North American B-25 Mitchell

Nessun altro velivolo militare statunitense portò mai il nome di una persona in particolare, e chi lo inaugurò lo fece con quello di un ufficiale che il proprio esercito aveva sottoposto a corte marziale. William «Billy» Mitchell insisteva fin dalla fine della Prima guerra mondiale su un'idea che la Marina giudicava intollerabile: che l'aereo avesse reso obsoleta la corazzata. La sua aritmetica era brutalmente semplice, e proprio per questo difficile da confutare in pubblico — mille bombardieri costavano quanto una sola corazzata, e quei mille bombardieri potevano affondarla —, e la sua conclusione era che una costa si difendesse in modo più economico dall'aria che combinando artiglieria costiera e navi di superficie.

Nel febbraio 1921, su sua istanza, il Segretario della Guerra Newton Baker e il Segretario della Marina Josephus Daniels approvarono una serie di esercitazioni congiunte tra Esercito e Marina, note come Progetto B, nelle quali sarebbero state usate come bersaglio navi in eccedenza o catturate. La Marina acconsentì a malincuore, e solo dopo che trapelò che aveva già condotto proprie prove: l'1 novembre 1920 aveva affondato la vecchia corazzata *Indiana* al largo di Tangier Island, in Virginia, con i propri aerei, e Daniels contava di chiudere la questione pubblicando un rapporto redatto dal capitano William D. Leahy secondo cui «l'intero esperimento indicava l'improbabilità che una corazzata moderna potesse essere distrutta o messa completamente fuori combattimento da bombe aeree». Quando il *New-York Tribune* rivelò che quelle «prove» erano state condotte con bombe di sabbia e che la nave era stata infine affondata con esplosivi collocati a bordo, il Congresso presentò due risoluzioni che imponevano nuovi test e la Marina si trovò con le spalle al muro.

Mitchell riunì l'1 maggio 1921 la 1ª Brigata Aerea Provvisoria a Langley Field, Hampton (Virginia): 125 aerei e 1.000 uomini ripartiti in sei squadroni dell'Air Service, dai caccia SE-5 della Scuola Ufficiali di Campo ai bombardieri Martin NBS-1, Handley-Page O/400 e Caproni CA-5 del 2° Gruppo da Bombardamento. L'affondamento della corazzata tedesca *Ostfriesland* quell'estate diede a Mitchell il suo titolo di prima pagina e alla Marina la sua umiliazione. Il capo dell'Air Corps arrivò a tentare di destituirlo una settimana prima dell'inizio delle prove, reagendo alle proteste della Marina; il nuovo Segretario della Guerra, John W. Weeks, fece marcia indietro quando divenne evidente l'appoggio pubblico e mediatico di cui Mitchell godeva.

Quattro anni dopo Mitchell perse il proprio grado temporaneo di generale e fu processato per insubordinazione dopo aver accusato i vertici dell'Esercito e della Marina di un'amministrazione «quasi traditrice» della difesa nazionale. Che il bombardiere medio con cui gli Stati Uniti combatterono su tutti i fronti finisse per chiamarsi Mitchell, e che la sua missione più celebre decollasse proprio dal ponte di una portaerei della Marina, è una di quelle ironie che la storia dell'aviazione non si preoccupa di nascondere.

L'11 marzo 1939 il Corpo Aereo dell'Esercito degli Stati Uniti (USAAC) emise la Proposta n.º 39-640, che specificava un bombardiere medio capace di trasportare 1.400 kg di bombe fino a 3.200 km di raggio, con una velocità massima superiore a 480 km/h. Il capitolato era esigente anche sul piano industriale: stabiliva i gruppi motopropulsori ammissibili — i Wright R-2600-92 Twin Cyclone, R-2800 e R-3350 — e fissava un calendario molto stretto, con la selezione entro i sei mesi successivi al bando e le prime consegne di serie entro i ventiquattro mesi successivi alla firma del contratto di produzione.

North American Aviation non partì da zero. Prese il suo NA-40B, un bimotore d'attacco che aveva già costruito e collaudato, e lo affinò fino a trasformarlo nella proposta NA-62, più grande e più pesante. I cambiamenti rispetto al NA-40B furono sostanziali: fusoliera più larga per alloggiare un vano bombe maggiore, ala in posizione centrale anziché alta, un abitacolo convenzionale con i due piloti seduti fianco a fianco — il NA-40 li portava in tandem —, carenature di gondola motrice allungate e una coda con doppia deriva. L'ala impiegava il profilo NACA 23017 alla radice e NACA 4409-R all'estremità. Rispetto alla proposta rivale, il Martin Model 179, il progetto di North American puntava su un aspetto poco appariscente ma decisivo in tempo di guerra: la facilità di manutenzione e riparazione in prima linea. Secondo Avery, «prometteva di essere un aereo facile da pilotare e non imponeva requisiti particolari ai programmi di addestramento dei piloti».

Nell'agosto 1939 fu annunciato che, dopo aver valutato le sei proposte ricevute, il rivale Model 179 risultava superiore a tutte le altre, e la Martin ottenne il contratto iniziale per l'aereo che sarebbe stato designato B-26. La proposta di North American era arrivata seconda, e quel secondo posto non fu vano: in parte per l'urgenza legata al requisito e in parte perché la Martin dichiarò che difficilmente avrebbe potuto consegnare i 385 aerei entro il termine assegnato, North American ricevette un proprio contratto di produzione, il n.º W353-ac-13258, per 184 aerei propulsi dal Wright R-2600. La designazione fu B-25.

Il manuale d'istruzione che l'AAF avrebbe poi consegnato ai propri piloti raccontava la stessa storia con un tono diverso e qualche sfumatura differente. Datava al 25 gennaio 1939 la richiesta di progetti da parte dell'Esercito e cifrava in 148 aerei quel primo contratto, firmato — diceva — diciannove giorni dopo che Hitler era entrato in Polonia. Ma nella sostanza coincideva, e aggiungeva un dettaglio che gli ingegneri dell'epoca consideravano straordinario: il B-25 fu «figlia di un regolo calcolatore», concepito senza prove in galleria del vento né prototipi da studiare. Il suo comportamento non fu altro che una serie di cifre sul tavolo da disegno di un ingegnere finché l'aereo non volò. In meno di due mesi, dopo un certo numero di modifiche, fu approvato il modello in scala reale; seguirono collaudi esaustivi da parte degli ingegneri dell'Esercito; e nell'agosto 1940 il primo B-25 volò e dimostrò prestazioni migliori di quelle che i suoi stessi progettisti avevano promesso.

Il 19 agosto 1940 ebbe luogo il primo volo di prova, pilotato da Vance Breese, con l'ingegnere collaudatore di North American Roy Ferren a bordo. Ferren notò una grave condizione accoppiata di rollio e imbardata. I voli preliminari del USAAC confermarono la tendenza al rollio olandese, aggravata dal vento e dalle raffiche, e l'Esercito ne pretese la correzione. I primi nove aerei avevano diedro costante; la soluzione fu eliminare il diedro dai pannelli esterni, appiattendo l'ala esterna nella caratteristica configurazione "a gabbiano" e risolvendo così il problema aerodinamico. Il volo di collaudo per l'accettazione del 25 febbraio 1941 confermò la maneggevolezza migliorata. Il piano di coda verticale attraversò cinque varianti prima di stabilizzarsi su un disegno più squadrato. Nel complesso le prove furono giudicate un successo. Il risultato fu un aereo sicuro e tollerante per le sue dimensioni: virate con un solo motore fino a 60° di inclinazione verso il motore fermo, controllo mantenuto fino a 230 km/h; i piloti dovevano ricordare che, con un motore fuori uso sotto la velocità di volo, il controllo direzionale si otteneva con il timone e non con gli alettoni (rischio di vite o perdita di controllo se si usavano gli alettoni). Il carrello triciclo offriva un'ottima visibilità in rullaggio. La lamentela principale era il rumore: i motori erano straordinariamente rumorosi, e molti piloti ne uscirono con una certa perdita dell'udito; lo scarico Clayton S, introdotto sul B-25C per sopprimere la fiamma di scarico, costò 14 km/h a causa delle carenature necessarie, secondo la citazione di Avery sulle lamentele degli equipaggi riguardo al rumore rispetto agli anelli collettori. L'aereo era straordinariamente robusto: Patches, un B-25C del 321st Bombardment Group (così chiamato perché il suo capo-equipaggio dipingeva ogni toppa sui fori di scheggia con un primer giallo brillante al cromato di zinco) completò oltre 300 missioni, 6 atterraggi di fortuna sulla pancia e oltre 400 fori rattoppati; la sua struttura era così deformata dai danni di combattimento che richiedeva un trim di 8° di alettone sinistro e 6° di timone destro per volare dritta, attraversando il cielo di traverso ("cangrejeando", cioè "a granchio").

Il primo grande ordine di produzione, 1.025 B-25C, fu piazzato nel settembre 1940 ed esteso di altri 1.000; nel giugno 1941 arrivò un ordine per 1.200 B-25D, aumentato in seguito di altri 1.090. Nonostante ciò, solo 130 B-25 erano stati consegnati entro Pearl Harbor. North American costruì più aerei di qualsiasi altra azienda della Seconda guerra mondiale; sostenne di essere la prima azienda a produrre simultaneamente addestratori, bombardieri e caccia: l'AT-6/SNJ Texan/Harvard, il B-25 Mitchell e il P-51 Mustang. I Mitchell uscivano da due stabilimenti: quello principale di Inglewood (California) e quello del Kansas (Fairfax Airport), che produsse altri 6.608 aerei. L'elenco di primati che il manuale di addestramento presentava ai piloti novizi comprendeva: primo ad entrare in azione su ogni fronte, primo aereo dell'Esercito ad affondare un sommergibile nemico, primo bombardiere medio a decollare dal ponte di una portaerei, primo aereo da guerra a montare un cannone da 75 mm. Progettato per 3.500 libbre di bombe e un equipaggio di 5, operò con carichi maggiori e 6 uomini; voli di evacuazione d'emergenza trasportarono fino a 26 uomini con bagagli per oltre 700 miglia, e in un'occasione 32 uomini con bagagli e serbatoi principali e ausiliari pieni. La velocità limite era 340 mph, la crociera comoda 200 mph, e in emergenza superò le 340 mph senza conseguenze disastrose. La bassa velocità di atterraggio fu una benedizione per le piste nella giungla e gli aeroporti di fortuna in montagna. L'esperienza di combattimento modificò continuamente l'aereo: più potenza di fuoco, serbatoi di carburante supplementari, torrette motorizzate, portelli di fuga più grandi per l'abbandono di aerei danneggiati. Le operazioni artiche richiesero nuove soluzioni di riscaldamento e sbrinamento. Le lunghe tratte sul mare con volo strumentale di precisione portarono all'installazione del pilota automatico per alleviare la fatica dell'equipaggio. Furono aggiunti attacchi per siluri contro la marina giapponese. All'inizio della minaccia dei sommergibili, speciali rastrelliere alari furono montate per la caccia antisommergibile, con successo. Il manuale sottolineava un aspetto non tecnico: il B-25 non aveva un "pilota", aveva un "comandante dell'aereo" — un passaggio citato sulla leadership, l'iniziativa e il lavoro di squadra; il secondo pilota era l'ufficiale esecutivo, il primo assistente, il sostituto e l'ufficiale tecnico, tenuto a conoscere tutti i doveri del comandante abbastanza bene da poterli assumere in qualsiasi momento. Le domande pratiche finali (il copilota può prendere il comando in un'emergenza? i mitraglieri sanno scaricare e riporre le proprie armi? il meccanico sa usare il regolatore di carico?) illustrano la cultura dell'equipaggio.

I primi 24 aerei: motori R-2600-9 (1.350 hp), fino a 1.600 kg di bombe, armamento difensivo di 3 mitragliatrici da 7,6 mm (muso, fiancate, ventrale) più 1 da 12,7 mm in coda; questi avevano l'ala a diedro costante che impose la riprogettazione. B-25A (40 esemplari): aggiunse serbatoi autosigillanti, corazzatura per l'equipaggio, postazione del mitragliere di coda migliorata, stesso armamento. B-25B: eliminò la postazione di coda, sostituita da una torretta dorsale presidiata (in fusoliera) e da una torretta ventrale retrattile a comando remoto, ciascuna con 2 mitragliatrici da 12,7 mm; ne furono costruiti 120, 23 consegnati alla RAF come Mitchell Mk I — fu questa la variante che fece la storia su Tokyo. B-25C: primo modello prodotto in serie (1.625 esemplari), motori R-2600-13, equipaggiamento antighiaccio e di sbrinamento, bolla di puntamento per il bombardiere, armamento di muso aumentato a 2 mitragliatrici da 12,7 mm (una fissa, una flessibile); servì anche nel Regno Unito come Mitchell Mk II, in Canada, Cina e Paesi Bassi e nell'URSS. B-25D (2.290 esemplari): quasi identico al C fino al blocco 20; la differenza era lo stabilimento — il D da Kansas City, il C da Inglewood. Due derivati meno noti basati sul D: 45 convertiti in ricognitori fotografici F-10 (privati di armamento, corazzatura ed equipaggiamento di bombardamento, dotati di 3 fotocamere K.17 — una verticale, due oblique nelle bolle del muso, con una quarta fotocamera verticale opzionale nella fusoliera posteriore; benché pensati per la ricognizione in combattimento, furono impiegati soprattutto per la cartografia). Nel 1944, altri 4 B-25D furono convertiti per la ricognizione meteorologica; il loro successivo utilizzatore fu il 53rd Weather Recon Squadron, oggi noto come gli "Hurricane Hunters".

La storia popolare del B-25 inizia il 18 aprile 1942, ma il manuale dell'AAF ricordava ai piloti che qualcosa di quasi altrettanto improbabile era accaduto pochi giorni prima. Nell'aprile 1942, sotto il comando del gen. di brigata Ralph Royce e del col. John Davies, 13 B-25 lasciarono una base non identificata verso Mindanao, a 2.000 miglia di distanza — definita dal manuale la più lunga spedizione di bombardamento nella storia della guerra aerea fino a quel momento; gli aerei percorsero le 2.000 miglia fino a una base segreta con un deposito di carburante nascosto, colpirono per due giorni le forze giapponesi in avanzata su Bataan e tornarono senza perdite.

Il 21 dicembre 1941, in una riunione alla Casa Bianca, Roosevelt disse ai capi di stato maggiore congiunti che il Giappone doveva essere bombardato al più presto per rialzare il morale dopo Pearl Harbor; l'autobiografia di Doolittle cita l'obiettivo di confondere l'opinione pubblica giapponese e seminare dubbi sull'affidabilità dei propri dirigenti, mentre gli americani avevano un disperato bisogno di un rialzo del morale.

L'idea nacque dalla Marina: il cap. Francis S. Low, vicecapo di stato maggiore per la guerra antisommergibile, disse all'ammiraglio Ernest King il 10 gennaio 1942 che i bombardieri bimotori dell'Esercito potevano decollare da una portaerei — idea suggerita dalla vista di bombardieri a Chambers Field, Norfolk, dove sulla pista era dipinta la sagoma del ponte di una portaerei per le esercitazioni di atterraggio. Doolittle — celebre pilota collaudatore militare, aviatore civile e ingegnere aeronautico prima della guerra — fu assegnato al quartier generale dell'AAF per pianificare l'incursione.

L'aereo richiesto doveva avere un raggio di crociera di 2.400 miglia nautiche con 910 kg di bombe. Doolittle prese in considerazione il B-25B Mitchell, il Martin B-26 Marauder, il Douglas B-18 Bolo e il Douglas B-23 Dragon. Il B-26 aveva caratteristiche di decollo da portaerei dubbie. Le aperture alari di B-18 e B-23 erano maggiori di quella del B-25, riducendo il numero di aerei imbarcabili e rischiando la sovrastruttura della nave. Il B-25 non era ancora andato in combattimento, aveva un raggio di circa 1.300 miglia, ma i test dimostrarono che poteva soddisfare il requisito se modificato per trasportare quasi il doppio del carburante.

La prima proposta di Doolittle: i bombardieri, dopo l'attacco, sarebbero proseguiti fino a Vladivostok, per essere trasferiti all'URSS tramite il Lend-Lease — uno stratagemma per aggirare il patto di neutralità sovietico-giapponese (aprile 1941); i sovietici rifiutarono. I pianificatori si rivolsero allora alla Cina, aggiungendo circa 600 miglia nautiche. Nonostante il timore di rappresaglie giapponesi, Chiang Kai-shek accettò di fornire cinque punti di rifornimento e una destinazione finale: Chongqing. Non era possibile alcuna scorta di caccia — nessun caccia aveva l'autonomia necessaria.

Due B-25 furono caricati a bordo della USS Hornet a Norfolk e decollarono dal suo ponte senza difficoltà il 3 febbraio 1942; l'incursione fu approvata immediatamente. Gli equipaggi furono attinti dal 17th Bombardment Group (Medium), la prima unità a ricevere B-25, la più esperta sul tipo, con tutti e 4 gli squadroni che lo pilotavano dal settembre 1941. Il gruppo, impegnato in pattugliamenti antisommergibile da Pendleton, Oregon, si trasferì alla Columbia Army Air Base, South Carolina (con effetto dal 9 febbraio 1942) con la copertura di compiti di pattugliamento della costa orientale; agli equipaggi lì di stanza fu chiesto di offrirsi volontari per una missione non specificata, "estremamente pericolosa".

24 B-25B furono dirottati al centro di modifica della Mid-Continent Airlines a Minneapolis, nell'hangar di manutenzione di Wold-Chamberlain Field, con il 710th Military Police Battalion a fare la guardia dalla vicina Fort Snelling. Le modifiche seguirono un'aritmetica spietata tra peso e autonomia: rimozione della torretta ventrale; installazione di equipaggiamento antighiaccio e di sbrinamento; montaggio di piastre antiesplosione in acciaio intorno alla torretta superiore; rimozione dell'apparato radio di collegamento per risparmiare peso; installazione di un serbatoio ausiliario pieghevole in neoprene da 610 litri fissato sopra il vano bombe, oltre a supporti per altre celle di carburante nel vano bombe, nel passaggio interno e nel pozzo della torretta ventrale, portando la capacità da 2.445 a 4.319 litri. Manici di scopa furono installati nel cono di coda come finte mitragliatrici. Il visore Norden fu sostituito da un visore improvvisato ideato dal cap. C. Ross Greening, soprannominato "Mark Twain", che costava venti centesimi di materiali.

Gli equipaggi ritirarono gli aerei modificati a Minneapolis e li portarono a Eglin Field (Florida) a partire dal 1º marzo 1942. Seguirono tre settimane di addestramento intensivo: decolli simulati da portaerei, volo a bassa quota e notturno, bombardamento a bassa quota, navigazione sul mare — perlopiù dal più isolato Auxiliary Field No. 1 di Eglin. Il ten. Henry L. Miller, istruttore di volo della Marina proveniente dalla NAS Pensacola, supervisionò l'addestramento al decollo e accompagnò gli equipaggi fino al lancio, motivo per cui è considerato un Raider onorario. L'addestramento costò 3 aerei: uno distrutto in un incidente di atterraggio il 10 marzo, un altro gravemente danneggiato in un incidente al decollo il 23 marzo, un terzo messo a terra da una vibrazione irreparabile della ruota anteriore.

Il 25 marzo: i 22 B-25 rimanenti lasciarono Eglin per McClellan Field (California), arrivando due giorni dopo al Sacramento Air Depot per l'ispezione e le modifiche finali. 16 volarono alla NAS Alameda il 31 marzo. 15 costituivano la forza della missione; il 16º si imbarcò grazie a un accordo dell'ultimo minuto con la Marina, per decollare poco dopo la partenza da San Francisco e dimostrare ai piloti dell'Esercito lì presenti che il ponte offriva spazio sufficiente per un decollo sicuro — finì invece per far parte della missione.

Il 1º aprile 1942: 16 bombardieri modificati, i loro equipaggi di 5 uomini e il personale di manutenzione dell'Esercito (71 ufficiali, 130 sottufficiali e soldati) furono imbarcati sulla Hornet ad Alameda. Ogni aereo trasportava quattro bombe da 230 kg costruite appositamente: tre ad alto esplosivo, una a grappolo incendiario (lunghi tubi legati insieme per entrare nel vano ma progettati per separarsi e disperdersi su un'ampia area dopo il rilascio). Cinque bombe portavano fissate medaglie giapponesi di "amicizia" — decorazioni che il Giappone aveva conferito a militari statunitensi prima della guerra. L'armamento fu ridotto per guadagnare autonomia: ogni bombardiere partì con 2 mitragliatrici da 12,7 mm nella torretta superiore e 1 da 7,62 mm nel muso. Gli aerei furono ormeggiati strettamente sul ponte della Hornet nell'ordine di decollo.

La Hornet e la Task Force 18 salparono dalla baia di San Francisco alle 08:48 del 2 aprile, con i 16 bombardieri visibili a chiunque. A mezzogiorno del giorno successivo, il dirigibile della Marina L-8 calò sul ponte di prua dei pezzi per completare le modifiche rimaste incomplete a McClellan. Giorni dopo la portaerei si ricongiunse, nel Pacifico centrale a nord delle Hawaii, con la Task Force 16 del viceammiraglio William Halsey Jr.: la USS Enterprise e la sua scorta di incrociatori e cacciatorpediniere. In caso di attacco, i caccia e gli esploratori dell'Enterprise avrebbero protetto la formazione, poiché quelli della Hornet erano stivati sottocoperta per fare spazio ai B-25. La forza combinata contava 2 portaerei, 3 incrociatori pesanti (Salt Lake City, Northampton, Vincennes), 1 incrociatore leggero (Nashville), 8 cacciatorpediniere e 2 petroliere di squadra. Le navi mantennero il silenzio radio. La sera del 17 aprile, le lente petroliere rifornirono la forza e si ritirarono verso est con i cacciatorpediniere, mentre portaerei e incrociatori procedevano verso ovest a 20 nodi verso il punto di lancio previsto, in acque controllate dal nemico a est del Giappone.

Alle 07:38 del 18 aprile, con la forza ancora a circa 650 miglia nautiche dal Giappone, fu avvistata dalla nave di picchetto giapponese n.º 23, la Nittō Maru, un peschereccio di pattuglia da 70 tonnellate, che trasmise via radio un avvertimento di attacco. La Nashville la affondò a cannonate. Il suo comandante, un sottufficiale, si tolse la vita piuttosto che essere catturato; 5 dei suoi 11 uomini di equipaggio furono recuperati dall'incrociatore.

Doolittle e il comandante della Hornet, Marc Mitscher, decisero di lanciare subito: 10 ore prima del previsto e a 170 miglia nautiche in più dal Giappone rispetto al piano. Dopo aver riposizionato gli aerei per l'avviamento dei motori, l'aereo di Doolittle disponeva di 467 piedi (142 m) di corsa di decollo residua. Nessuno dei piloti, Doolittle compreso, aveva mai decollato prima da una portaerei. Tutti e 16 gli aerei decollarono senza incidenti tra le 08:20 e le 09:19, sebbene alcuni testimoni videro il bombardiere di Doolittle sfiorare quasi l'acqua prima di sollevare il muso all'ultimo istante. Volarono verso il Giappone in gruppi da due a quattro, poi isolati, rasentando le onde per evitare di essere individuati.

Gli aerei cominciarono ad arrivare sopra il Giappone verso mezzogiorno, ora di Tokyo, sei ore dopo il decollo. Salirono a 1.500 piedi e bombardarono dieci obiettivi militari e industriali a Tokyo, due a Yokohama, uno ciascuno a Yokosuka, Nagoya, Kobe e Osaka. Alcuni B-25 incontrarono un leggero fuoco contraereo e pochi caccia (prototipi Ki-45 e Ki-61, questi ultimi scambiati per Bf 109), ma nessuno fu abbattuto. Solo l'aereo del ten. Richard O. Joyce subì danni da combattimento (lievi colpi contraerei). Il bombardiere n.º 4, quello del ten. Everett W. Holstrom, sganciò le bombe prima di raggiungere l'obiettivo dopo che un attacco di caccia aveva danneggiato la torretta. Gli americani rivendicarono l'abbattimento di 3 caccia giapponesi. Molti obiettivi furono anche mitragliati dai mitraglieri di prua. Doolittle descrisse in seguito lo stratagemma delle finte mitragliatrici di coda come efficace — nessun aereo fu attaccato direttamente da dietro.

15 dei 16 aerei proseguirono verso sud-ovest, al largo della costa sud-orientale del Giappone e attraverso il Mar Cinese Orientale verso la Cina orientale. Uno, quello del cap. Edward J. York, era così a corto di carburante che puntò verso l'URSS anziché ammarare in mare aperto. Diversi campi nella provincia dello Zhejiang dovevano guidare gli altri con un radiofaro, recuperarli e rifornirli per proseguire fino a Chongqing; la base principale era Zhuzhou, verso cui tutti navigarono, ma Halsey non inviò mai il segnale di allerta previsto, apparentemente per una possibile minaccia alla task force.

I Raiders affrontarono allora tutto ciò che poteva andare storto: la notte che calava, il carburante che si esauriva, il meteo che peggiorava rapidamente. Nessuno sarebbe arrivato in Cina senza un vento in coda che, all'uscita dall'obiettivo, aumentò la loro velocità al suolo di 25 nodi per sette ore. I 15 raggiunsero la costa cinese dopo 13 ore di volo ed effettuarono atterraggi di fortuna o si lanciarono col paracadute. Un membro dell'equipaggio, il cap. Leland D. Faktor, 20 anni, meccanico e mitragliere, morì lanciandosi sopra la Cina. Il 16º aereo, quello di York, atterrò a 40 miglia da Vladivostok, a Vozdvizhenka; poiché l'URSS non era in guerra con il Giappone e il patto di neutralità era ancora formalmente in vigore, l'equipaggio fu internato e l'aereo confiscato. Mesi dopo furono trasferiti ad Ašgabat, nella RSS Turkmena, a 32 km dal confine iraniano, e a metà del 1943 furono autorizzati ad attraversarlo; si presentarono a un consolato britannico l'11 maggio 1943 con una storia di copertura secondo cui York avrebbe corrotto un contrabbandiere, quando in realtà la "fuga" era stata organizzata dall'NKVD, come confermato in seguito dagli archivi sovietici declassificati.

Anche Doolittle si lanciò col paracadute, atterrando in un mucchio di letame in una risaia vicino a Quzhou, il che gli evitò di rompersi una caviglia già infortunata; lui e il suo equipaggio ricevettero aiuto da soldati e civili cinesi. La missione fu la più lunga mai effettuata in combattimento da un B-25 Mitchell: una media di circa 2.250 miglia nautiche.

Dei 16 aerei e degli 80 aviatori, 69 sfuggirono alla cattura o alla morte, solo 3 morirono in azione. 8 furono catturati. Due equipaggi (i ten. Dean E. Hallmark e William G. Farrow) rimasero non localizzati fino al 15 agosto 1942, quando gli Stati Uniti seppero, tramite il consolato generale svizzero a Shanghai, che 8 uomini dispersi erano detenuti nel quartier generale della polizia della città; altri due, il bombardiere William J. Dieter e il meccanico Donald E. Fitzmaurice, erano annegati quando il loro B-25 era caduto in mare. Gli 8 catturati furono processati e condannati a morte da un tribunale militare in Cina, trasferiti a Tokyo, dove il Ministero dell'Esercito riesaminò il caso: commutò 5 condanne, ne eseguì 3. I sopravvissuti furono tenuti in reclusione militare con una dieta da fame; nell'aprile 1943 furono trasferiti a Nanchino, dove Robert J. Meder morì l'1 dicembre 1943. I 4 restanti furono liberati dalle truppe statunitensi nell'agosto 1945. Degli 80 uomini di equipaggio: 3 caduti in azione, 8 catturati, 3 morti in prigionia.

Doolittle disse subito al suo equipaggio che la perdita di tutti e 16 gli aerei, oltre ai danni relativamente modesti causati, rendeva l'incursione un fallimento, e si aspettava una corte marziale al rientro. Accadde l'opposto. L'incursione risollevò il morale americano; Doolittle fu promosso di due gradi a generale di brigata il 28 aprile, ancora in Cina, saltando il grado di colonnello; Roosevelt gli conferì la Medal of Honor al suo rientro, in giugno. Tutti gli 80 Raiders ricevettero la Distinguished Flying Cross, i caduti e i feriti la Purple Heart, e tutti furono decorati anche dal governo cinese. Doolittle in seguito comandò la Twelfth Air Force in Nordafrica, la Fifteenth nel Mediterraneo e l'Eighth in Inghilterra.

La Cina ne pagò il prezzo. L'Esercito imperiale giapponese lanciò la campagna dello Zhejiang-Jiangxi per impedire che quelle province costiere servissero di nuovo come base e per vendicarsi sulla popolazione. Oltre 50.000 km² furono devastati. Si stima che circa 10.000 civili cinesi furono uccisi dai giapponesi durante la caccia all'uomo agli equipaggi di Doolittle; chi li aveva aiutati fu torturato prima di essere ucciso. Il missionario Wendelin Dunker scrisse a proposito della distruzione di Ihwang: "Sparavano a qualsiasi uomo, donna, bambino, mucca, maiale o quasi qualunque cosa si muovesse." I giapponesi entrarono a Nancheng (50.000 abitanti) l'11 giugno; ciò che seguì fu chiamato dai missionari "lo stupro di Nancheng"; meno di un mese dopo bruciarono ciò che restava della città. Ritirandosi in agosto, l'Unità 731 lasciò dietro di sé quasi 140 kg di agenti patogeni del paratifo e dell'antrace in cibo e pozzi contaminati; circa 1.700 dei 10.000 soldati giapponesi che si ammalarono morirono quando il loro stesso attacco biologico si ritorse contro di loro. Secondo i documenti cinesi, la campagna lasciò oltre 20.000 civili uccisi, altri 30.000 catturati o dispersi, oltre 100.000 case bruciate nella sola Quzhou.

Sul piano materiale l'incursione ottenne poco. Rispetto ai successivi attacchi dei B-29, i danni furono lievi e riparabili: furono colpiti 8 obiettivi primari e 5 secondari — depositi petroliferi, un'acciaieria, diverse centrali elettriche a Tokyo, e a Yokosuka almeno una bomba dell'aereo del ten. Edgar E. McElroy colpì la portaerei leggera Ryūhō, quasi completa, ritardandone il varo fino a novembre. Il numero di vittime giapponesi accertato nel dopoguerra fu di 87 morti, 151 feriti gravi, oltre 311 feriti lievi.

Sul piano strategico fu tutt'altra cosa. L'incursione scosse il Quartier Generale Imperiale. Il Giappone attaccò territori cinesi per impedire il ripetersi di missioni a spola; l'alto comando ritirò risorse aeree considerevoli dalle operazioni offensive per difendere le isole madri; la campagna delle Aleutine fu lanciata per impedire agli Stati Uniti di usare quelle isole come base di bombardieri, il che richiese due portaerei che altrimenti sarebbero state a Midway. Il maggiore risultato strategico dell'incursione fu costringere l'alto comando giapponese, per il timore di un attacco, a una disposizione delle forze molto inefficiente e a decisioni scadenti per il resto della guerra. Mitsuo Fuchida e Shigeyoshi Miwa la definirono "strategia eccellente", osservando che i bombardieri avevano eluso i caccia dell'Esercito volando "molto più bassi del previsto". L'incursione dimostrò anche due aspetti tecnici: che lanciare un B-25 da una portaerei era più facile del previsto, e che il bombardamento a spola era una tattica efficace per una forza portaerei, perché le navi non dovevano attendere il ritorno degli aerei.

La maggior parte dei B-25 in servizio statunitense fu impiegata contro il Giappone in Asia e nel Pacifico: le Aleutine, la Nuova Guinea, le Salomone, la Nuova Britannia, la Cina, la Birmania e la campagna di conquista isola per isola nel Pacifico centrale. Lì l'aereo trovò un impiego che il requisito del 1939 non aveva previsto. L'ambiente della giungla riduceva l'utilità del bombardamento a media quota e rendeva l'attacco a bassa quota la tattica migliore.

Il ten. gen. George Kenney, comandante della Fifth Air Force in Nuova Guinea, concluse il 1942 frustrato dal rendimento dei propri bombardieri contro le navi giapponesi. Il bombardamento orizzontale a media quota era generalmente inefficace contro bersagli in movimento: anche i grandi e lenti trasporti evitavano la maggior parte delle bombe sganciate da oltre 5.000 piedi, e contro i cacciatorpediniere, veloci e agili, era semplicemente inutile. Bisognava scendere più in basso. Scendere esponeva gli aerei al fuoco contraereo leggero, che andava soppresso; e i profili d'attacco convenzionali, con avvicinamento al traverso della nave, richiedevano una tempistica perfetta per ottenere un colpo, e di solito solo una delle diverse bombe sganciate andava a segno.

Kenney incaricò il magg. Paul Gunn, del 90th Bombardment Squadron del 3rd Group, di migliorare la capacità di soppressione contraerea dei propri bombardieri, e Gunn sviluppò versioni "strafer" dell'A-20 e del B-25. Parallelamente, il magg. William Benn, al comando del 63rd Squadron equipaggiato con B-17F, sperimentò lo skip bombing (bombardamento di rimbalzo): volando "a pelo d'acqua" a 200-250 piedi sul mare, avvicinandosi ad alta velocità parallelamente alla nave e sganciando bombe armate con spolette a 5 secondi che toccavano l'acqua e rimbalzavano sulla superficie come sassi piatti fino a colpire lo scafo ed esplodere all'impatto, oppure affondando lungo lo scafo e detonando, "minandolo". Una variante consisteva nel trattenere la bomba fino al passaggio sopra la nave all'altezza dell'albero, per poi sganciarla con una spoletta ritardata che le permetteva di penetrare in profondità prima di esplodere, dando all'aereo il tempo di allontanarsi dall'esplosione.

Kenney comprese che gli aerei più adatti a entrambe le tecniche non erano i B-17 ma gli A-20 e i B-25 "strafer" di Gunn: i bimotori erano più agili di un quadrimotore e più sacrificabili. E le mitragliatrici di muso degli Havoc e dei Mitchell risolvevano il problema principale dell'attacco a bassa quota. I pesanti proiettili da 12,7 mm spazzavano via il personale dai ponti, sopprimendo il fuoco contraereo leggero, e penetravano anche i ponti e le torrette dei cacciatorpediniere giapponesi, seminando il caos all'interno. I cannoni da 127 mm di un cacciatorpediniere giapponese, normalmente inutili contro aerei a media o alta quota, potevano abbattere un bimotore che si avvicinasse basso; un passaggio di mitragliamento ben eseguito li metteva a tacere.

Kenney fece esercitare gli A-20 dell'89th Squadron e i B-25 del 90th nello skip bombing contro il relitto del SS Pruth, un piroscafo da 4.700 tonnellate naufragato sulla Nateara Reef vicino a Port Moresby durante una tempesta del gennaio 1924. L'esercitazione non fu esente da costi: due aerei danneggiati da detriti sollevati dalle esplosioni, un terzo si schiantò colpendo l'albero del relitto. Verso fine febbraio i piloti erano competenti e spesso combinavano le tecniche — skip bombing con le prime due bombe, bombardamento all'altezza dell'albero con le ultime due — ottenendo talvolta quattro colpi su quattro bombe. Alla fine la maggior parte degli equipaggi preferì il bombardamento all'altezza dell'albero: più facile da padroneggiare, con risultati quasi identici.

L'occasione arrivò all'inizio di marzo 1943, quando il Giappone tentò di rinforzare la propria guarnigione di Lae in Nuova Guinea con un convoglio di 16 navi: 8 trasporti scortati da 8 cacciatorpediniere. La Fifth Air Force si abbatté su di esso nel Mar di Bismarck. Il 5 marzo, 8 trasporti e 4 cacciatorpediniere erano stati affondati. Un numero sempre crescente di armi a fuoco frontale rese anche il B-25 uno "strafer" formidabile per la guerra tra le isole. I modelli "strafer" modificati da Paul Gunn e Jack Fox, con 4 mitragliatrici da 12,7 mm, erano il B-25C1 e il D1; la fabbrica in seguito uniformò il muso a otto mitragliatrici sul B-25J.

In Birmania il lavoro era diverso. Distruggere i ponti era l'obiettivo principale del 341st Bombardment Group della Tenth Air Force, che operava con B-25C e D. La tecnica più efficace per i "Burma Bridge Busters" era una combinazione di planata e rimbalzo che chiamavano "glip bombing". Il 341st arrivò fino allo stretto di Formosa, alla costa della Cina orientale e all'Indocina francese.

Nel tentativo di espandere le proprie operazioni antinave, l'USAAF aveva urgente bisogno di aerei dal colpo potente, e North American rispose con il B-25G. Il cannone M4 da 75 mm era in sviluppo e in fase di test dal 1936; nel 1938 fu installato e testato con successo su un Douglas B-18, e nel 1940 dimostrato a Eglin Field. L'ingegnere George Wing fu incaricato di adattarlo a un B-25 e trovò il punto ovvio: il passaggio interno del bombardiere, che offriva ampio spazio per il rinculo e spazio nel vano del navigatore per lo stivaggio delle munizioni. Per adattarlo, il muso del B-25 fu accorciato di 26 pollici, il massimo considerato accettabile dal punto di vista aerodinamico, e anche così l'estremità della canna sporgeva appena dietro il profilo del muso. Fu costruita una sezione anteriore modificata per collaudare il progetto, con tiri di prova che impiegavano cariche propellenti via via più pesanti, rinforzando la struttura finché non resse un fuoco sostenuto con munizioni sovraccaricate.

Il B-25C-1-NA numero di serie 41-13296 fu convertito in XB-25G. Volò per la valutazione delle qualità di volo il 22 ottobre 1942, il primo tiro aria-aria il giorno successivo, ai comandi Edward Virgin. Dopo i test di North American e dell'Army Air Corps a Eglin, ne furono ordinati 400 esemplari senza torretta ventrale; a questi si aggiunsero B-25C modificati e ridesignati G, per lo più al centro di modifica di Kansas City, per un totale di 463. Il primo aereo fu accettato l'8 maggio 1943, l'ultimo il 24 agosto 1943. Sul B-25G il muso vetrato e la postazione del bombardiere-navigatore scomparvero, sostituiti da un corto muso cieco con 2 mitragliatrici fisse da 12,7 mm e il cannone M4 da 75 mm a caricamento manuale, con 21 colpi; fu l'arma più grande mai montata su un bombardiere statunitense.

Non fu un aereo popolare. Lo sparo del cannone poteva deviare la bussola di navigazione fino a 15 gradi. La torretta ventrale non fu mai apprezzata e veniva regolarmente rimossa sul campo. L'Hawaii Air Depot sostituì il cannone con il muso a otto mitragliatrici su un numero indeterminato di aerei. Il B-25G condivide, con il B-25A, il dubbio onore di essere uno dei due modelli senza alcuna cellula sopravvissuta nel dopoguerra — gli esemplari rimasti furono venduti come rottame alla fine della guerra.

Il B-25H proseguì la linea, e North American ne costruì 1.000 a Inglewood. Portava una potenza di fuoco ancora maggiore: la maggior parte passò dall'M4 al più leggero T13E1, progettato specificamente per l'aereo, sebbene una ventina di aerei del blocco H-1, completati al centro di modifica della Republic Aviation a Evansville, conservassero l'M4 e le due mitragliatrici di muso. Il cannone sparava con una velocità alla volata di 720 m/s, ma il suo lento ritmo di fuoco — appena quattro colpi per passaggio —, la sua relativa inefficacia contro bersagli terrestri e il suo notevole rinculo portarono spesso alla sua rimozione sul campo, sia dal G sia dall'H, sostituito da altre due mitragliatrici da 12,7 mm.

L'H standard usciva dalla fabbrica con 4 mitragliatrici fisse nel muso, sparando in avanti; altre 4 in una coppia di gondole conformi sotto l'abitacolo, due per lato; 2 nella torretta dorsale presidiata, spostata in avanti appena dietro l'abitacolo — una disposizione che sarebbe diventata standard sul modello J; 1 in ciascuna delle due nuove postazioni laterali introdotte insieme allo spostamento in avanti della torretta; e altre 2 in una nuova postazione di coda. La pubblicità dell'azienda vantava che il B-25H poteva "mettere in gioco 10 mitragliatrici all'andata e 4 al ritorno, più il cannone da 75 mm, otto razzi e 1.360 kg di bombe." L'abitacolo fu modificato con comandi di volo semplificati azionati dal solo pilota: il sedile e i comandi del secondo pilota furono rimossi, sostituiti da un sedile più piccolo per il navigatore-mitragliere — una soppressione che lo stesso Doolittle aveva messo in discussione. L'operatore radio sedeva dietro il vano bombe, con accesso alle mitragliatrici laterali. L'eliminazione del secondo pilota risparmiava peso, e lo spostamento in avanti della torretta dorsale controbilanciava in parte le mitragliatrici laterali e la torretta di coda presidiata. 248 dei 1.000 B-25H andarono alla Marina come PBJ-1H.

L'ultima e più numerosa serie, il B-25J, assomigliava alle varianti precedenti meno di quanto suggerisse il suo muso vetrato per il bombardiere (quasi identico ai primi sottotipi): dall'abitacolo in poi seguiva la configurazione dell'H, con la torretta dorsale spostata in avanti e il resto degli sviluppi in armamento e cellula. Tutti i J includevano quattro Browning AN/M2 da 12,7 mm a canna leggera in una coppia di "mitragliatrici di pacco" di fusoliera, contenitori conformi su entrambi i lati della parte bassa dell'abitacolo con due mitragliatrici ciascuno, sebbene entro il 1945 gli squadroni da combattimento finissero per rimuoverle. Il J ripristinò il sedile del secondo pilota e i comandi doppi.

Per l'attacco a bassa quota, furono resi disponibili, tramite il sistema degli air depot, kit di fabbrica per creare il B-25J-2 dal muso "strafer". Quella configurazione portava diciotto mitragliatrici da 12,7 mm in totale: 8 nel muso, 4 nelle gondole laterali, 2 nella torretta dorsale, 1 in ciascuna postazione laterale, 2 in coda — di cui quattordici puntate o puntabili direttamente in avanti per il mitragliamento. Alcuni aerei portavano anche otto razzi aria-terra ad alta velocità da 127 mm. Con 4.318 esemplari costruiti, il J fu l'ultima serie di produzione del B-25 e la più numerosa di tutte.

I primi B-25 raggiunsero l'Egitto, conducendo operazioni indipendenti entro l'ottobre 1942. Colpirono gli aeroporti dell'Asse in Egitto e le colonne motorizzate a sostegno delle azioni terrestri della Seconda battaglia di El Alamein, poi presero parte alla campagna del Nordafrica, allo sbarco in Sicilia e all'avanzata attraverso l'Italia. Dallo stretto di Messina all'Egeo, il Mitchell volò in ricognizioni marittime nell'ambito delle forze aeree costiere. In Italia fu impiegato per l'attacco al suolo, concentrandosi su strade e collegamenti ferroviari in Italia, Austria e nei Balcani. La sua autonomia, maggiore di quella del Douglas A-20 Havoc e del Douglas A-26 Invader, gli permetteva di penetrare più in profondità nell'Europa occupata.

I cinque gruppi da bombardamento — venti squadroni — della Ninth e della Twelfth Air Force che impiegarono il B-25 nel teatro mediterraneo furono le uniche unità statunitensi a usare il tipo in Europa. Nell'ottobre 1943 il 340th della Ninth si trasferì dal teatro africano-mediterraneo all'Inghilterra a sostegno dell'assalto alla Germania, e nel novembre 1944 i bombardieri medi posero fine all'uso di locomotive elettriche lungo il Passo del Brennero.

La designazione della US Navy per il B-25 era PBJ-1; il PBJ-1C e il PBJ-1D corrispondevano agli equivalenti dell'Esercito. Nel sistema di designazione navale precedente al 1962, PBJ-1 indicava un bombardiere (B) da pattugliamento (P) costruito da North American Aviation (J), prima variante. I PBJ per la ricerca notturna avevano un radome retrattile per il radar APS-3.

L'origine del PBJ fu un accordo interforze della metà del 1942: la Marina cedette all'USAAF il proprio stabilimento Boeing di Renton in cambio dello stabilimento del Kansas per la produzione del B-29 Superfortress, e l'idrovolante Boeing XPBB Sea Ranger, che competeva per i motori del B-29, fu cancellato in cambio di una quota della produzione di Mitchell a Kansas City. All'inizio del 1943 la Marina ricevette una consegna iniziale di 706 B-25, assegnati al Corpo dei Marines per missioni di pattugliamento e antisommergibile, sebbene il tipo si orientasse presto verso l'attacco radar-guidato con bombe, siluri e razzi. Il 1º marzo 1943 il VMB-413 fu il primo dei sedici squadroni PBJ dei Marines, tutti attivati alla NAS Cherry Point. Grandi quantità di B-25H e J ricevuti divennero noti come PBJ-1H e PBJ-1J.

Dal 1944 i PBJ dei Marines operarono dalle Filippine, da Saipan, Iwo Jima e Okinawa. La loro missione principale: attacchi notturni radar-guidati contro il naviglio nemico, con razzi HVAR da 127 mm e l'enorme "Tiny Tim" da 298 mm, impiegato nel 1945 dai PBJ-1H. Le operazioni notturne a lungo raggio richiedevano più carburante, e il peso fu ridotto rimuovendo la torretta superiore e le gondole laterali.

La Marina testò durante la guerra la serie G armata di cannone e condusse prove da portaerei con un H dotato di gancio d'arresto. Un PBJ-1H fu modificato con il carrello per decollo e atterraggio da portaerei e testato con successo a bordo della USS Shangri-La, ma la Marina non proseguì lo sviluppo. Nel dopoguerra, alcuni PBJ assegnati al laboratorio missilistico della Marina a Inyokern (California), oggi il centro di China Lake, furono usati per testare razzi aria-terra e sistemi di lancio; uno aveva un muso a doppio tubo capace di sparare in una sola salva dieci razzi da 127 mm stabilizzati per rotazione.

Il Regno Unito ricevette 910 B-25 durante la guerra, molti restituiti in seguito. La RAF fu un cliente precoce del Lend-Lease: i primi, designati Mitchell I, furono consegnati nell'agosto 1941 al 111 OTU, di stanza alle Bahamas, usati esclusivamente per l'addestramento e la familiarizzazione, mai operativi. Il B-25C e il D furono designati Mitchell II — 167 C e 371 D consegnati in totale; alla fine del 1942 la RAF aveva ricevuto 93 Mitchell. Alcuni prestarono servizio negli squadroni del No. 2 Group, la forza di bombardieri medi tattici, incluso il No. 139 Wing a Dunsfold. La prima operazione britannica con il Mitchell II fu il 22 gennaio 1943, quando sei aerei del No. 180 Squadron attaccarono gli impianti petroliferi di Gand. Dopo lo sbarco in Europa, i quattro squadroni di Mitchell si trasferirono su basi in Francia e Belgio (Melsbroek) a sostegno delle forze terrestri alleate, e nell'aprile 1945 furono affiancati dal No. 342 (Lorraine) Squadron dell'aviazione francese. Il No. 305 (Polish) Squadron operò con il Mitchell II da settembre a dicembre 1943 prima di passare al de Havilland Mosquito, e in Estremo Oriente i No. 681 e 684 Squadron li impiegarono per la ricognizione fotografica. La RAF testò la serie G armata di cannone ma non la adottò, né adottò l'H.

Il governo olandese in esilio fu un altro grande utilizzatore. Il 30 giugno 1941 la Netherlands Purchasing Commission, operante da Londra, firmò con North American un contratto per 162 B-25C destinati alle Indie Orientali Olandesi per scoraggiare l'espansione giapponese nella regione. Nel febbraio 1942 la BOAC accettò di trasferire in volo venti di quegli aerei dalla Florida all'Australia via Africa e India, e altri dieci tramite la rotta del Pacifico meridionale dalla California; entro marzo cinque avevano raggiunto Bangalore e dodici Archerfield, in Australia. Questi ultimi formarono il nucleo del No. 18 (Netherlands East Indies) Squadron RAAF. In Europa, il No. 320 (Dutch) Squadron RAF, formato nel giugno 1940 con personale del Royal Netherlands Naval Air Service fuggito in Inghilterra, si convertì al Mitchell II e III nel marzo 1943, fu schierato in Belgio nell'ottobre 1944 e sciolto nell'agosto 1945. Gli australiani ricevettero Mitchell nella primavera del 1944: poiché il No. 18 Squadron, misto australo-olandese, ne aveva più del necessario, l'eccedenza riequipaggiò il No. 2 Squadron RAAF, sostituendo i suoi Beaufort.

La Royal Canadian Air Force impiegò il Mitchell per l'addestramento durante la guerra e continuò a operare la maggior parte dei 162 ricevuti anche dopo. I primi furono dirottati da ordini della RAF. Il No. 5 Operational Training Unit, a Boundary Bay e Abbotsford (Columbia Britannica), operò il B-25D insieme ai B-24 Liberator nell'ambito del British Commonwealth Air Training Plan. Nel 1951 la RCAF ricevette altri 75 B-25J dalle scorte dell'USAF per compensare le perdite, e non ritirò il tipo fino all'ottobre 1963.

L'URSS ricevette 862 B-25 dei modelli B, C, D, G e J tramite il Lend-Lease lungo la rotta di trasferimento ALSIB (Alaska-Siberia); ne furono spediti in totale 870, quindi 8 andarono perduti durante il trasferimento. Altri B-25 danneggiati arrivarono o si schiantarono nell'Estremo Oriente russo, incluso l'aereo dell'incursione Doolittle rimasto a corto di carburante; quell'aereo, l'unico dell'incursione Doolittle a raggiungere l'URSS in condizioni di volo, andò perduto in un incendio di hangar all'inizio degli anni Cinquanta durante una manutenzione di routine. In generale i sovietici lo impiegarono come bombardiere tattico diurno e aereo da appoggio al suolo, come facevano con i loro Douglas A-20 Havoc, e combatté da Stalingrado (con i modelli B, C, D) fino alla resa tedesca del maggio 1945, ormai con i modelli G e J. Quelli rimasti in servizio nel dopoguerra ricevettero il nome in codice NATO "Bank".

Ben oltre un centinaio di B-25C e D furono forniti alla Cina nazionalista durante la guerra sino-giapponese, e un numero indeterminato fu abbandonato nella ritirata verso Formosa. Il Brasile ricevette ottanta aerei, i primi prima del dicembre 1941. La RAF consegnò almeno 21 Mitchell III al No. 342 Squadron, composto in gran parte da equipaggi della Francia Libera, che dopo la liberazione divenne il GB I/20 Lorraine della nuova aviazione francese; alcuni furono in seguito convertiti in trasporti veloci per funzionari e ritirati nel giugno 1947.

Nel 1947 una legge istituì una US Air Force indipendente, e a quel punto l'inventario di B-25 era sceso a poche centinaia. Alcuni rimasero in servizio fin dentro gli anni Cinquanta per addestramento, ricognizione e supporto; gli impieghi principali: addestramento dei piloti, istruzione al controllo radar, ricognizione meteorologica e trasporto. Altri furono assegnati a unità della Air National Guard per l'addestramento a sostegno delle operazioni del Northrop F-89 Scorpion e del Lockheed F-94 Starfire.

Quasi ogni modello di B-25 fu impiegato a un certo punto come addestratore. I primi addestratori furono designati AT-24 — l'AT-24A era il B-25D convertito (60 esemplari), l'AT-24B il G, l'AT-24C il C, l'AT-24D il J — in seguito ridesignati TB-25D, TB-25G, TB-25C e TB-25J. Altri 600 B-25J furono convertiti in TB-25J nel dopoguerra. Vi furono inoltre serie specifiche: 117 TB-25K con il sistema di controllo del tiro Hughes E1, 40 TB-25M con l'Hughes E5, 90 TB-25L addestratori per piloti nella conversione Hayes, 47 TB-25N addestratori per navigatori. Nel 1952 l'USAF affidò l'addestratore TB-25L alla Hayes, a Birmingham (Alabama), principalmente per l'addestramento dei piloti su motori a pistoni. In quel periodo molti B-25 ricevettero la cosiddetta "modifica Hayes", che raccoglieva i sette cilindri superiori in un anello collettore mentre il resto conservava scarichi individuali — il che spiega perché tanti B-25 sopravvissuti oggi abbiano uno scarico a mezzo anello. Altri aerei furono convertiti in trasporti di stato maggiore o VIP con la designazione VB-25J; Henry H. Arnold e Dwight D. Eisenhower usarono ciascuno un B-25J convertito come trasporto personale.

L'ultimo capitolo ufficiale ha una data. Il TB-25J-25-NC numero di serie 44-30854, l'ultimo B-25 nell'inventario dell'USAF, assegnato alla March Air Force Base (California) nel marzo 1960, volò dalla Turner Air Force Base (Georgia) alla Eglin Air Force Base (Florida) il 21 maggio 1960 — l'ultimo volo di un B-25 dell'USAF. Il gen. di brigata A. J. Russell, comandante dell'822nd Air Division dello SAC a Turner, lo consegnò al gen. di brigata Robert H. Warren dell'Air Proving Ground Center, che a sua volta lo consegnò al sindaco di Valparaiso, Florida, Randall Roberts, a nome della camera di commercio di Niceville-Valparaiso. Alla cerimonia parteciparono quattro Raiders originari dell'incursione su Tokyo: i col. David Jones e Jack Simms, il ten. col. Joseph Manske e il sergente maggiore in pensione Edwin W. Horton. L'aereo fu restituito all'Air Force intorno al 1974 per l'Air Force Armament Museum e oggi porta le insegne 40-2344 di Doolittle. L'ultimo VB-25J in servizio attivo fu ritirato nel maggio 1960 a Eglin.

Fuori dagli Stati Uniti il Mitchell continuò a combattere molto più a lungo. L'aviazione indonesiana ricevette 25 ex B-25 olandesi alla fine della rivoluzione nazionale indonesiana nel 1950: 5 B-25C da ricognizione fotografica, 1 da trasporto, 10 bombardieri B-25J, 9 J armati come gunship. Una coppia di J attaccò una stazione radio ad Ambon durante la ribellione delle Molucche meridionali nell'agosto 1950; nel 1958 bombardarono obiettivi ribelli nelle rivolte del PRRI e del Permesta, dove uno fu colpito dal fuoco contraereo e altri tre danneggiati da un passaggio di mitragliamento di un B-26 Invader pilotato dai ribelli. Per prolungarne la vita operativa furono inviati a Hong Kong per la revisione nel 1959-1960, e tornarono in combattimento nell'Operazione Trikora contro gli olandesi nel 1962, mitragliando una nave da guerra olandese e volando missioni sopra le Molucche. Gli ultimi B-25 indonesiani furono ritirati nel 1974. Nell'ottobre 1967, durante la guerra civile nigeriana, il Biafra acquistò due Mitchell che bombardarono alcuni obiettivi in novembre e furono fuori uso entro dicembre.

Il B-25 lasciò il segno anche nelle cronache degli incidenti. L'1 novembre 1941 uno si schiantò vicino a Benton Ridge, Ohio, durante una missione di addestramento dalla base di Wright-Patterson. Il 7 maggio 1944 un B-25C si schiantò ed esplose poco più di un miglio e mezzo a nord di West Chester, Pennsylvania, sorpreso da un temporale, uccidendo tutti e 7 i militari a bordo.

L'incidente che tutti ricordano avvenne alle 09:40 del 28 luglio 1945, quando un B-25D dell'USAAF, in una fitta nebbia, si schiantò contro la facciata nord dell'Empire State Building, tra il 79º e l'80º piano. Morirono 14 persone: 11 in quello che era allora l'edificio più alto del mondo, più i 3 occupanti dell'aereo, incluso il pilota, col. William F. Smith. L'operatrice dell'ascensore Betty Lou Oliver sopravvisse all'impatto e alla successiva caduta di 75 piani della cabina dell'ascensore fino al seminterrato.

Il generale francese Philippe Leclerc morì il 28 novembre 1947 quando il suo B-25 Mitchell personale, "Tailly II", si schiantò vicino a Colomb-Béchar, in Algeria francese, senza superstiti. Il 25 marzo 1953 un B-25 dell'USAF si schiantò 5 km a sud-est di Glen Burnie, Maryland, in fase di avvicinamento al Friendship Airport, uccidendo tutti e 3 gli occupanti — il primo incidente mortale nei pressi di quello che oggi è l'aeroporto Baltimore-Washington International dalla sua apertura nel 1950. E il 27 agosto 1967 un B-25 civile convertito sganciò per errore 18 paracadutisti sul lago Erie, a circa 4-5 miglia nautiche da Huron, Ohio: il controllore aveva confuso il bombardiere con un Cessna 180 che lo seguiva fotografandolo, e il pilota credeva di trovarsi sopra la zona di lancio prevista. 16 paracadutisti annegarono, 2 furono salvati; il rapporto dell'NTSB attribuì la colpa al pilota e, in misura minore, agli stessi paracadutisti per essersi lanciati senza vedere il terreno, e al controllore per l'errata identificazione; gli Stati Uniti furono ritenuti responsabili per la negligenza del controllore.

Il B-25 non fu il bombardiere più veloce, né quello con il raggio d'azione maggiore, né quello che portava più bombe. Fu qualcosa di più difficile da misurare e probabilmente più prezioso: un aereo che accettò di vedersi cambiare mestiere. In cinque anni passò dall'essere il secondo classificato in una gara di progetto a bombardiere medio convenzionale, poi a bombardiere da portaerei per un'unica volta e un'unica notte, poi a "strafer" a bassa quota e cacciatore di navi con bombe che rimbalzavano sull'acqua, poi a gunship volante con un pezzo d'artiglieria da 75 mm nel muso, e infine al paziente addestratore di un'intera generazione di piloti su motori a pistoni. Ognuna di queste trasformazioni nacque da un problema specifico in un teatro specifico, e in quasi ogni caso la risposta arrivò prima da un'officina sul campo — quella di Pappy Gunn in Nuova Guinea, l'Hawaii Air Depot — piuttosto che da un tavolo da disegno a Inglewood, con la fabbrica che in seguito si limitava a normalizzare ciò che già funzionava.

Il suo stesso manuale lo diceva con la retorica dell'epoca e senza sbagliare nella sostanza: l'evoluzione del Mitchell non finì lì, e ogni giorno, con il crescere dell'esperienza e lo sviluppo di nuove tattiche, il B-25 dimostrava la propria versatilità, pronto "a correre con la lepre o a cacciare con i segugi". Un aereo, concludeva, del quale i suoi piloti potevano a ragione dire: fa il suo lavoro.