi del 73d Wing volarono la loro prima missione contro il Giappone il 24 novembre 1944 — Operazione San Antonio I —, con 111 aerei in volo contro lo stabilimento motori Nakajima di Musashino, nel settore degli arsenali di Tokyo. Lì il B-29 incontrò per la prima volta la corrente a getto: un vento occidentale che soffiava fino a 200 mph (320 km/h) proprio alle quote a cui operavano i bombardieri, disgregava le formazioni e rendeva impossibile il bombardamento di precisione. Solo 24 aerei, del 497th Bomb Group in testa, attaccarono l'obiettivo primario; il resto sganciò sull'obiettivo secondario, i moli di Tokyo. Centoventicinque caccia giapponesi intercettarono la formazione e abbatterono un solo B-29.

Il modello si ripeté per settimane. Ritorno a Musashino il 27 novembre e di nuovo il 3 dicembre, con la corrente a getto che disperdeva ancora bombe e aerei; 82 velivoli contro gli aerodromi di Iwo Jima l'8 dicembre; Nagoya il 18 e il 22; Iwo Jima ancora il 24; Tokyo il 27. In dicembre fu inaugurato inoltre un altro tipo di missione con un solo aereo, la «weather strike», che raccoglieva dati meteorologici sul Giappone e sganciava bombe di disturbo: delle 75 missioni di questo tipo volate a dicembre si persero solo tre aerei, mentre il 73d Wing ne perdeva 21 nelle sei incursioni collettive del mese. In gennaio il ritmo si intensificò: Musashino il 9 gennaio costò sei aerei e Nagoya il 14 altri cinque. Arrivavano B-29 nuovi quasi ogni giorno e nuovi gruppi alle Marianne, ma la campagna di precisione ad alta quota non stava distruggendo l'industria giapponese.

La campagna di incursioni incendiarie iniziò con il bombardamento di Kobe del 4 febbraio 1945. La ragione del cambiamento non era solo la corrente a getto né il meteo sul Giappone: buona parte della produzione nelle fasi iniziali dell'industria militare giapponese avveniva in piccole officine disperse e in abitazioni private, cosicché distruggere grandi fabbriche non riduceva la produzione quanto la dottrina prometteva. Le città giapponesi, invece, erano straordinariamente vulnerabili al fuoco: tracciati urbani congestionati, edifici di carta e legno, impianti industriali e militari circondati da abitazioni dense, servizi antincendio quasi sempre volontari e con materiale obsoleto, e meno del 2% della popolazione civile con accesso a rifugi antibomba.

LeMay, che era passato dallo XX allo XXI Bomber Command, portò il ragionamento alla sua conclusione operativa: volare di notte, a bassa quota, senza formazione, con la maggior parte dell'armamento difensivo smontato per portare più incendiarie. La prima applicazione a fondo di quella tattica — Operazione Meetinghouse — fu eseguita contro Tokyo nella notte tra il 9 e il 10 marzo 1945 e fu l'incursione aerea più distruttiva dell'intera guerra, atomica compresa. Il comando fece uno sforzo massimo: nel pomeriggio del 9 marzo partirono dalle Marianne 346 B-29 diretti a Tokyo. Cominciarono ad arrivare sulla città alle due del mattino, ora di Guam, del 10 marzo, e 279 bombardieri sganciarono 1.665 tonnellate di bombe. L'incendio risultante travolse completamente la difesa civile di Tokyo e distrusse 16 miglia quadrate (41 km²) di edificato, il sette per cento dell'area urbana della città. La polizia e i vigili del fuoco di Tokyo stimarono 83.793 morti, 40.918 feriti e poco più di un milione di senzatetto; le stime del dopoguerra differiscono da questa cifra.

Da quella notte in poi, le incursioni si intensificarono e furono lanciate con regolarità fino alla fine della guerra. La campagna devastò la maggior parte delle grandi città giapponesi, con l'eccezione di Kyoto e di quattro riservate all'attacco nucleare, e danneggiò gravemente l'industria bellica. Le difese giapponesi furono incapaci di ostacolarla in modo apprezzabile: il numero di caccia e di pezzi contraerei assegnati alla difesa dell'arcipelago era insufficiente, la maggior parte aveva difficoltà a raggiungere le quote diurne del B-29 o a operare efficacemente di notte, e la scarsità acuta di carburante, l'addestramento carente dei piloti e la mancanza di coordinamento tra le unità limitavano quel che restava. Nel giugno 1945 l'esercito giapponese decise di smettere di contrastare la maggior parte delle incursioni alleate per conservare aerei con cui difendersi dall'invasione che si riteneva imminente.

La campagna meno pubblicizzata del B-29 fu probabilmente la più efficiente. L'Operazione Starvation fu un'operazione di posa di mine navali eseguita dalla USAAF per strangolare il traffico marittimo giapponese, e nacque dall'insistenza dell'ammiraglio Chester Nimitz, che voleva che le sue operazioni navali fossero integrate da una posa estensiva di mine nelle acque giapponesi effettuata dai bombardieri. Arnold riteneva che fosse una questione strettamente navale, ma assegnò il compito a LeMay.

LeMay destinò alla missione un gruppo di circa 160 aerei del 313th Bombardment Wing, con l'ordine di posare 2.000 mine nell'aprile 1945. Le semine furono effettuate con B-29 singoli, di notte e a quote moderatamente basse, con il radar a fornire le informazioni di sgancio. L'ala ricevette istruzione teorica sulla posa aerea di mine mentre i suoi aerei passavano per la modifica delle stive necessaria a trasportare mine, e ogni equipaggio volò tra quattro e otto voli di addestramento con cinque avvicinamenti radar ciascuno e posa di mine fittizie nell'ultimo. Dal 27 marzo furono sganciate prima mille mine a influenza frenate da paracadute, con detonatori magnetici e acustici, e poi molte altre, compresi modelli con detonatori a spostamento di pressione dell'acqua.

L'effetto fu devastante e molto economico. Quasi tutti i porti e gli stretti importanti del Giappone furono minati ripetutamente, al punto che 35 delle 47 rotte di convoglio essenziali dovettero essere abbandonate. Il traffico attraverso Kobe crollò dell'85%, da 320.000 tonnellate a marzo a sole 44.000 a luglio. La Twentieth Air Force volò 1.533 sortite di posa mine, 1.384 delle quali seminando i campi primari (90,3%) e 42 quelli secondari (2,75%), e posizionò 12.135 mine — circa 9.100 tonnellate — in 26 campi lungo 46 missioni distinte. Tutto ciò consumò solo il 5,9% delle sortite riuscite dello XXI Bomber Command e costò 16 B-29, tre dei quali radiati per danni da combattimento. In cambio, le mine affondarono o danneggiarono 670 navi per oltre 1.250.000 tonnellate di stazza. Gli equipaggi contarono 54 attacchi di caccia giapponesi nell'intera campagna e rivendicarono un abbattimento.

In rapporto danno-costo, la posa aerea di mine superò sia il bombardamento strategico sia la campagna sottomarina statunitense, e affondò più tonnellaggio negli ultimi sei mesi di guerra di tutte le altre fonti messe insieme. Dopo la resa, il capo delle operazioni giapponesi di dragaggio dichiarò che a suo giudizio quella campagna avrebbe potuto da sola portare alla sconfitta del Giappone se fosse iniziata prima; gli analisti statunitensi dello Strategic Bombing Survey giunsero nel luglio 1946 a una conclusione simile.

Silverplate fu il nome in codice della partecipazione della USAAF al Progetto Manhattan. Iniziò designando il progetto di modifica che avrebbe permesso a un B-29 di sganciare un'arma atomica e finì per coprire anche l'addestramento e gli aspetti operativi del programma. Il nome originale del progetto era «Silver Plated Project», e l'uso continuato lo abbreviò a una sola parola; per motivi di sicurezza non fu mai registrato ufficialmente, il che provocò una certa confusione quando il Dipartimento della Guerra assegnò «Silverplate» a un altro progetto e l'ufficio di Arnold dovette ordinare all'altra agenzia di smettere di usarlo. La copertura consisteva nel dire che Silverplate riguardava la modifica di un vagone Pullman per un viaggio segreto di Roosevelt e Churchill attraverso gli Stati Uniti; i nomi delle armi, Thin Man e Fat Man, si prestavano al gioco.

Il progetto partì nel giugno 1943, quando Norman Ramsey Jr., del gruppo E-7 del laboratorio di Los Alamos, identificò il B-29 come l'unico aereo statunitense capace di trasportare entrambe le forme d'arma proposte: quella tubolare del Thin Man o quella ovoidale del Fat Man. Prima di decidersi per esso fu considerato seriamente l'Avro Lancaster britannico, la cui stiva di 33 piedi (10 m) avrebbe richiesto molte meno modifiche, ma avrebbe imposto di riaddestrare gli equipaggi statunitensi; il generale Leslie R. Groves, direttore del Progetto Manhattan, e Arnold volevano un aereo statunitense se possibile, e l'autonomia e le prestazioni in quota del B-29 lo rendevano il candidato migliore. Da quando nel novembre 1943 iniziò la modifica del B-29 per portare la bomba atomica, l'idea del Lancaster non fu più presa in considerazione.

Le prove iniziarono con modelli in scala al Naval Proving Ground di Dahlgren, Virginia, nell'agosto 1943: poiché nessun aereo disponibile poteva portare i 17 piedi (5,2 m) del Thin Man, fu usato un modello in scala di 9 piedi (2,7 m). Il risultato fu deludente — la bomba cadde in vite piatta — ma dimostrò la necessità di un programma di prove serio. Il 30 novembre 1943 la USAAF inviò istruzioni al proprio Materiel Command a Wright Field per un progetto di modifica altamente classificato. L'aereo scelto, il B-29-5-BW 42-6259, ricevette il nome interno di «Pullman»: gli furono tolti i quattro portelloni di stiva da 12 piedi (3,7 m) e la sezione di fusoliera intermedia per configurare un'unica stiva di 33 piedi (10 m), con nuove sospensioni e rinforzi per entrambe le forme d'arma e meccanismi gemelli di sgancio in ciascuna baia, adattati dai ganci e sganciatori dei cavi di traino degli alianti.

Il Pullman arrivò a Muroc Army Air Field, in California, il 20 febbraio 1944, e le prove iniziarono il 28. Furono effettuati ventiquattro sganci prima di interromperli per migliorare il Thin Man. Le bombe non si liberavano immediatamente, il che rovinava le prove di calibrazione, e nell'ultimo volo della serie, il 16 marzo, un Thin Man si sganciò prematuramente mentre l'aereo era diretto al poligono e cadde sui portelloni della stiva, danneggiando gravemente il velivolo. I quattro guasti furono attribuiti ai meccanismi da aliante, incapaci di sostenere il peso delle bombe, e furono sostituiti da ancoraggi britannici a punto singolo Type G e sganciatori Type F, gli stessi usati dal Lancaster B.I Special per trasportare la Tallboy da 12.000 libbre (5.400 kg).

Riparato il Pullman a Wright Field, le prove proseguirono con tre forme Thin Man e nove Fat Man sganciate nelle ultime due settimane di giugno 1944. La fotografia ad alta velocità rivelò che le alette di coda si piegavano sotto pressione provocando una discesa erratica; furono provate combinazioni di casse stabilizzatrici e alette fino ad approvare una disposizione soprannominata «California Parachute», una cassa cubica di coda con otto alette all'interno del telaio in lamiera, distanziate di 45° l'una dall'altra. Nel frattempo, il progetto del Thin Man crollò per ragioni estranee all'aeronautica: quando i reattori di Hanford entrarono in servizio all'inizio del 1944, la miscela di plutonio-239 e plutonio-240 ottenuta presentava un alto tasso di fissione spontanea, il che richiedeva una velocità alla volata molto superiore e una canna impraticabilmente lunga. Il Thin Man al plutonio fu abbandonato e l'arma di tipo a canna fu riprogettata attorno all'uranio-235, il che ridusse la lunghezza a meno di 10 piedi (3,0 m) nella bomba risultante, Little Boy. Poiché ormai entrava in una stiva standard, il Pullman tornò alla configurazione originale con stiva posteriore normale, e tutti i Silverplate successivi furono configurati in questo modo.

Dopo il Pullman, i Silverplate furono ordinati in tre lotti. Il primo, di 17 aerei, fu commissionato nell'agosto 1944 affinché il 509th Composite Group potesse addestrarsi con il tipo di aereo che avrebbe portato in combattimento e affinché la 216th Army Air Forces Base Unit provasse configurazioni di bomba; la produzione fu affidata al centro di modifica della Glenn L. Martin Company a Offutt Field, a sud di Omaha, sotto la designazione Project 98146-S. I primi tre furono consegnati a metà ottobre e volarono a Wendover, con sganciatori britannici a punto singolo su un telaio a H riprogettato nella stiva anteriore — affinché quella posteriore potesse portare serbatoi supplementari — e una nuova postazione d'equipaggio in cabina, la stazione del «weaponeer», con un pannello per sorvegliare lo sgancio e la detonazione dell'arma. Il secondo lotto, di 28 aerei, fu ordinato nel febbraio 1945 come nuova serie di produzione invece di modificare uno per uno quelli esistenti; da esso uscirono gli aerei che eseguirono i bombardamenti atomici dell'agosto 1945. Il terzo, di 19 aerei ordinati nel luglio 1945, fu consegnato tra la fine della guerra e la fine del 1947.

In totale furono completate 65 cellule Silverplate durante e dopo la guerra, con eliche Curtiss Electric a passo reversibile. Dopo la guerra il nome in codice fu abbandonato e le modifiche proseguirono sotto un altro, Saddletree, con altri ottanta aerei; l'ultimo gruppo di B-29 fu modificato nel 1953 e non arrivò mai a prestare servizio.

Le differenze del Silverplate rispetto a un B-29 comune andavano ben oltre la stiva. Montavano motori con iniezione di carburante e raffreddamento migliorato, eliche reversibili, attuatori pneumatici per aprire e chiudere rapidamente i portelloni della stiva, ed erano privati della corazzatura e di tutte le torrette tranne quella di coda. Anche l'elettronica cambiò: furono rimossi i disturbatori e fu installato equipaggiamento aggiuntivo di sorveglianza radiofrequenza AN/APR-4, perché le bombe atomiche usavano un radar di coda modificato come radioaltimetro e il meccanismo di sgancio C-3A armava l'arma immediatamente, senza ritardo, per cui era indispensabile sorvegliare le frequenze dei radioaltimetri per evitare una detonazione involontaria subito dopo lo sgancio. La mira veniva effettuata con una versione costruita su licenza dell'H2S britannico, designata AN/APQ-13 in servizio statunitense, che fungeva da guida, sistema di mira e cronometro per temporizzare lo sgancio con precisione. Il pilota Charles Sweeney attribuì alle eliche reversibili il merito di aver salvato il Bockscar nel suo atterraggio di emergenza a Okinawa dopo il bombardamento di Nagasaki.

Il 509th Composite Group fu costituito il 9 dicembre 1944 e attivato il 17 a Wendover Army Air Field, Utah, al comando del tenente colonnello Paul W. Tibbets, promosso colonnello nel gennaio 1945. Nella prima settimana di settembre 1944 gli era stato affidato l'incarico di organizzare un gruppo da combattimento che sviluppasse i mezzi per sganciare un'arma atomica da un aereo contro obiettivi in Germania e Giappone, e di comandarlo poi in combattimento; inizialmente si presumeva che il gruppo si sarebbe diviso in due, metà per l'Europa e metà per il Pacifico. Poiché l'organizzazione messa in piedi da Tibbets era autosufficiente, con squadroni di volo di bombardieri B-29 e di trasporti, il gruppo fu designato «composito» e non «da bombardamento».

Tibbets scelse Wendover l'8 settembre, lavorando con Groves, preferendola a Great Bend (Kansas) e Mountain Home (Idaho), per il suo isolamento. Il 393d Bombardment Squadron vi arrivò il 14 settembre 1944 da Fairmont, Nebraska, dove era stato in addestramento operativo con il 504th Bombardment Group. Dei suoi ventuno equipaggi iniziali ne furono selezionati quindici, organizzati in tre voli di cinque. Lo squadrone svolse solo addestramento a terra finché la consegna di tre Silverplate a metà ottobre 1944 permise di riprendere i voli; ne arrivarono altri cinque a novembre e sei a dicembre, fino a quattordici. In gennaio e febbraio 1945, dieci dei quindici equipaggi passarono in missione temporanea a Batista Field, a San Antonio de los Baños, Cuba, per addestrarsi nella navigazione a grande distanza sul mare.

Il resto del gruppo fu costruito attorno a quell'idea di autosufficienza. Il 320th Troop Carrier Squadron, soprannominato «The Green Hornet Line», nacque dalla necessità di trasportare personale e materiale senza dipendere da nessuno, e fu equipaggiato con i cinque equipaggi del 393d non selezionati per proseguire con il B-29; iniziò con C-46 e C-47 già disponibili a Wendover e nel novembre 1944 ricevette tre C-54. Il 6 marzo 1945, in coincidenza con l'attivazione del Project Alberta — la parte del Progetto Manhattan responsabile della preparazione e consegna delle armi, comandata dal capitano di vascello William S. Parsons —, fu attivato a Wendover il 1st Ordnance Squadron, Special (Aviation), il cui compito era fornire «meccanici, saldatori e addetti alle munizioni qualificati» ed equipaggiamento speciale affinché il gruppo potesse assemblare armi atomiche nella propria base operativa, in modo che potessero essere trasportate a pezzi con maggiore sicurezza; il processo di selezione fu così rigoroso che si cita un tasso di scarto dell'80%. Il 390th Air Service Group forniva supporto generale, e il 603rd Air Engineering Squadron apportava una capacità singolare: manutenzione dei B-29 a livello di deposito direttamente nel teatro operativo, senza necessità di rimandare gli aerei negli Stati Uniti per riparazioni maggiori.

Con il 1st Ordnance in organico, il 509th aveva una forza autorizzata di 225 ufficiali e 1.542 soldati, quasi tutti schierati a Tinian, più 51 civili e militari del Project Alberta e due rappresentanti di Washington: il generale di brigata Thomas Farrell, vicedirettore del Progetto Manhattan, e il contrammiraglio William R. Purnell. Il livello di sicurezza era estremo, e gli aneddoti lo ritraggono: in rotta verso Tinian, il 4 giugno 1945, il B-29 che sarebbe diventato The Great Artiste fece scalo a Mather Field, vicino a Sacramento, e il generale al comando della base tentò di salire a ispezionarlo; una sentinella gli puntò la carabina al petto e gli spiegò che non poteva. Il 26 luglio, a Hickam Field, un sottotenente di nome William A. King, che scortava il nucleo di plutonio della Fat Man legato al pavimento di un C-54, impedì con una pistola calibro 45 che il comandante di un'unità da combattimento requisisse l'aereo per trasportare i suoi uomini.

Nell'aprile 1945 i Silverplate del terzo lotto, quelli che sarebbero stati gli aerei da combattimento del gruppo, iniziarono a uscire dalla linea di Martin-Omaha. Ogni bombardiere completò almeno cinquanta lanci di pratica con «pumpkin bombs» inerti prima che Tibbets dichiarasse il gruppo pronto al combattimento. Lo scaglione di supporto a terra — 44 ufficiali e 815 soldati — partì in treno il 26 aprile 1945 verso il porto di imbarco di Seattle, e il gruppo iniziò a schierarsi a North Field, Tinian, nel maggio 1945. Oltre alle due incursioni nucleari, il 509th volò quindici missioni di pratica contro isole in mano giapponese e dodici missioni di combattimento contro obiettivi in Giappone sganciando pumpkin bombs ad alto esplosivo.

L'Enola Gay era un B-29-45-MO, numero di serie 44-86292, numero Victor 82, costruito dalla Glenn L. Martin Company a Bellevue, Nebraska. Fu uno dei primi quindici aerei completati secondo la specifica Silverplate. Tibbets lo scelse personalmente il 9 maggio 1945, quando era ancora sulla linea di montaggio; la USAAF lo accettò il 18 maggio e lo assegnò al 393d Bombardment Squadron, e l'equipaggio B-9 del capitano Robert A. Lewis lo portò da Omaha a Wendover il 14 giugno. Tredici giorni dopo partì per Guam, dove ricevette una modifica alla stiva, e arrivò a North Field, Tinian, il 6 luglio. Portava inizialmente il numero Victor 12, ma il 1° agosto ricevette le marcature di coda «circle R» del 6th Bombardment Group come misura di sicurezza e cambiò il suo Victor in 82 per non confondersi con aerei reali di quel gruppo. Durante luglio effettuò otto voli di pratica e due missioni di combattimento, il 24 e il 26 luglio, sganciando pumpkin bombs su obiettivi industriali di Kobe e Nagoya, e il 31 luglio volò la prova generale della missione.

La bomba arrivò via mare. L'arma a fissione di tipo a canna parzialmente assemblata, la L-11, da 10.000 libbre (4.500 kg), viaggiò in una cassa di legno di 41 × 47 × 138 pollici assicurata al ponte dell'USS Indianapolis, mentre il proiettile già montato con i suoi nove anelli di uranio-235 era in un contenitore d'acciaio foderato di piombo da 300 libbre (140 kg) chiuso con lucchetto a supporti saldati nella cabina del capitano Charles B. McVay III. Entrambi furono consegnati a Tinian il 26 luglio 1945; i sei dischi di uranio-235 del bersaglio arrivarono via aerea su tre aerei distinti il 28 e il 29.

Il 5 agosto, durante la preparazione della missione, Tibbets assunse il comando dell'aereo e gli diede il nome di sua madre, Enola Gay Tibbets. Nelle prime ore del 6 agosto fece che un meccanico, il soldato Nelson Miller, lo dipingesse proprio sotto il finestrino del pilota; Robert A. Lewis, comandante abituale del velivolo, era già contrariato per essere stato spostato e si infuriò nel vedere l'aereo così contrassegnato. Hiroshima era l'obiettivo primario, con Kokura e Nagasaki come alternativi. L'Enola Gay decollò da North Field accompagnato da altri due B-29: The Great Artiste, con strumentazione, e un aereo allora senza nome che poi si sarebbe chiamato Necessary Evil, al comando del capitano George Marquardt, per fotografare. Groves voleva l'evento documentato per i posteri, così il decollo fu illuminato da riflettori; Tibbets si affacciò dal finestrino per allontanare i curiosi e salutò le telecamere.

I tre aerei volarono separatamente fino a Iwo Jima, dove si riunirono a 2.440 m (8.010 ft) e presero rotta verso il Giappone. Arrivarono sull'obiettivo con visibilità chiara a 9.855 m (32.333 ft). Il capitano di vascello William S. «Deak» Parsons, del Project Alberta, che comandava la missione, armò la bomba in volo per ridurre il rischio durante il decollo, e il suo assistente, il sottotenente Morris R. Jeppson, rimosse i dispositivi di sicurezza trenta minuti prima di arrivare all'obiettivo. Lo sgancio, alle 08:15 ora di Hiroshima, avvenne come previsto: la Little Boy impiegò 53 secondi per cadere dai 31.060 ft (9.470 m) a cui volava l'aereo fino alla quota di detonazione prefissata, circa 1.968 ft (600 m) sopra la città. L'Enola Gay si era allontanato di 11,5 miglia (18,5 km) quando lo raggiunse l'onda d'urto; né esso né The Great Artiste subirono danni.

La detonazione equivalse a 15 chilotoni di TNT (63 TJ), con solo l'1,7% del materiale fissile reagito: l'arma all'uranio-235 fu considerata molto inefficiente. Il raggio di distruzione totale fu di circa un miglio (1,6 km), con incendi estesi su 4,4 miglia quadrate (11 km²); gli statunitensi calcolarono che furono distrutte 4,7 miglia quadrate (12 km²) della città, e le autorità giapponesi determinarono che il 69% degli edifici di Hiroshima rimase distrutto e un altro 6-7% danneggiato. Tra 70.000 e 80.000 persone, il 30% della popolazione della città, morirono per l'esplosione e la successiva tempesta di fuoco, e altre 70.000 rimasero ferite; dei morti, 20.000 erano militari e 20.000 lavoratori forzati coreani. L'Enola Gay atterrò a Tinian alle 14:58, dopo 12 ore e 13 minuti di volo, davanti a diverse centinaia di persone, tra cui giornalisti e fotografi. Tibbets fu il primo a scendere e ricevette lì stesso la Distinguished Service Cross.

La seconda missione era prevista per l'11 agosto e fu anticipata di due giorni, al 9, per una previsione di maltempo. L'arma era la Fat Man, a implosione, e fu trasportata dal Bockscar. L'Enola Gay volò questa volta come aereo da ricognizione meteorologica su Kokura, l'obiettivo primario, con l'equipaggio B-10 del capitano Marquardt, e comunicò cielo sereno; ma quando arrivò il Bockscar, la città era nascosta dal fumo degli incendi provocati il giorno precedente dal bombardamento convenzionale di Yahata a opera di 224 B-29.

Il Bockscar era il B-29-36-MO 44-27297, numero Victor 77, costruito anch'esso nello stabilimento Martin a Bellevue e consegnato alla USAAF il 19 marzo 1945. Un aereo del Block 35 modificato come Silverplate e ridesignato «Block 36», fu assegnato al capitano Frederick C. Bock e al suo equipaggio C-13, e volò a Wendover in aprile; il nome, un gioco di parole sul cognome del suo comandante, gli fu dipinto dopo la missione. Partì da Wendover l'11 giugno 1945 e arrivò a Tinian il 16. Come l'Enola Gay, cambiò le sue marcature il 1° agosto — ricevette il triangolo N del 444th Bombardment Group — e passò dal Victor 7 al 77. Prima della missione atomica aveva volato tredici missioni di addestramento e pratica da Tinian e tre di combattimento sganciando pumpkin bombs su Niihama, Musashino e Koromo.

La missione del 9 agosto fu volata da tre B-29: il Bockscar, The Great Artiste come aereo di osservazione e strumentazione e The Big Stink come aereo fotografico, quest'ultimo al comando del capo delle operazioni del gruppo, il maggiore James I. Hopkins Jr. Il Bockscar fu pilotato dall'equipaggio C-15, che normalmente volava su The Great Artiste, con il maggiore Charles W. Sweeney — comandante del 393d Bombardment Squadron — al comando e il tenente Charles Donald Albury come copilota. Lo scambio di aerei ha una spiegazione prosaica: The Great Artiste, l'aereo assegnato all'equipaggio con cui Sweeney volava di solito, era previsto nella pianificazione preliminare per sganciare la seconda bomba, ma gli era stata installata la strumentazione di osservazione per la missione di Hiroshima tre giorni prima, e trasferire quell'apparecchiatura sul Bockscar sarebbe stato lento e complicato; con l'anticipo della missione, gli equipaggi cambiarono aereo invece di cambiare la strumentazione. Il risultato fu che la bomba fu trasportata dal Bockscar ma pilotata dall'equipaggio di The Great Artiste. Sweeney e il suo equipaggio avevano effettuato tre prove di sgancio con ordigni inerti negli otto giorni precedenti, compresa una il giorno prima.

L'obiettivo primario era Kokura, con il suo arsenale, e quello secondario Nagasaki, dove si trovavano due grandi stabilimenti di armamenti Mitsubishi. Dopo tre passaggi infruttuosi su Kokura, nascosta dal fumo, la missione fu deviata su Nagasaki. La Fat Man detonò con una potenza equivalente a 21 chilotoni di TNT (88 TJ): distrusse circa il 44% della città, uccise 35.000 persone e ne ferì 60.000.

Il ritorno fu quasi una seconda catastrofe. Con una pompa di trasferimento del carburante fuori uso, il Bockscar non aveva carburante sufficiente per raggiungere il campo di emergenza di Iwo Jima, così Sweeney puntò su Okinawa. All'arrivo girò per venti minuti cercando di contattare la torre per chiedere l'autorizzazione all'atterraggio, finché non concluse che la sua radio era guasta. Criticamente a corto di carburante, l'aereo raggiunse a stento la pista di Yontan con margine per un solo tentativo: Sweeney e Albury lo portarono a 150 mph (240 km/h) invece delle normali 120 mph (190 km/h), lanciando razzi di segnalazione d'emergenza per avvisare il campo di un atterraggio non autorizzato. Il motore numero due si fermò per mancanza di carburante durante l'avvicinamento finale. L'aereo toccò la pista con durezza, sbandò a sinistra verso una fila di B-24 parcheggiati e si fermò. Le eliche reversibili, secondo Sweeney, salvarono la situazione.

La produzione del B-29 si fermò dopo la guerra: l'ultimo esemplare uscì dallo stabilimento di Renton il 28 maggio 1946, per un totale di 3.970 aerei costruiti. Molti finirono in stoccaggio, furono dichiarati eccedenti e demoliti. Altri rimasero nell'inventario attivo ed equipaggiarono lo Strategic Air Command quando fu creato, il 21 marzo 1946. In quel momento i Silverplate del 509th erano gli unici aerei al mondo capaci di sganciare una bomba atomica, il che rese l'unità lo strumento nucleare degli Stati Uniti: il 509th fu uno dei dieci gruppi da bombardamento originali assegnati allo SAC e l'unico con capacità atomica, e partecipò alla serie di test dell'Operazione Crossroads, con il B-29 Dave's Dream che sganciò una bomba Fat Man nel test Able il 1° luglio 1946.

Gli anni immediati del dopoguerra furono anche quelli dei voli dimostrativi. Nel settembre 1945, i generali Barney M. Giles, Curtis LeMay ed Emmett O'Donnell Jr. pilotarono tre B-29 appositamente modificati dalla base aerea di Chitose, in Hokkaidō, fino all'aeroporto municipale di Chicago e proseguirono fino a Washington: 6.400 miglia (10.300 km), la maggiore distanza senza scalo mai volata fino ad allora da aerei dell'Esercito statunitense e il primo volo diretto dal Giappone a Chicago. Due mesi dopo, il colonnello Clarence S. Irvine portò un altro B-29 modificato, il Pacusan Dreamboat, da Guam a Washington: 7.916 miglia (12.740 km) in 35 ore, con un peso massimo al decollo di 155.000 libbre (70.000 kg). Nell'ottobre 1946 lo stesso aereo volò 9.422 miglia (15.163 km) senza scalo da Oahu al Cairo in meno di 40 ore, dimostrando che si potevano tracciare rotte aeree sopra il ghiaccio polare.

Il B-29 apportò allo SAC anche la tecnica che ne avrebbe definito il raggio d'azione: nel 1948 Boeing introdusse la cisterna KB-29, prima applicazione in serie del rifornimento in volo nella forza da bombardamento statunitense, e diversi B-29 furono modificati come banchi di prova per i sistemi di rifornimento. La dimostrazione per eccellenza arrivò con il B-50: tra il 26 febbraio e il 2 marzo 1949, il B-50A 46-0010 Lucky Lady II compì il primo giro del mondo senza scalo, rifornito quattro volte in volo da KB-29 del 43rd Air Refuelling Squadron sopra le Azzorre, l'Arabia Saudita, le Filippine e le Hawaii; il volo durò 94 ore e 1 minuto e coprì 23.452 miglia (37.743 km) a una media di 247 mph (398 km/h).

Altri B-29 trovarono ruoli meno appariscenti e molto duraturi. Alcuni, con prese di campionamento dell'aria filtrata, furono destinati a sorvegliare i test nucleari atmosferici statunitensi e sovietici misurando la contaminazione radioattiva in sospensione: furono il primo sistema di verifica nucleare al mondo. La USAF impiegò inoltre l'aereo per la ricognizione meteorologica a lungo raggio (WB-29), l'intelligence dei segnali (EB-29) e la ricognizione fotografica (RB-29). Con l'arrivo del gigantesco Convair B-36, il B-29 fu riclassificato come bombardiere medio.

Il B-29 combatté in Corea dal 1950 al 1953. All'inizio fu impiegato in missioni diurne di bombardamento strategico convenzionale, ma la Corea del Nord aveva pochi obiettivi strategici e industrie, e furono presto distrutti. Il fattore decisivo fu la comparsa, nel 1950, dei caccia a reazione sovietici MiG-15: dopo la perdita di 28 aerei, le incursioni dei B-29 furono limitate a missioni notturne, in gran parte di interdizione dei rifornimenti. Un bombardiere progettato per volare più in alto dei caccia aveva perso per sempre quel rifugio.

Nel ruolo notturno l'aereo fu efficace e continuò ad apportare ciò che solo lui poteva. Sganciò le bombe guidate VB-3 «Razon» da 1.000 libbre (450 kg) — versione a portata controllabile del precedente ordigno Azon — e le VB-13 «Tarzon» da 12.000 libbre (5.400 kg), guidate via radio in modalità MCLOS, soprattutto per demolire grandi ponti come quelli sul fiume Yalu e per attaccare dighe. Volò inoltre innumerevoli missioni di lancio di propaganda, come quelle dell'Operazione Moolah. E partecipò alla campagna di distruzione sistematica delle città e di bombardamento delle dighe del nord — Toksan, Kuwonga, Namsi, Taechon — le cui cifre di devastazione urbana, dal 20% di Uiju al 95% di Manp'ochin, restano oggetto di dibattito storico e morale.

Il bilancio della guerra: i B-29 volarono 20.000 sortite e sganciarono 220.000 tonnellate corte (200.000 t) di bombe in Corea. I loro mitraglieri furono accreditati di 27 aerei nemici abbattuti; in cambio furono persi 78 B-29, 57 dei quali — bombardieri e varianti da ricognizione — in azione e 21 per cause estranee al combattimento. Gli archivi sovietici confermano un solo MiG-15 abbattuto da un B-29 in tutta la guerra: quello del tenente N. Serikov, il 6 dicembre 1950. Un Superfortress del 91st Strategic Reconnaissance Squadron volò l'ultima missione del tipo nella guerra il 27 luglio 1953.

Il B-29 non fu esportato, ma prestò servizio in altre tre forze aeree. In Europa fu visto solo di passaggio durante la guerra: lo YB-29-BW 41-36393 Hobo Queen, uno degli aerei per prove di servizio, percorse diversi aerodromi britannici all'inizio del 1944 come parte di un programma di disinformazione — inclusa la sua menzione in un volantino di propaganda in tedesco — destinato a far credere al Reich che il B-29 sarebbe stato schierato in Europa. L'aereo fu impiegato esclusivamente nel Pacifico.

Dopo la guerra, i programmi di assistenza militare statunitense cedettero alla RAF 87 Superfortress per equipaggiare otto squadroni del Bomber Command. In servizio britannico fu chiamato Washington B.1 e prestò servizio dal marzo 1950 al marzo 1954. Il suo impiego rimase limitato all'addestramento a grande raggio per attacchi strategici contro l'Unione Sovietica, che era fuori dal raggio d'azione degli Avro Lincoln della RAF; il ritiro fu provocato dalla consegna degli English Electric Canberra a reazione. Tre Washington modificati per compiti ELINT e una versione di bombardiere standard di supporto, nel 192 Squadron, non furono radiati fino al 1958, sostituiti dai De Havilland Comet. Due Washington B.1 britannici furono trasferiti alla RAAF australiana nel 1952, assegnati alla Aircraft Research and Development Unit per prove per conto del Ministry of Supply britannico; furono immagazzinati nel 1956 e venduti come rottami nel 1957.

Il caso sovietico fu molto diverso. Alla fine della guerra, lo sviluppo sovietico di quadrimotori pesanti moderni era molto indietro rispetto all'Occidente: il Petlyakov Pe-8, unico bombardiere pesante dell'aviazione sovietica, aveva volato per la prima volta nel 1936 e ne furono costruiti solo 93 fino alla fine della guerra. Tra il 1944 e il 1945, quattro B-29 effettuarono atterraggi di emergenza in territorio sovietico dopo incursioni sulla Manciuria e sul Giappone. Il 31 luglio 1944, il Ramp Tramp (42-6256), del 462nd Bomb Group, deviò su Vladivostok con un motore guasto la cui elica non poté essere messa in bandiera, durante un'incursione di cento aerei contro l'acciaieria giapponese Showa di Anshan. Il 20 agosto, il Cait Paomat (42-93829) fu danneggiato dalla contraerea sull'acciaieria di Yawata, deviò verso l'URSS e si schiantò sui contrafforti del Sikhote-Alin a est di Chabarovsk dopo che il suo equipaggio si era lanciato. L'11 novembre, durante un'incursione notturna su Ōmura, il General H. H. Arnold Special (42-6365) fu danneggiato e deviò su Vladivostok; il 21 novembre subì la stessa sorte il Ding How (42-6358).

In virtù della neutralità sovietica nella guerra del Pacifico, i bombardieri rimasero internati nonostante le richieste statunitensi di restituzione. Gli equipaggi internati poterono «fuggire» verso l'Iran occupato dagli statunitensi nel gennaio 1945, ma nessun aereo tornò indietro: Stalin aveva ordinato all'OKB Tupolev di esaminare e copiare il B-29 e avere pronto per la produzione in serie un progetto quanto prima. La copia non fu una semplice copia. Poiché nell'URSS l'alluminio veniva fornito in calibri diversi — metrici anziché nelle unità imperiali statunitensi —, si dovette riprogettare l'intero aereo; Tupolev sostituì inoltre i profili Boeing con i propri, e la propulsione passò allo Shvetsov ASh-73, un radiale sovietico a 18 cilindri derivato dal Wright R-1820, di potenza e cilindrata paragonabili a quelle del Duplex-Cyclone. Nel 1947 i sovietici presentarono il Tupolev Tu-4 — designato «Bull» dalla NATO — e la sua variante da trasporto, il Tu-70. Furono costruiti 847 Tu-4, e le postazioni di mitragliere di coda di tipo B-29 ricomparvero in molti bombardieri e trasporti sovietici successivi.

Il B-29 fu il tronco di una famiglia di bombardieri, trasporti, cisterne, aerei da ricognizione e addestratori costruiti da Boeing per quasi due decenni. Il B-29D, che portò alla designazione intermedia XB-44 e poi alla famiglia B-50 Superfortress, sostituì gli R-3350 con quattro Pratt & Whitney R-4360-35 Wasp Major da 3.500 hp (2.600 kW) e risolse finalmente il problema del motore; ne furono prodotti 370. Il B-50 assunse ruoli ausiliari — salvataggio aeromarittimo, intelligence elettronica, rifornimento in volo, ricognizione meteorologica — e fu sostituito nel suo ruolo principale all'inizio degli anni cinquanta dal Boeing B-47 Stratojet, che a sua volta cedette il posto al B-52 Stratofortress. Le ultime versioni in servizio attivo, KB-50 e WB-50, furono ritirate a metà degli anni sessanta; l'ultimo esemplare uscì dal servizio nel 1965.

Il ramo dei trasporti fu altrettanto fertile. Il Boeing C-97 Stratofreighter, con l'ala, la coda e i motori del B-29 sotto una nuova fusoliera a doppia bolla, volò per la prima volta nel 1944, e nel 1947 lo seguì la sua versione civile, il Boeing Model 377 Stratocruiser, l'aereo di linea pressurizzato a due piani con cui la Pan American attraversò l'Atlantico e il Pacifico negli anni cinquanta. Nel 1948 Boeing introdusse la cisterna KB-29 e nel 1950 il KC-97, derivato dal 377. E dalle cellule di Stratocruiser ritirate nacque, già negli anni sessanta, la stirpe di trasporti da carico sovradimensionata Guppy, Mini Guppy e Super Guppy, tuttora in servizio con la NASA e altri operatori: il lignaggio aerodinamico del B-29 vola ancora oggi con quella forma inverosimile.

Come banco di prova, il B-29 aprì più porte di quasi ogni altro aereo della sua generazione. Diversi furono convertiti in KB-29 per sperimentare il rifornimento in volo. L'XB-29G portava prototipi di motori a reazione nella stiva e li calava nella corrente d'aria per misurarli. Altri furono impiegati come aereo madre per caccia parassiti, incluso il McDonnell XF-85 Goblin, e per prove di aggancio e sgancio in volo con Republic F-84 Thunderjet, e furono utilizzati nello sviluppo del programma di allarme precoce aviotrasportato, da cui discendono i moderni aerei radar. Un B-29 con i Duplex-Cyclone originali servì da aereo lanciatore del Bell X-1: il 14 ottobre 1947, sopra il deserto del Mojave, il capitano Charles «Chuck» Yeager fu sganciato dalla sua stiva a bordo del 46-062 Glamorous Glennis e raggiunse Mach 1,06 (700 mph; 1.100 km/h) nel primo volo supersonico pilotato della storia. Lo stesso tipo di aereo lanciò razzi Cherokee per collaudare sedili eiettabili. Quattro B-29 passarono alla Marina statunitense come P2B e servirono da aereo madre per la ricerca ad alta velocità.

Le varianti del B-29 erano quasi indistinguibili a vista, ma erano costruite attorno a sezioni centrali dell'ala diverse che cambiavano l'apertura alare. L'ala del B-29A-BN costruito a Renton usava un processo di sub-montaggio diverso ed era un piede più lunga in apertura. Il B-29B-BA della Georgia pesava meno per la riduzione dell'armamento — 311 unità senza torrette tranne quella di coda. Una serie C con R-3350 più affidabili fu pianificata e mai costruita. I pacchetti motore cambiarono, compresi i tipi di elica e il margine di passo variabile, e l'esempio più notevole di quel cambiamento furono le 65 cellule Silverplate e «Saddletree» con eliche Curtiss Electric a passo reversibile.

Il resto della famiglia nacque dall'aggiunta di equipaggiamento per ruoli diversi: trasporti da carico (CB), aerei di salvataggio (SB), aerei meteorologici (WB), addestratori (TB) e cisterne (KB). Vi furono usi davvero marginali, come i ripetitori televisivi volanti del sistema Stratovision, e alcuni B-29 furono modificati come banchi di prova per sistemi di controllo del tiro, operazioni in clima freddo e configurazioni di armamento diverse.

Ventidue B-29 sono conservati in musei di tutto il mondo, e solo due sono in condizione di volare. FIFI appartiene alla Commemorative Air Force; il suo restauro secondo gli standard di aeronavigabilità dell'organizzazione fu un progetto lungo e costoso che richiese oltre tre anni di raccolta fondi e lavoro, e alla fine del 1974 l'aereo ricevette il suo nome ed entrò a far parte della flotta storica della CAF. Oltre alle esibizioni aeree, FIFI è apparso in diversi film, tra cui Enola Gay: The Men, The Mission, and the Atomic Bomb (1980), Roswell (1994) e Scelti per la gloria (1983), dove interpretò il ruolo dell'aereo madre del Bell X-1.

Il secondo è Doc, di proprietà di Doc's Friends, restaurato a Wichita, la città dove fu costruito. Il 18 settembre 2015 completò le prime accensioni e le prove dei suoi quattro motori; l'11 maggio 2016 effettuò la prima delle prove di rullaggio a bassa velocità, la prima volta dal 1956 che l'aereo si muoveva con i propri mezzi, percorrendo oltre mezzo miglio e permettendo di verificare freni e sterzo. La FAA gli concesse il certificato di aeronavigabilità il 20 maggio 2016, e il 17 luglio 2016 volò per la prima volta in sessant'anni, pilotato da membri degli equipaggi di FIFI; il decollo fu ritardato da problemi con la chiusura dei portelloni della stiva anteriore e il volo fu effettuato con il carrello esteso. Oggi i due aerei sono esposti in sedi diverse e offrono voli a pagamento al pubblico.

Tre dei Silverplate modificati per sganciare armi nucleari sono sopravvissuti. Il 44-86292 Enola Gay, numero di muso 82, fu completamente restaurato ed è esposto dal 2003 allo Steven F. Udvar-Hazy Center del National Air and Space Museum, vicino all'aeroporto di Dulles; vi arrivò dopo un percorso accidentato che incluse anni all'aperto in diverse basi, lo smontaggio e lo stoccaggio a Suitland (Maryland) dal 1961, e l'aspra polemica pubblica degli anni ottanta e novanta su come esporlo, culminata nel 1995 con l'esposizione della sola cabina e della sezione di muso al National Mall per il 50° anniversario del bombardamento. L'ultimo superstite del suo equipaggio, Theodore Van Kirk, morì il 28 luglio 2014 all'età di 93 anni. Il 44-27297 Bockscar, numero di muso 77, è esposto restaurato con le sue marcature originali al National Museum of the United States Air Force di Dayton, Ohio, accanto a una replica della bomba Mark 3 Fat Man; arrivò al museo volando il 26 settembre 1961. Il terzo è il 45-21748, consegnato il 9 agosto 1945 ed esposto al National Museum of Nuclear Science and History di Albuquerque, Nuovo Messico. Solo due dei ventidue aerei da museo si trovano fuori dagli Stati Uniti: It's Hawg Wild, all'Imperial War Museum di Duxford, e un altro al KAI Aerospace Museum di Sacheon, Corea del Sud.

Il superstite più famoso tra quelli che non lo sono è il Kee Bird, che si schiantò in Groenlandia nel 1947 durante un volo verso il polo nord geografico e vi rimase quasi intatto per decenni, finché nel 1995 fu distrutto da un incendio durante il tentativo di recuperarlo, quando era già sul punto di tornare a volare.

Alcuni incidenti di B-29 ebbero conseguenze che andarono ben oltre l'ambito aeronautico. L'incidente di Waycross del 1948 diede origine alla causa United States v. Reynolds, la sentenza che stabilì negli Stati Uniti il privilegio del segreto di Stato. L'incidente del lago Mead, anch'esso nel 1948, avvenne durante il progetto «Sun Tracker», che cercava di sviluppare un sistema di guida per missili balistici intercontinentali basato sulla posizione del sole. Il 3 novembre 1948, un B-29 si schiantò sulla brughiera di Bleaklow, vicino a Glossop, nel Derbyshire; buona parte dei resti è tuttora visibile e raggiungibile a piedi dalla cima di Snake Pass. L'11 aprile 1950, un B-29 decollato da Kirtland si schiantò contro una montagna della base di Manzano tre minuti dopo: trasportava una bomba nucleare con i detonatori installati, e sebbene l'involucro fu distrutto e parte dell'alto esplosivo bruciò, la capsula di materiale nucleare era a bordo non inserita, per cui non vi era possibilità di detonazione nucleare. Il 5 agosto 1950, un B-29 con una bomba Mark 4 si schiantò poco dopo il decollo da Fairfield-Suisun con venti uomini a bordo; ne morirono dodici, tra cui il generale di brigata Robert F. Travis, e altri sette a terra quando l'aereo esplose. La base fu poi rinominata Travis.

Il B-29 fu il progetto industriale più costoso dello sforzo bellico statunitense e probabilmente l'aereo più difficile da costruire della sua epoca. Entrò in linea di fuoco solo parzialmente messo a punto, uccise i propri equipaggi in incendi ai motori e incidenti in decollo, fallì nella missione per cui era stato concepito — il bombardamento diurno di precisione ad alta quota — e adempì al suo ruolo decisivo solo quando LeMay lo riconvertì in qualcos'altro: un bombardiere incendiario notturno a bassa quota e un posatore di mine. In quella seconda vita distrusse la maggior parte delle città giapponesi e strangolò il traffico marittimo del paese, e nella sua terza, quella dei Silverplate, inaugurò l'era nucleare.

La sua discendenza tecnica — pressurizzazione, controllo del tiro tramite computer, rifornimento in volo, la famiglia B-50/C-97/Stratocruiser, il Tu-4 sovietico e con esso tutta l'aviazione da bombardamento pesante dell'URSS — pesa quanto il suo record di combattimento. Tremilanovecentosettanta esemplari costruiti, due ancora in volo ottant'anni dopo, e la particolarità storica di essere l'unico sistema d'arma ad aver sganciato armi nucleari in combattimento.

Questa storia è stata redatta sulla base del materiale di riferimento raccolto per la scheda, e vi sono lacune che conviene dichiarare invece di colmare:

- **Cifre discordanti su Yawata (15-16 giugno 1944).** Le fonti consultate offrono due ricostruzioni della prima incursione sul Giappone: 68 aerei decollati e 47 sull'obiettivo in una, e 75 inviati con sette perdite nell'altra. Sono state riportate entrambe senza sceglierne una. - **Censimento dei derivati di conversione.** Le serie KB-29, WB-29, SB-29, EB-29 e RB-29 sono descritte qui qualitativamente perché non è stato individuato un censimento con le quantità convertite per variante. Le cifre concrete restano in sospeso in attesa del passaggio delle varianti. - **Documentazione istituzionale della cellula.** Non è stato incorporato materiale di fonte istituzionale del costruttore o di musei sulla struttura dell'aereo (disegni d'insieme, manuali di manutenzione, rapporti di prova). Tutto il contenuto strutturale qui presente proviene da fonti secondarie. - **Perdite della campagna delle Marianne.** Non è stata individuata nel materiale una cifra consolidata e comparabile di B-29 perduti nel complesso della campagna incendiaria, né la ripartizione per causa (azione nemica, incidente, abbandono in mare).