North American B-25 Mitchell

Nenhum outro avião militar norte-americano levou o nome de uma pessoa concreta, e o que o estreou fê-lo com o de um oficial que o seu próprio exército tinha submetido a tribunal militar. William «Billy» Mitchell insistia, desde o final da Primeira Guerra Mundial, numa ideia que a Marinha considerava intolerável: que o avião tinha tornado obsoleto o couraçado. A sua aritmética era brutalmente simples e, por isso mesmo, difícil de contestar em público — mil bombardeiros custavam o mesmo que um único couraçado, e esses mil bombardeiros podiam afundá-lo —, e a sua conclusão era que uma costa se defendia com mais economia a partir do ar do que combinando artilharia costeira e navios de superfície.

Em fevereiro de 1921, a seu pedido, o secretário da Guerra Newton Baker e o secretário da Marinha Josephus Daniels aceitaram uma série de exercícios conjuntos entre Exército e Marinha, conhecidos como Projeto B, nos quais se usariam como alvo navios excedentários ou capturados. A Marinha acedeu de má vontade e só depois de se saber que já tinha feito os seus próprios testes: em 1 de novembro de 1920 tinha afundado o velho couraçado *Indiana* perto da ilha de Tangier, na Virgínia, com os seus próprios aviões, e Daniels confiava em resolver o assunto publicando um relatório redigido pelo capitão William D. Leahy segundo o qual «toda a experiência apontava para a improbabilidade de um couraçado moderno poder ser destruído ou posto completamente fora de combate por bombas aéreas». Quando o *New-York Tribune* revelou que aqueles «testes» tinham sido feitos com bombas de areia e que o navio se afundara finalmente com explosivos colocados a bordo, o Congresso apresentou duas resoluções exigindo novos ensaios e a Marinha ficou encurralada.

Mitchell reuniu em 1 de maio de 1921 a 1.ª Brigada Aérea Provisória em Langley Field, em Hampton (Virgínia): 125 aviões e 1.000 homens repartidos por seis esquadrões do Serviço Aéreo, desde os caças SE-5 da Escola de Oficiais de Campo até aos bombardeiros Martin NBS-1, Handley-Page O/400 e Caproni CA-5 do 2.º Grupo de Bombardeamento. O afundamento do couraçado alemão *Ostfriesland* nesse verão deu a Mitchell a sua manchete e à Marinha a sua humilhação. O chefe do Corpo Aéreo chegou a tentar destituí-lo uma semana antes de começarem os testes, reagindo às queixas navais; o novo secretário da Guerra, John W. Weeks, recuou quando se tornou evidente o apoio público e mediático de que Mitchell dispunha.

Quatro anos depois, Mitchell perdia o seu posto temporário de general e era julgado por insubordinação depois de acusar os comandos do Exército e da Marinha de uma administração «quase traidora» da defesa nacional. Que o bombardeiro médio com o qual os Estados Unidos combateram em todas as frentes acabasse por se chamar Mitchell, e que a sua missão mais célebre descolasse precisamente do convés de um porta-aviões da Marinha, é uma dessas ironias que a história da aviação não se dá ao trabalho de disfarçar.

Em 11 de março de 1939, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) emitiu a Proposta n.º 39-640, que especificava um bombardeiro médio capaz de levar 1.400 kg de bombas a 3.200 km de alcance com uma velocidade máxima superior a 480 km/h. O caderno de encargos era exigente também no plano industrial: estipulava os grupos motopropulsores admissíveis — os Wright R-2600-92 Twin Cyclone, R-2800 e R-3350 — e fixava um calendário muito curto, com a seleção dentro dos seis meses seguintes ao concurso e as primeiras entregas de série dentro dos vinte e quatro meses posteriores à assinatura do contrato de produção.

A North American Aviation não partiu do zero. Tomou o seu NA-40B, um bimotor de ataque que já tinha construído e testado, e refinou-o até o transformar na proposta NA-62, maior e mais pesada. As alterações em relação ao NA-40B foram de fundo: fuselagem mais larga para alojar um compartimento de bombas maior, asa em posição média em vez de alta, uma cabina convencional com os dois pilotos sentados lado a lado — o NA-40 levava-os em tandem —, carenagens de nacelle motriz prolongadas e uma cauda de deriva dupla. A asa usava perfil NACA 23017 na raiz e NACA 4409-R na ponta. Perante a proposta rival, o Martin Model 179, o desenho da North American dava ênfase a algo pouco vistoso mas decisivo em tempo de guerra: a facilidade de manutenção e reparação em campanha. Segundo Avery, «prometia ser um avião fácil de pilotar e não impunha requisitos especiais aos programas de instrução de pilotos».

Em agosto de 1939 anunciou-se que, depois de avaliadas as seis propostas recebidas, o Model 179 rival era superior a todas as outras, e a Martin recebeu o contrato inicial para o aparelho que seria designado B-26. A proposta da North American tinha ficado em segundo lugar, e esse segundo lugar não foi em vão: em parte pela urgência associada ao requisito e em parte porque a Martin declarou que dificilmente poderia entregar os 385 aparelhos dentro do prazo atribuído, a North American recebeu o seu próprio contrato de produção, o n.º W353-ac-13258, para 184 aviões propulsionados pelo Wright R-2600. A designação foi B-25.

O manual de instrução que a AAF entregaria mais tarde aos seus pilotos contava a mesma história com outro tom e algumas nuances diferentes. Datava do 25 de janeiro de 1939 o pedido de projetos por parte do Exército e cifrava em 148 aparelhos aquele primeiro contrato, assinado — dizia — dezanove dias depois de Hitler ter entrado na Polónia. Mas no essencial coincidia, e acrescentava um pormenor que os engenheiros da época consideravam extraordinário: o B-25 foi «filha de uma régua de cálculo», concebido sem ensaios em túnel de vento nem protótipos a estudar. O seu comportamento não foi mais do que uma série de números na prancheta de um engenheiro até o aparelho voar. Em menos de dois meses, após várias modificações, aprovou-se a maqueta; seguiram-se ensaios exaustivos dos engenheiros do Exército; e em agosto de 1940 o primeiro B-25 voou e demonstrou um desempenho melhor do que aquele que os seus próprios projetistas tinham prometido.

Em 19 de agosto de 1940, Vance Breese e o engenheiro de ensaios da North American Roy Ferren efetuaram o primeiro voo de teste. Ferren registou uma severa condição de balanço-guinada acoplados. Nos voos preliminares dos pilotos do USAAC confirmou-se que o aparelho tendia para o balanço holandês, acentuado pelo vento e pelas rajadas, e o Exército exigiu que fosse corrigido.

Os nove primeiros aparelhos tinham sido construídos com diedro constante: a asa subia com um ângulo uniforme desde a fuselagem até à ponta. A solução foi tão simples quanto visualmente característica. Ao eliminar o diedro dos painéis exteriores, a asa ficou achatada no seu troço externo e adotou a configuração em «asa em gaivota» que seria a assinatura inconfundível do modelo a partir de qualquer ângulo, e o problema aerodinâmico desapareceu. Um voo de ensaio realizado em 25 de fevereiro de 1941, dentro dos testes de aceitação, confirmou que a asa redesenhada tinha melhorado as características de voo. A deriva vertical passou por cinco variantes antes de ficar fixada, com uma área de plano mais quadrada no desenho definitivo. Os ensaios foram considerados, no conjunto, um êxito.

O que saiu daquele processo foi um avião seguro e tolerante para o seu tamanho. Com um motor parado admitia viragens com 60° de inclinação para o lado do motor morto, e o controlo mantinha-se sem dificuldade até 230 km/h. O piloto devia lembrar-se de uma coisa: depois da descolagem e a baixa velocidade, o controlo direcional com um motor fora de serviço mantinha-se com o leme; se se tentasse com os ailerons, o avião podia entrar em parafuso e perder-se o controlo. O trem triciclo dava uma visibilidade excelente durante o rolamento no solo. A única queixa significativa foi o ruído: os motores eram extraordinariamente ruidosos e muitos pilotos ficaram com algum grau de surdez. O escape Clayton S, introduzido na série B-25C para apagar a chama de escape, sobressaía da capota e, embora pesasse menos do que o coletor em anel que substituía, retirava 14 km/h por causa das carenagens que exigia. «O aumento de ruído em comparação com os coletores em anel com saída pelo lado exterior das nacelles foi uma queixa geral das tripulações», resumiu Avery.

E era extraordinariamente robusto. O caso mais citado é o de um B-25C do 321.º Grupo de Bombardeamento apelidado *Patches*, assim chamado porque o seu chefe de equipa pintava cada remendo de buraco de estilhaços com primário de cromato de zinco amarelo vivo. No final da guerra, esse avião tinha completado mais de 300 missões, tinha aterrado de barriga seis vezes e acumulava mais de 400 buracos remendados. A sua célula estava tão deformada pelos danos de combate que, para voar direito e nivelado, precisava de 8° de compensação de aileron para a esquerda e 6° de leme para a direita, o que fazia com que atravessasse o céu de lado, «a marchar em caranguejo».

A primeira grande encomenda de série, de 1.025 B-25C, foi feita em setembro de 1940 e mais tarde ampliada com outros 1.000 aparelhos. Em junho de 1941 chegou outra grande encomenda, de 1.200 B-25D, que mais tarde seria acrescida de mais 1.090 unidades. Apesar desse esforço, quando ocorreu o ataque a Pearl Harbor só tinham sido entregues 130 B-25.

A North American fabricou mais aviões do que qualquer outra empresa durante a Segunda Guerra Mundial, e sustenta-se que foi a primeira vez que uma companhia produziu simultaneamente treinadores, bombardeiros e caças: o AT-6/SNJ Texan/Harvard, o B-25 Mitchell e o P-51 Mustang. Os Mitchell saíram de duas fábricas, a principal em Inglewood (Califórnia) e a do Kansas, no aeroporto de Fairfax, de onde saíram mais 6.608 aparelhos.

O manual de instrução apresentava o avião ao piloto novato com uma lista de primazias: primeiro a entrar em ação em todas as frentes, primeiro avião do Exército a afundar um submarino inimigo, primeiro bombardeiro médio a voar a partir do convés de um porta-aviões, primeiro avião de guerra a montar um canhão de 75 mm. Concebido para levar 3.500 libras de bombas e uma tripulação de cinco, tinha operado com cargas maiores e seis tripulantes. Nos trabalhos de evacuação de emergência dos primeiros meses de guerra, um B-25 chegou a transportar 26 homens com a sua bagagem ao longo de 700 milhas, e numa ocasião 32 homens com bagagem e os depósitos principal e auxiliares cheios. Com linha vermelha em 340 mph e cruzeiro confortável a 200 mph, o Mitchell ultrapassou as 340 mph quando a emergência o exigiu, sem consequências desastrosas. A sua baixa velocidade de aterragem foi uma bênção para quem teve de operar a partir de pistas de selva e campos abertos a golpe de explosivo na encosta de uma montanha.

A experiência de combate foi reescrevendo o avião: mais potência de fogo, depósitos de combustível suplementares, torretas acionadas por motor e escotilhas de saída maiores, acrescentadas para responder à necessidade de abandonar depressa um aparelho danificado. A operação no Ártico levantou novos problemas de aquecimento e desembaciamento, que foram resolvidos. As travessias longas sobre o mar, com horas de voo instrumental de precisão, levaram a instalar o piloto automático para aliviar a tensão das tripulações. Para atuar contra a marinha japonesa instalaram-se suportes de torpedo. E nos primeiros tempos da ameaça submarina equiparam-se B-25 com suportes especiais de bombas na asa, que operaram com sucesso na caça ao submarino.

O manual insistia ainda em algo que não era técnico: o B-25 não tinha piloto, tinha *airplane commander*. «O comandante do B-25 deve ser mais do que um piloto — começava o texto —. Como o seu título implica, deve ser um líder de homens, um líder num sentido especial. Não deve treinar a sua tripulação como autómatos, mas sim como uma equipa que use a sua iniciativa e cumpra as suas tarefas com um único fim: o êxito da missão.» O copiloto era o oficial executivo, ajudante principal, suplente e braço direito, obrigado a conhecer todas as funções do comandante suficientemente bem para as assumir a qualquer momento, e era ainda o oficial de engenharia a bordo. As perguntas práticas com que se fechavam os capítulos — o copiloto consegue assumir o comando numa emergência? sabem os artilheiros descarregar e estivar as suas armas? sabe o mecânico usar o regulador de carga? — desenham melhor do que qualquer número que tipo de avião de tripulação era o Mitchell.

Os B-25 iniciais, vinte e quatro aparelhos, montavam motores R-2600-9 de 1.350 hp e levavam até 1.600 kg de bombas com um armamento defensivo de três metralhadoras de 7,6 mm no nariz, na cintura e na posição ventral, mais uma de 12,7 mm na cauda; foram estes que estrearam o diedro constante e forçaram o redesenho da asa. O B-25A, quarenta unidades, acrescentou depósitos autovedantes, blindagem para a tripulação e um posto de artilheiro de cauda melhorado sem alterar o armamento. O B-25B suprimiu essa posição de cauda e substituiu-a por uma torreta dorsal tripulada na fuselagem posterior e uma torreta ventral retrátil de acionamento remoto, cada uma com duas metralhadoras de 12,7 mm; construíram-se 120, vinte e três dos quais entregues à RAF como Mitchell Mk I. Foi esta versão que fez história sobre Tóquio.

O B-25C foi o primeiro modelo fabricado em grande série — 1.625 unidades —, com motores R-2600-13, equipamento antigelo e de degelo, bolha de pontaria para o navegador e armamento de nariz aumentado para duas metralhadoras de 12,7 mm, uma fixa e outra flexível; serviu também no Reino Unido como Mitchell Mk II, no Canadá, na China, nos Países Baixos e na União Soviética. O B-25D, 2.290 unidades, era quase idêntico ao C até ao bloco 20; a diferença estava na fábrica, pois o D saía de Kansas City e o C de Inglewood.

Da célula do D saíram duas derivações menos conhecidas. Quarenta e cinco aparelhos foram transformados em F-10 de reconhecimento fotográfico: retirou-se-lhes todo o armamento, a blindagem e o equipamento de bombardeamento, e instalaram-se-lhes três câmaras K.17, uma apontando para baixo e outras duas em ângulo oblíquo dentro de bolhas de ambos os lados do nariz, com a opção de uma quarta câmara vertical na fuselagem posterior; embora pensados para operações de combate, dedicaram-se sobretudo à cartografia. Em 1944, outros quatro B-25D foram convertidos para reconhecimento meteorológico, e um dos seus utilizadores posteriores foi o 53.º Esquadrão de Reconhecimento Meteorológico, a unidade hoje conhecida como os *Hurricane Hunters*.

A história popular do B-25 começa em 18 de abril de 1942, mas o manual da AAF recordava aos seus pilotos que, uns dias antes, tinha acontecido algo quase tão improvável. Em abril de 1942, sob o comando do general de brigada Ralph Royce e do coronel John Davies, treze B-25 partiram de uma base não identificada rumo à ilha de Mindanau, a 2.000 milhas de distância. Naquilo a que o manual chamava a expedição de bombardeamento mais longa da história da guerra aérea, os aparelhos voaram essas 2.000 milhas até uma base secreta onde estava escondido um depósito de gasolina, atacaram durante dois dias as forças japonesas que avançavam sobre Bataan e regressaram sem perdas.

Em 21 de dezembro de 1941, numa reunião na Casa Branca, o presidente Franklin D. Roosevelt disse à Junta de Chefes de Estado-Maior que era preciso bombardear o Japão o quanto antes para levantar o moral público depois de Pearl Harbor. Doolittle explicou-o mais tarde na sua autobiografia em termos quase idênticos: «Um ataque contra o território japonês causaria confusão na mente do povo japonês e semearia dúvidas sobre a fiabilidade dos seus líderes. [...] Os norte-americanos precisavam desesperadamente de um impulso de moral.»

O conceito veio da Marinha. O capitão Francis S. Low, chefe adjunto de estado-maior para a guerra antissubmarina, informou o almirante Ernest J. King em 10 de janeiro de 1942 de que, no seu entender, bombardeiros bimotores do Exército podiam descolar de um porta-aviões; a ideia tinha-lhe ocorrido ao ver vários na estação naval de Norfolk, em Chambers Field, onde a pista estava pintada com o contorno de um convés de porta-aviões para práticas de aterragem. Doolittle, célebre piloto de ensaios militar, aviador civil e engenheiro aeronáutico antes da guerra, foi destacado para o quartel-general das Forças Aéreas do Exército para planear o ataque.

O aparelho necessário devia ter um alcance de cruzeiro de 2.400 milhas náuticas com 910 kg de bombas. Doolittle considerou o B-25B Mitchell, o Martin B-26 Marauder, o Douglas B-18 Bolo e o Douglas B-23 Dragon. O B-26 tinha características de descolagem duvidosas a partir de um convés. As envergaduras do B-18 e do B-23 eram maiores do que a do B-25, o que reduzia o número de aparelhos embarcáveis e punha em risco a superestrutura do navio. O B-25 ainda não tinha entrado em combate e tinha um alcance de cerca de 1.300 milhas, mas os ensaios indicavam que podia cumprir o requisito se fosse modificado para levar quase o dobro do combustível.

O primeiro relatório de Doolittle propunha que os bombardeiros voassem, depois do ataque, até Vladivostok, onde poderiam ser entregues à União Soviética pelo Empréstimo e Arrendamento; era um estratagema para contornar o pacto de neutralidade que Moscovo tinha assinado com o Japão em abril de 1941, mas os soviéticos recusaram. Os planeadores voltaram-se então para a China, o que acrescentava cerca de 600 milhas náuticas ao voo. Apesar da sua preocupação com as represálias japonesas, Chiang Kai-shek aceitou facultar cinco pontos de reabastecimento e um destino final: Chongqing. Não houve escolta de caças possível, porque não existia nenhum caça com o alcance necessário.

Dois B-25 foram carregados a bordo do porta-aviões USS *Hornet* em Norfolk e descolaram do seu convés sem dificuldade em 3 de fevereiro de 1942. O ataque foi aprovado de imediato. As tripulações sairiam do 17.º Grupo de Bombardeamento (Médio), o primeiro a receber B-25 e a unidade com mais experiência no serviço no tipo, com os seus quatro esquadrões já a voá-lo em setembro de 1941. O grupo, que fazia patrulhas antissubmarinas a partir de Pendleton (Oregão), foi transferido para a base aérea de Columbia, na Carolina do Sul, com o pretexto de patrulhar a costa leste; a transferência tornou-se efetiva em 9 de fevereiro de 1942 e ali ofereceu-se às suas tripulações de combate a possibilidade de se apresentarem voluntárias para uma missão «extremamente perigosa» e não especificada.

Vinte e quatro B-25B foram desviados para o centro de modificação da Mid-Continent Airlines em Minneapolis, no hangar de manutenção de Wold-Chamberlain Field, com o 710.º Batalhão de Polícia Militar a montar uma vigilância apertada a partir da próxima Fort Snelling. As modificações foram um exercício de aritmética implacável entre peso e alcance: retirou-se a torreta ventral; instalaram-se equipamentos de degelo e antigelo; montaram-se placas antiexplosão de aço na fuselagem à volta da torreta superior; retirou-se o equipamento de rádio de ligação para poupar peso; e instalou-se um depósito auxiliar dobrável de neoprene de 610 litros fixado sobre o compartimento de bombas, mais suportes para mais células de combustível no compartimento, no túnel de rastejo e no vão da torreta ventral, com o que a capacidade passou de 2.445 para 4.319 litros. No cone de cauda instalaram-se cabos de vassoura a fazer de canhões simulados. E o visor de bombardeamento Norden foi substituído por uma mira improvisada idealizada pelo capitão C. Ross Greening, batizada «Mark Twain», cujos materiais custaram vinte cêntimos.

As tripulações recolheram os aparelhos modificados em Minneapolis e levaram-nos para Eglin Field (Flórida) a partir de 1 de março de 1942. Ali receberam três semanas de instrução concentrada em descolagens simuladas a partir de um convés, voo a baixa cota e noturno, bombardeamento a baixa altitude e navegação sobre o mar, operando sobretudo a partir do campo auxiliar n.º 1 de Eglin, mais afastado. O tenente Henry L. Miller, instrutor de voo da Marinha destacado na estação aeronaval de Pensacola, supervisionou o treino de descolagem e acompanhou as tripulações até ao lançamento; por isso é considerado membro honorário do grupo dos Raiders. O preço do treino foi de três aparelhos: um foi abatido num acidente de aterragem em 10 de março, outro sofreu danos graves num acidente de descolagem em 23 de março e um terceiro ficou de fora por causa de uma vibração da roda de nariz que não pôde ser reparada a tempo.

Em 25 de março, os 22 B-25 restantes descolaram de Eglin rumo a McClellan Field (Califórnia) e chegaram dois dias depois ao depósito aéreo de Sacramento para inspeção e modificações finais. Dezasseis voaram para a estação aeronaval de Alameda em 31 de março. Quinze constituíam a força da missão; o décimo sexto foi embarcado por um acordo de última hora com a Marinha para descolar pouco depois de zarpar de São Francisco e demonstrar aos pilotos do Exército que havia convés suficiente para uma descolagem segura. Em vez disso, esse bombardeiro acabou incorporado na missão.

Em 1 de abril de 1942, os dezasseis bombardeiros modificados, as suas tripulações de cinco homens e o pessoal de manutenção do Exército — 71 oficiais e 130 soldados — foram carregados no *Hornet* em Alameda. Cada aparelho levava quatro bombas de 230 kg construídas especialmente: três explosivas e uma que era um feixe de incendiárias, tubos longos envolvidos juntos para caberem no compartimento de bombas mas concebidos para se separarem e dispersarem numa área ampla depois do lançamento. Cinco bombas levavam amarradas com arame medalhas japonesas de «amizade», condecorações que o governo japonês tinha atribuído a militares norte-americanos antes da guerra. O armamento foi reduzido para ganhar alcance: cada bombardeiro saiu com duas metralhadoras de 12,7 mm na torreta superior e uma de 7,62 mm no nariz. Os aviões foram amarrados muito juntos no convés do *Hornet*, por ordem de descolagem.

O *Hornet* e a Força-Tarefa 18 zarparam da baía de São Francisco às 08:48 do dia 2 de abril, com os dezasseis bombardeiros à vista de qualquer um. Ao meio-dia do dia seguinte, o dirigível da Marinha L-8 baixou para o convés de proa as peças necessárias para completar as modificações que não tinham sido terminadas em McClellan. Uns dias depois o porta-aviões reuniu-se, no Pacífico central, a norte do Havai, com a Força-Tarefa 16 do vice-almirante William Halsey Jr.: o porta-aviões USS *Enterprise* e a sua escolta de cruzadores e contratorpedeiros. Se os japoneses atacassem, seriam os caças e aviões de reconhecimento do *Enterprise* a proteger a formação, porque os do *Hornet* estavam estivados sob o convés para dar lugar aos B-25. A força combinada era formada por dois porta-aviões, três cruzadores pesados (*Salt Lake City*, *Northampton*, *Vincennes*), um cruzador ligeiro (*Nashville*), oito contratorpedeiros e dois petroleiros de esquadra. Os navios navegaram em silêncio rádio. Na tarde de 17 de abril os lentos petroleiros reabasteceram a força e retiraram-se para leste com os contratorpedeiros, enquanto porta-aviões e cruzadores corriam para oeste a 20 nós rumo ao ponto de lançamento previsto, em águas controladas pelo inimigo a leste do Japão.

Às 07:38 da manhã de 18 de abril, quando a força estava ainda a cerca de 650 milhas náuticas do Japão, foi avistada pelo navio de vigilância japonês n.º 23 *Nittō Maru*, uma patrulheira de 70 toneladas que emitiu por rádio um aviso de ataque. O *Nashville* afundou-a a canhonaços. O suboficial que a comandava tirou a própria vida antes de ser capturado; cinco dos seus onze tripulantes foram recolhidos pelo cruzador.

Doolittle e o comandante do *Hornet*, o capitão Marc Mitscher, decidiram lançar os B-25 imediatamente: dez horas antes do previsto e 170 milhas náuticas mais longe do Japão. Depois de reposicionar os aparelhos para ligar e testar os motores, ao avião de Doolittle restavam-lhe 467 pés — 142 metros — de corrida de descolagem. Nenhum dos pilotos, Doolittle incluído, tinha alguma vez descolado de um porta-aviões. Os dezasseis aparelhos descolaram sem incidentes entre as 08:20 e as 09:19, embora testemunhas tenham visto o bombardeiro de Doolittle quase tocar na água antes de levantar o nariz no último instante. Voaram rumo ao Japão em grupos de dois a quatro e depois, já sozinhos, rentes às ondas para evitar a deteção.

Os aparelhos começaram a chegar sobre o Japão perto do meio-dia, hora de Tóquio, seis horas depois do lançamento. Subiram a 1.500 pés e bombardearam dez objetivos militares e industriais em Tóquio, dois em Yokohama e um em cada uma das cidades de Yokosuka, Nagoia, Kobe e Osaca. Embora alguns B-25 tenham encontrado fogo antiaéreo ligeiro e uns poucos caças — Ki-45 e protótipos de Ki-61, estes últimos confundidos com Bf 109 —, nenhum bombardeiro foi abatido. Só o aparelho do tenente Richard O. Joyce sofreu danos de combate, impactos menores de antiaéreo. O bombardeiro n.º 4, do tenente Everett W. Holstrom, largou as bombas antes de chegar ao objetivo ao ser atacado por caças com a torreta avariada. Os norte-americanos reclamaram três caças japoneses abatidos. Muitos objetivos foram ainda metralhados pelos artilheiros de proa. Doolittle descreveu mais tarde como eficaz o embuste dos canhões simulados do cone de cauda: nenhum avião foi atacado diretamente por trás.

Quinze dos dezasseis aparelhos seguiram depois para sudoeste, ao largo da costa sudeste do Japão e através do mar da China Oriental, rumo ao leste da China. Um, o do capitão Edward J. York, ia tão escasso de combustível que pôs rumo à União Soviética em vez de amarar em pleno mar. Vários campos da província de Zhejiang deviam guiar os restantes com radiofaróis, recolhê-los e reabastecê-los para seguirem até Chongqing; a base principal era Zhuzhou, para a qual todos navegaram, mas Halsey nunca enviou o sinal previsto para os alertar, ao que parece por causa de uma possível ameaça sobre a força-tarefa.

Os raiders enfrentaram então tudo o que podia correr mal: a noite caía, o combustível esgotava-se e o tempo piorava rapidamente. Nenhum teria chegado à China não fosse um vento de cauda que, à saída do objetivo, lhes aumentou a velocidade em relação ao solo em 25 nós durante sete horas. Os quinze alcançaram a costa chinesa após treze horas de voo e aterraram de emergência ou as suas tripulações saltaram de paraquedas. Um tripulante, o cabo Leland D. Faktor, de vinte anos, mecânico e artilheiro, morreu ao saltar sobre a China. O décimo sexto aparelho, o de York, aterrou a 40 milhas de Vladivostok, em Vozdvijenka; como a URSS não estava em guerra com o Japão e o pacto de neutralidade continuava formalmente em vigor, a tripulação foi internada e o avião requisitado. Meses depois foram transferidos para Asgabate, na República Socialista Soviética do Turquemenistão, a 32 km da fronteira com o Irão, e em meados de 1943 foi-lhes permitido atravessá-la; apresentaram-se num consulado britânico em 11 de maio de 1943 com uma história de cobertura segundo a qual York tinha subornado um contrabandista, quando na realidade a fuga tinha sido encenada pelo NKVD, como confirmaram depois os arquivos soviéticos desclassificados.

Doolittle saltou também de paraquedas e caiu num monte de estrume num arrozal perto de Quzhou, o que evitou que fraturasse um tornozelo já lesionado; ele e a sua tripulação receberam ajuda de soldados e civis chineses. A missão foi a mais longa alguma vez voada em combate por um B-25 Mitchell: uma média de cerca de 2.250 milhas náuticas.

Dos dezasseis aviões e oitenta aviadores, sessenta e nove escaparam à captura ou à morte e apenas três morreram em ação. Oito foram capturados. Duas tripulações, as dos tenentes Dean E. Hallmark e William G. Farrow, ficaram sem ser localizadas até que, em 15 de agosto de 1942, os Estados Unidos souberam pelo consulado geral suíço em Xangai que oito dos desaparecidos estavam presos na sede da polícia da cidade; outros dois, o bombardeiro William J. Dieter e o mecânico Donald E. Fitzmaurice, tinham-se afogado quando o seu B-25 caiu ao mar. Os oito capturados foram julgados e condenados à morte num tribunal militar na China e transferidos para Tóquio, onde o Ministério do Exército reviu o caso: comutou cinco penas e executou três. Os sobreviventes ficaram em confinamento militar com uma dieta de fome; em abril de 1943 foram levados para Nanquim, onde Robert J. Meder morreu em 1 de dezembro de 1943. Os quatro restantes foram libertados por tropas norte-americanas em agosto de 1945. Dos oitenta tripulantes, três morreram em ação, oito foram capturados e três morreram em cativeiro.

Doolittle disse à sua tripulação, mal terminada a missão, que a perda dos dezasseis aviões, somada ao dano relativamente menor causado, tornava o ataque num fracasso, e que esperava um tribunal militar ao regressar. Aconteceu o contrário. O ataque levantou o moral norte-americano; Doolittle foi promovido dois postos a general de brigada em 28 de abril, ainda na China, saltando o posto de coronel, e Roosevelt impôs-lhe a Medalha de Honra no seu regresso, em junho. Os oitenta raiders receberam a Cruz de Voo Distinto, os mortos e feridos o Coração Púrpura, e todos foram ainda condecorados pelo governo chinês. Doolittle comandaria depois a Décima Segunda Força Aérea no norte de África, a Décima Quinta no Mediterrâneo e a Oitava em Inglaterra.

O preço foi pago pela China. O Exército Imperial japonês lançou a campanha de Zhejiang-Jiangxi para impedir que aquelas províncias costeiras voltassem a servir de base a um ataque e para se vingar da população. Arrasou-se uma área de cerca de 50.000 km². Calcula-se que os japoneses mataram cerca de 10.000 civis chineses durante a busca dos homens de Doolittle, e quem ajudou os aviadores foi torturado antes de ser assassinado. O missionário Wendelin Dunker deixou escrito sobre a destruição da localidade de Ihwang: «Disparavam contra qualquer homem, mulher, criança, vaca, porco ou quase qualquer coisa que se mexesse». Os japoneses entraram em Nancheng, de 50.000 habitantes, em 11 de junho, e o que se seguiu foi batizado pelos missionários como «a violação de Nancheng»; menos de um mês depois puseram fogo ao que restava da cidade. Ao retirar-se, em agosto, a Unidade 731 deixou para trás quase 140 kg de agentes patogénicos de paratifo e antraz em alimentos e poços contaminados, e cerca de 1.700 dos 10.000 soldados japoneses que adoeceram morreram quando o seu próprio ataque biológico se voltou contra eles. Segundo registos chineses, a campanha deixou mais de 20.000 civis assassinados, outros 30.000 capturados ou desaparecidos e mais de 100.000 casas incendiadas só em Quzhou.

No plano material, o ataque fez pouco. Em comparação com os ataques posteriores dos B-29, o dano foi escasso e todo reparável: oito objetivos primários e cinco secundários atingidos, depósitos de petróleo, uma siderurgia e várias centrais elétricas em Tóquio, e em Yokosuka pelo menos uma bomba do aparelho do tenente Edgar E. McElroy atingiu o porta-aviões ligeiro *Ryūhō*, quase terminado, atrasando o seu lançamento à água até novembro. A contagem de vítimas japonesas ficou estabelecida depois da guerra em 87 mortos, 151 feridos graves e mais de 311 feridos ligeiros.

No plano estratégico foi outra coisa. O ataque abalou o Quartel-General Imperial. O Japão atacou territórios na China para impedir a repetição de missões lançadeira; o alto comando retirou recursos aéreos substanciais das operações ofensivas para defender as ilhas metropolitanas; e lançou-se a campanha das Aleutas para evitar que os Estados Unidos usassem aquelas ilhas como base de bombardeiros, o que exigiu dois porta-aviões que de outro modo teriam estado em Midway. A maior conquista estratégica do ataque foi, em suma, obrigar o alto comando japonês a uma disposição muito ineficiente das suas forças e a decidir mal, por medo de ser atacado, durante o resto da guerra. Mitsuo Fuchida e Shigeyoshi Miwa classificaram-no de «excelente estratégia», assinalando que os bombardeiros tinham escapado aos caças do Exército voando «muito mais baixo do que o previsto». E demonstrou ainda duas coisas de ordem técnica: que descolar um B-25 de um porta-aviões era mais fácil do que se pensava, e que o bombardeamento lançadeira era uma tática eficaz para uma força de porta-aviões, porque os navios não tinham de esperar o regresso dos aviões.

A maioria dos B-25 ao serviço norte-americano foi empregada contra o Japão na Ásia e no Pacífico: as Aleutas, a Papua-Nova Guiné, as Salomão, a Nova Britânia, a China, a Birmânia e o salto de ilha em ilha do Pacífico central. Ali o avião encontrou um ofício que o seu caderno de encargos de 1939 não tinha previsto. O ambiente de selva reduzia a utilidade do bombardeamento a média altitude e tornava o ataque a baixa cota na melhor tática.

O tenente-general George Kenney, chefe da Quinta Força Aérea na Nova Guiné, terminou 1942 frustrado com o rendimento dos seus bombardeiros contra os navios japoneses. O bombardeamento horizontal a média altitude era em geral ineficaz contra alvos em movimento: até transportes grandes e lentos esquivavam a maior parte das bombas lançadas de mais de 5.000 pés, e contra contratorpedeiros rápidos e ágeis era simplesmente inútil. Era preciso descer. Descer expunha ao fogo antiaéreo ligeiro, que era preciso suprimir; e os perfis de ataque convencionais, com o bombardeiro a aproximar-se pelo través do navio, exigiam uma sincronização apuradíssima para conseguir um impacto, e normalmente só uma das várias bombas lançadas acertava.

Kenney encarregou o comandante Paul Gunn, do 90.º Esquadrão de Bombardeamento do 3.º Grupo, da tarefa de melhorar a capacidade dos seus bombardeiros para suprimir o fogo antiaéreo, e Gunn desenvolveu versões *strafer* do A-20 e do B-25. Em paralelo, o comandante William Benn, no comando do 63.º Esquadrão equipado com B-17F, experimentava o bombardeamento por ricochete: voava «rente ao convés», a 200-250 pés sobre o mar, aproximava-se a grande velocidade em paralelo ao navio e largava as bombas, armadas com espoletas de cinco segundos, que tocavam a água e saltavam sobre a superfície como pedras chatas até embaterem no costado e rebentarem por impacto, ou afundarem-se junto ao casco e detonarem «minando-o». A variante consistia em reter a carga até passar sobre o navio à altura dos mastros e largá-la então com espoleta retardada, para que penetrasse profundamente antes de rebentar e desse tempo ao avião de se afastar da explosão.

Kenney compreendeu que os aviões mais adequados para ambas as técnicas não eram os B-17, mas sim os A-20 e B-25 *strafer* de Gunn: os bimotores eram mais ágeis do que um quadrimotor e mais dispensáveis. E as metralhadoras de proa dos Havoc e dos Mitchell resolviam o problema principal do ataque a baixa cota. Os projéteis pesados das 12,7 mm varriam os conveses de pessoal e suprimiam assim o antiaéreo ligeiro, e além disso atravessavam conveses e torres dos contratorpedeiros japoneses, causando estragos no interior. Os canhões de 127 mm de um contratorpedeiro japonês, normalmente inúteis contra aviões a média e grande altitude, eram sim capazes de abater um bimotor que se lhes atirasse em cima a baixa cota; uma passagem de metralhamento bem executada silenciava-os.

Kenney pôs os A-20 do 89.º Esquadrão e os B-25 do 90.º a praticar o bombardeamento por ricochete contra os destroços do SS *Pruth*, um vapor de 4.700 toneladas encalhado no recife de Nateara, perto de Port Moresby, durante uma tempestade de janeiro de 1924. A prática não foi gratuita: dois aparelhos ficaram danificados pelos destroços projetados pelas explosões e um terceiro despenhou-se ao chocar com o mastro do naufrágio. No final de fevereiro os pilotos já eram competentes e costumavam combinar as técnicas — bombardeamento por ricochete com as duas primeiras bombas e bombardeamento à altura dos mastros com as duas últimas —, conseguindo por vezes quatro impactos com quatro bombas. No final, a maioria das tripulações preferiu o bombardeamento à altura dos mastros: era mais fácil de dominar e os resultados eram quase idênticos.

A ocasião chegou no início de março de 1943, quando o Japão tentou reforçar a sua guarnição de Lae, na Nova Guiné, com um comboio de dezasseis navios: oito transportes escoltados por oito contratorpedeiros. A Quinta Força Aérea caiu sobre ele no mar de Bismarck. Em 5 de março os oito transportes e quatro contratorpedeiros estavam afundados. Um número sempre crescente de armas de tiro frontal transformou ainda o B-25 num formidável avião de metralhamento para a guerra das ilhas. Os modelos *strafer* modificados por Paul Gunn e Jack Fox, com quatro metralhadoras de 12,7 mm, foram os B-25C1 e D1; a fábrica normalizaria depois o nariz de oito metralhadoras no B-25J.

Na Birmânia o trabalho foi diferente. Destruir pontes era o objetivo principal do 341.º Grupo de Bombardeamento da Décima Força Aérea, que operava B-25C e D. A técnica mais eficaz para os *Burma Bridge Busters* era uma combinação de planeio e ricochete a que chamaram *glip bombing*. O 341.º chegou a alcançar o estreito de Formosa, a costa da China oriental e a Indochina francesa.

À procura de ampliar as suas operações antinavio, a USAAF precisava com urgência de aviões que batessem forte, e a North American respondeu com o B-25G. O canhão M4 de 75 mm andava em desenvolvimento e testes desde 1936; em 1938 tinha sido instalado e testado com sucesso num Douglas B-18 e em 1940 tinha sido demonstrado em Eglin Field. O engenheiro George Wing recebeu o encargo de o instalar num B-25 e encontrou o sítio óbvio: o túnel de rastejo do bombardeiro, que oferecia espaço de sobra para o recuo e deixava vão no compartimento do navegador para armazenar a munição. Para que coubesse, o nariz do B-25 foi encurtado 26 polegadas, o máximo que se considerou admissível do ponto de vista aerodinâmico, e ainda assim a extremidade do tubo ficava mesmo atrás do contorno do nariz. Montou-se uma secção dianteira modificada para ensaiar o desenho e fizeram-se disparos de teste com cargas de propulsor progressivamente maiores, reforçando a estrutura até que aguentou o tiro prolongado de munição sobrecarregada.

O B-25C-1-NA número de série 41-13296 foi transformado no XB-25G. Voou para verificar as suas características em 22 de outubro de 1942 e disparou pela primeira vez a partir do ar no dia seguinte, com Edward Virgin aos comandos. Após os testes da North American e do Corpo Aéreo em Eglin, encomendaram-se 400 exemplares sem torreta ventral; a esses somaram-se os B-25C modificados e redesignados como G, a maioria no centro de modificação de Kansas City, até um total de 463. O primeiro aparelho foi aceite em 8 de maio de 1943 e o último em 24 de agosto do mesmo ano. No B-25G, a proa envidraçada e o posto de bombardeiro-navegador desapareciam, substituídos por um nariz curto e cego com duas metralhadoras fixas de 12,7 mm e o M4 de 75 mm de carregamento manual, com 21 projéteis; era a arma maior alguma vez montada num bombardeiro norte-americano.

Não foi um avião popular. O disparo do canhão podia desviar a bússola de navegação até 15 graus. A torreta ventral nunca agradou e era habitualmente retirada em campanha. O Depósito Aéreo do Havai substituiu o canhão pelo nariz de oito metralhadoras num número indeterminado de aparelhos. E o B-25G tem a duvidosa honra, juntamente com o B-25A, de ser um dos dois modelos dos quais não se conhece nenhuma célula sobrevivente à guerra: os que restaram foram vendidos como sucata no final.

O B-25H deu continuidade a esta linha e a North American construiu 1.000 em Inglewood. Levava ainda mais potência de fogo: a maioria trocou o M4 pelo T13E1, mais leve e concebido expressamente para o avião, embora uma vintena de aparelhos do bloco H-1 acabados no centro de modificação da Republic Aviation em Evansville tenham conservado o M4 e as duas metralhadoras de nariz. O canhão disparava a 720 m/s de velocidade inicial, mas a sua cadência lenta — apenas quatro disparos por passagem —, a sua relativa ineficácia contra objetivos terrestres e o seu recuo considerável fizeram com que fosse frequentemente retirado em campanha, tanto do G como do H, para ser substituído por mais duas metralhadoras de 12,7 mm.

O H de série saía de fábrica com quatro metralhadoras fixas de tiro frontal no nariz; mais quatro num par de contentores perfilados sob a cabina, dois de cada lado; duas na torreta dorsal tripulada, reposicionada para a frente, mesmo atrás da cabina, disposição que se tornaria padrão no modelo J; uma em cada uma das duas novas posições de cintura, introduzidas ao mesmo tempo que o avanço da torreta; e mais um par num novo posto de artilheiro de cauda. A publicidade da empresa gabava-se de que o B-25H podia «pôr em jogo 10 metralhadoras na ida e 4 na volta, além do canhão de 75 mm, oito foguetes e 1.360 kg de bombas». A cabina foi modificada com comandos de voo simples operados pelo piloto: suprimiram-se o posto e os comandos do copiloto e substituíram-se por um assento menor para o navegador-atirador, uma supressão que o próprio Doolittle tinha questionado. O operador de rádio ficou atrás do compartimento de bombas, com acesso às armas de cintura. Eliminar o copiloto poupava peso, e avançar a torreta dorsal contrabalançava em parte as armas de cintura e a torreta traseira tripulada. Duzentos e quarenta e oito dos mil B-25H acabaram na Marinha como PBJ-1H.

A série final e mais numerosa, o B-25J, parecia-se menos com as anteriores do que o seu nariz envidraçado de bombardeiro, quase idêntico ao dos primeiros subtipos, fazia supor: da cabina para trás mantinha-se a configuração do H, com a torreta dorsal avançada e os restantes progressos de armamento e célula. Todos os J incluíam quatro Browning AN/M2 de 12,7 mm de cano leve num par de «pacotes de fuselagem», contentores perfilados de ambos os lados da cabina baixa com duas armas cada um, embora em 1945 os esquadrões de combate acabassem por os retirar. O J restituiu o assento do copiloto e os comandos duplos.

Para o ataque a baixa cota, disponibilizaram-se ao sistema de depósitos aéreos kits de fábrica com os quais criar o B-25J-2 de nariz *strafer*. Essa configuração levava dezoito metralhadoras de 12,7 mm no total: oito no nariz, quatro nos contentores laterais, duas na torreta dorsal, uma em cada posição de cintura e duas na cauda, das quais catorze apontavam ou podiam apontar diretamente para a frente para metralhar. Alguns aparelhos levaram ainda oito foguetes de aviação de alta velocidade de 127 mm. Com 4.318 unidades construídas, o J foi a última série de fábrica do B-25 e a mais numerosa de todas.

Os primeiros B-25 chegaram ao Egito e realizavam operações independentes em outubro de 1942. Atuaram contra aeródromos do Eixo no Egito e colunas motorizadas em apoio das ações terrestres da segunda batalha de El Alamein, e depois participaram na campanha do norte de África, na invasão da Sicília e no avanço pela Itália. Do estreito de Messina até ao mar Egeu, o Mitchell fez varreduras marítimas como parte das forças aéreas costeiras. Em Itália foi empregado no ataque ao solo, concentrado em estradas e ligações ferroviárias de Itália, Áustria e dos Balcãs. O seu alcance, superior ao do Douglas A-20 Havoc e ao do Douglas A-26 Invader, permitia-lhe penetrar mais na Europa ocupada.

Os cinco grupos de bombardeamento — vinte esquadrões — da Nona e da Décima Segunda Forças Aéreas que usaram o B-25 no teatro do Mediterrâneo foram as únicas unidades norte-americanas que empregaram o tipo na Europa. Em outubro de 1943 o 340.º da Nona transferiu-se do teatro africano e mediterrânico para Inglaterra em apoio do assalto sobre a Alemanha, e em novembro de 1944 os bombardeiros médios acabaram com o uso de locomotivas elétricas ao longo do passo do Brennero.

A designação da Marinha norte-americana para o B-25 foi PBJ-1, e os PBJ-1C e PBJ-1D correspondiam aos seus equivalentes do Exército. No sistema de designação naval anterior a 1962, PBJ-1 significava bombardeiro (B) de patrulha (P) construído pela North American Aviation (J), primeira variante. Os PBJ de busca noturna incorporavam um radome retrátil para o radar APS-3.

A origem do PBJ foi um acordo entre serviços de meados de 1942: a Marinha cedia à USAAF a fábrica da Boeing em Renton em troca da do Kansas para a produção do B-29 Superfortress, e o hidroavião Boeing XPBB Sea Ranger, que competia pelos motores do B-29, foi cancelado em troca de uma parte da produção de Mitchell em Kansas City. No início de 1943 a Marinha recebeu uma primeira entrega de 706 B-25, atribuídos ao Corpo de Fuzileiros Navais para patrulha e missões antissubmarinas, embora o tipo tenha derivado depressa para o ataque com bombas, torpedos e foguetes dirigidos por radar. Em 1 de março de 1943 o VMB-413 foi o primeiro de dezasseis esquadrões de fuzileiros equipados com PBJ, todos eles ativados na base aeronaval de Cherry Point. As grandes quantidades de B-25H e J recebidas ficaram conhecidas como PBJ-1H e PBJ-1J.

A partir de 1944 os PBJ dos fuzileiros voaram a partir das Filipinas, Saipão, Iwo Jima e Okinawa. A sua missão principal foram os ataques noturnos dirigidos por radar contra o tráfego marítimo inimigo, com foguetes HVAR de 127 mm e o enorme «Tiny Tim» de 298 mm, empregado em 1945 a partir dos PBJ-1H. As operações noturnas de longo alcance exigiam mais combustível, e o peso era reduzido retirando a torreta superior e as bolhas laterais.

A Marinha testou durante a guerra a série G artilhada com canhão e realizou ensaios de porta-aviões com um H equipado com gancho de travagem. Um PBJ-1H foi modificado com equipamento de descolagem e aterragem em porta-aviões e testado com sucesso no USS *Shangri-La*, mas a Marinha não deu continuidade ao desenvolvimento. Depois da guerra, alguns PBJ destacados no laboratório de foguetes da Marinha em Inyokern (Califórnia), o atual centro de China Lake, serviram para ensaiar foguetes ar-terra e as suas disposições de lançamento; uma delas era um nariz de tubo duplo capaz de disparar dez foguetes de 127 mm estabilizados por rotação numa única salva.

O Reino Unido recebeu 910 B-25 durante a guerra, muitos dos quais foram devolvidos mais tarde. A RAF foi um cliente precoce através do Empréstimo e Arrendamento: os primeiros, designados Mitchell I, foram entregues em agosto de 1941 à 111.ª Unidade de Instrução Operacional, sediada nas Baamas, e usados exclusivamente para instrução e familiarização, sem chegarem alguma vez a ser operacionais. Os B-25C e D foram designados Mitchell II, e no total entregaram-se 167 C e 371 D. No final de 1942 a RAF tinha recebido 93 Mitchell. Alguns serviram em esquadrões do Grupo n.º 2, a força tática de bombardeamento médio, entre eles a Asa n.º 139 em Dunsfold. A primeira operação britânica com o Mitchell II teve lugar em 22 de janeiro de 1943, quando seis aparelhos do Esquadrão n.º 180 atacaram instalações petrolíferas em Gante. Depois da invasão da Europa, os quatro esquadrões de Mitchell transferiram-se para bases de França e da Bélgica — Melsbroek — para apoiar as forças terrestres aliadas, e em abril de 1945 juntou-se-lhes o Esquadrão n.º 342 (Lorena) da aviação francesa. O Esquadrão n.º 305 (polaco) voou Mitchell II de setembro a dezembro de 1943 antes de passar para o de Havilland Mosquito, e no Extremo Oriente os esquadrões 681 e 684 empregaram-nos em reconhecimento fotográfico. A RAF testou a série G artilhada com canhão, mas não a adotou, nem tão-pouco o H.

O governo neerlandês no exílio foi outro operador importante. Em 30 de junho de 1941 a Comissão de Compras dos Países Baixos, atuando a partir de Londres, assinou com a North American um contrato para 162 B-25C destinados às Índias Orientais Neerlandesas, para dissuadir a expansão japonesa na região. Em fevereiro de 1942 a British Overseas Airways Corporation aceitou transferir vinte desses aparelhos da Flórida até à Austrália via África e Índia, e outros dez pela rota do Pacífico sul a partir da Califórnia; em março, cinco tinham chegado a Bangalore e doze a Archerfield, na Austrália. Estes últimos formaram o núcleo do Esquadrão n.º 18 (Índias Orientais Neerlandesas) da RAAF. Na Europa, o Esquadrão n.º 320 (Países Baixos) da RAF, formado em junho de 1940 com pessoal do Serviço Aeronaval Real Neerlandês fugido para Inglaterra, mudou para Mitchell II e III em março de 1943, foi destacado para a Bélgica em outubro de 1944 e dissolveu-se em agosto de 1945. Os australianos receberam Mitchell na primavera de 1944: como o Esquadrão n.º 18 conjunto australo-neerlandês tinha mais do que os necessários, o excedente reequipou o Esquadrão n.º 2 da RAAF em substituição dos seus Beaufort.

A Real Força Aérea Canadiana empregou o Mitchell para instrução durante a guerra e continuou a operar depois a maioria dos 162 recebidos. Os primeiros foram desviados de encomendas da RAF. A Unidade de Instrução Operacional n.º 5, em Boundary Bay e Abbotsford (Colúmbia Britânica), operou o B-25D juntamente com B-24 Liberator dentro do Plano de Instrução Aérea da Commonwealth Britânica. Em 1951 a RCAF recebeu mais 75 B-25J das existências da USAF para cobrir o desgaste, e só retirou o tipo de serviço em outubro de 1963.

A União Soviética recebeu 862 B-25 dos modelos B, C, D, G e J pelo Empréstimo e Arrendamento através da rota de transferência ALSIB, Alasca-Sibéria; enviaram-se no total 870, de modo que oito se perderam no transporte. Outros B-25 danificados chegaram ou despenharam-se no Extremo Oriente russo, e ali aterrou também o aparelho do Ataque Doolittle que ficara sem combustível; aquele avião, o único do ataque que chegou à URSS em estado de voo, perdeu-se no incêndio de um hangar no início dos anos cinquenta, durante uma manutenção de rotina. Em geral os soviéticos empregaram-no como bombardeiro tático diurno e de apoio ao solo, tal como faziam com os seus Douglas A-20 Havoc, e combateu desde Estalinegrado — com os modelos B, C e D — até à rendição alemã de maio de 1945, já com os G e J. Os que continuaram ao serviço depois da guerra receberam da OTAN o nome «Bank».

Bastante mais de uma centena de B-25C e D foram fornecidos à China nacionalista durante a guerra sino-japonesa, e um número indeterminado foi abandonado na retirada para Formosa. O Brasil recebeu oitenta aparelhos, o primeiro antes de dezembro de 1941. A RAF entregou pelo menos 21 Mitchell III ao Esquadrão n.º 342, integrado sobretudo por tripulações da França Livre, que após a libertação passou para a nova aviação francesa como GB I/20 Lorraine; alguns foram depois transformados em transportes rápidos para autoridades e abatidos ao inventário em junho de 1947.

Em 1947 a legislação criou uma Força Aérea dos Estados Unidos independente, e por essa altura o inventário de B-25 já se contava apenas por centenas. Alguns continuaram ao serviço até bem dentro dos anos cinquenta em instrução, reconhecimento e apoio; o seu uso principal foi o treino de pilotos, a instrução de controlo por radar, o reconhecimento meteorológico e o transporte. Outros foram atribuídos a unidades da Guarda Aérea Nacional para instrução em apoio das operações do Northrop F-89 Scorpion e do Lockheed F-94 Starfire.

Quase todos os modelos do B-25 foram usados em algum momento como avião de instrução. Os primeiros treinadores nasceram com a designação AT-24 — AT-24A o B-25D transformado, do qual se fizeram 60; AT-24B o G; AT-24C o C; AT-24D o J — e foram depois redesignados TB-25D, TB-25G, TB-25C e TB-25J. Outros seiscentos B-25J foram transformados em TB-25J depois da guerra. A estes somaram-se séries específicas: 117 TB-25K com o sistema de controlo de tiro Hughes E1, 40 TB-25M com o Hughes E5, 90 TB-25L de conversão Hayes para instrução de pilotos e 47 TB-25N para navegadores. Em 1952 a USAF contratou o treinador TB-25L à Hayes, em Birmingham (Alabama), tendo como missão principal a instrução de pilotos de motor alternativo. Durante esse período muitos B-25 receberam a chamada «modificação Hayes», pela qual os sete cilindros superiores eram recolhidos num coletor em anel enquanto os restantes mantinham saídas individuais: é o motivo pelo qual tantos B-25 sobreviventes têm hoje um escape com meio anel. Outros aparelhos foram convertidos em transportes de estado-maior e de autoridades sob a designação VB-25J; Henry H. Arnold e Dwight D. Eisenhower usaram, cada um, um B-25J transformado como transporte pessoal.

O último capítulo oficial tem data. O TB-25J-25-NC número 44-30854, o último B-25 do inventário da USAF, estava atribuído à base de March (Califórnia) em março de 1960 e voou da base aérea de Turner (Geórgia) para a de Eglin (Flórida) em 21 de maio de 1960; foi o último voo de um B-25 da Força Aérea norte-americana. O general de brigada A. J. Russell, chefe da 822.ª Divisão Aérea do SAC em Turner, entregou-o ao general de brigada Robert H. Warren, do Air Proving Ground Center, e este por sua vez ao presidente da câmara de Valparaiso (Flórida), Randall Roberts, em nome da câmara de comércio de Niceville-Valparaiso. Quatro dos Tokyo Raiders originais assistiram à cerimónia: os coronéis David Jones e Jack Simms, o tenente-coronel Joseph Manske e o sargento-mor reformado Edwin W. Horton. O aparelho foi devolvido à Força Aérea por volta de 1974 para o Museu do Armamento e hoje ostenta os emblemas do 40-2344 de Doolittle. O último VB-25J em serviço ativo foi retirado em maio de 1960 em Eglin.

Fora dos Estados Unidos o Mitchell continuou a combater durante muito mais tempo. A Força Aérea da Indonésia recebeu 25 antigos B-25 neerlandeses no final da Revolução Nacional Indonésia em 1950: cinco B-25C de reconhecimento fotográfico, um de transporte, dez B-25J bombardeiros e nove J em versão artilhada. Uma dupla de J atacou uma emissora de rádio em Ambom durante a rebelião das Molucas do Sul em agosto de 1950; em 1958 bombardearam objetivos rebeldes nas rebeliões PRRI e Permesta, onde um foi atingido por fogo antiaéreo e outros três ficaram danificados por uma passagem de metralhamento de um B-26 Invader em mãos rebeldes. Para prolongar a sua vida útil, foram enviados a Hong Kong para uma revisão geral em 1959-1960, e voltaram a combater na operação Trikora contra os neerlandeses em 1962, em metralhamentos contra um navio de guerra neerlandês e em missões sobre as Molucas. Os últimos B-25 indonésios foram retirados em 1974. Em outubro de 1967, durante a guerra civil da Nigéria, o Biafra comprou dois Mitchell que bombardearam alguns objetivos em novembro e ficaram fora de combate em dezembro.

O B-25 deixou também a sua marca na crónica de sucessos. Em 1 de novembro de 1941 um deles despenhou-se perto de Benton Ridge (Ohio) numa missão de instrução a partir da base de Wright-Patterson. Em 7 de maio de 1944 um B-25C despenhou-se e explodiu a pouco mais de um quilómetro e meio a norte de West Chester (Pensilvânia), apanhado numa tempestade, matando os sete militares que iam a bordo.

Mas o acidente que toda a gente recorda ocorreu às 09:40 do dia 28 de julho de 1945, quando um B-25D da USAAF, com nevoeiro cerrado, se despenhou contra a fachada norte do Empire State Building, entre os andares 79 e 80. Morreram catorze pessoas: onze no que era então o edifício mais alto do mundo e os três ocupantes do avião, incluindo o seu piloto, o coronel William F. Smith. Betty Lou Oliver, ascensorista, sobreviveu ao impacto e à queda posterior da cabina do elevador, setenta e cinco andares até à cave.

O general francês Philippe Leclerc morreu em 28 de novembro de 1947 ao despenhar-se o seu B-25 Mitchell pessoal, o *Tailly II*, perto de Colomb-Béchar, na Argélia francesa, sem sobreviventes. Em 25 de março de 1953 um B-25 da USAF despenhou-se a cinco quilómetros a sudeste de Glen Burnie (Maryland) na aproximação ao aeroporto de Friendship, com os seus três ocupantes mortos, no primeiro acidente mortal nos arredores do atual aeroporto internacional de Baltimore-Washington desde a sua abertura em 1950. E em 27 de agosto de 1967 um B-25 civil convertido largou por engano dezoito paraquedistas sobre o lago Erie, a cerca de quatro ou cinco milhas náuticas de Huron (Ohio): o controlador tinha confundido o bombardeiro com um Cessna 180 que o seguia para o fotografar, e o piloto julgou estar sobre a zona prevista. Dezasseis saltadores afogaram-se e dois foram resgatados; o relatório do NTSB culpou o piloto e, em menor medida, os próprios paraquedistas por saltarem sem ver o solo, e o controlador pela identificação errada, e os Estados Unidos foram declarados responsáveis pela negligência deste último.

O B-25 não foi o bombardeiro mais rápido, nem o que ia mais longe, nem o que levava mais bombas. Foi algo mais difícil de medir e provavelmente mais valioso: um avião que aceitava que lhe mudassem o ofício. Em cinco anos passou de segundo classificado num concurso a bombardeiro médio convencional, daí a bombardeiro embarcado por uma única vez e uma única noite, depois a metralhador rasante e caçador de navios com bombas que ricocheteavam sobre a água, a seguir a canhoneira voadora com uma peça de artilharia de 75 mm no nariz, e por fim a treinador paciente de uma geração inteira de pilotos de motor alternativo. Cada uma dessas transformações nasceu de um problema concreto num teatro concreto, e em quase todas a resposta chegou primeiro de uma oficina de campanha — a de Pappy Gunn na Nova Guiné, o Depósito Aéreo do Havai — do que de uma prancheta em Inglewood, ficando a fábrica limitada depois a normalizar o que já funcionava.

O seu próprio manual dizia-o com a retórica da época e sem se enganar no essencial: a evolução do Mitchell não terminava ali, e a cada dia, à medida que crescia a experiência e se desenvolviam táticas novas, o B-25 demonstrava a sua versatilidade, disposto «a correr com a lebre ou a caçar com os cães». Um avião, concluía, do qual os seus pilotos podiam dizer com razão: faz o trabalho.