North American B-25 Mitchell B-25J

O B-25J foi introduzido em dezembro de 1943 como resposta a uma constatação de combate: o canhão de 75 mm dos B-25G e B-25H não compensava, enquanto os ametralhadores de campanha, os B-25C1/D1 com quatro metralhadoras que Paul Gunn e Jack Fox tinham improvisado no Pacífico, e os bombardeiros médios convencionais continuavam a ser imprescindíveis. A North American voltou ao bombardeiro médio com bombardeiro a bordo, mas conservando todas as melhorias estruturais e de armamento do H. Costuma descrever-se como um cruzamento entre o B-25C/D e o B-25H: à frente do posto de pilotagem recuperava o nariz envidraçado de aspeto quase idêntico ao dos primeiros Mitchell, com posto de bombardeiro e mira Norden; da cabina para trás seguia a configuração do H, com a torreta dorsal avançada, os postos de cintura e a torreta de cauda. Ao contrário do H, restaurou o assento do copiloto e os comandos duplos.

Todos os J saíam de fábrica com quatro Browning AN/M2 de cano leve em dois «pacotes de fuselagem», barbetas moldadas de cada lado sob a cabina com duas armas cada, embora por volta de 1945 os esquadrões de combate as tivessem retirado. O nariz envidraçado alojava duas metralhadoras fixas e uma flexível. Para as missões de ametralhamento colocaram-se à disposição dos depósitos aéreos kits de fábrica que convertiam o avião no B-25J-2 de nariz maciço com oito metralhadoras; nessa configuração somava dezoito .50 (oito no nariz, quatro nos pacotes, duas na torreta dorsal, uma em cada cintura e duas na cauda), catorze delas apontando ou apontáveis para a frente. Alguns aparelhos levavam ainda oito foguetes HVAR de 5 polegadas. Segundo as fontes, o J podia levar entre 14 e 18 metralhadoras, a maioria orientadas para a frente.

Os motores eram dois Wright R-2600 Cyclone de catorze cilindros, sobrealimentados, de 1700 hp cada um. Para um J tardio conservado (44-30129) citam-se 53 pés e 5 3/4 polegadas de comprimento, 67 pés e 7 polegadas de envergadura, 19490 libras vazio e 33400 carregado, velocidade máxima de 293 mph, cruzeiro de 230 mph, alcance de 1350 milhas, teto de 24500 pés e subida inicial de 1110 pés por minuto, com até 3200 libras de bombas ou cargas de profundidade e uma tripulação de seis (piloto, copiloto, bombardeiro-navegador, radiooperador, engenheiro de voo e artilheiro de cauda). O manual de voo de 25 de dezembro de 1944 cobria os blocos J-1, -5, -10, -15, -20 e -25 juntamente com o PBJ-1J naval.

Toda a produção do J foi feita na fábrica de Kansas City, junto a Fairfax Field (daí o sufixo -NC da sua designação), onde a North American construiu ao todo 6608 aviões da família. Com 4318 exemplares, o B-25J foi a série mais numerosa do Mitchell e a última saída de fábrica. Sobre esta base surgiram depois o CB-25J de transporte utilitário e o VB-25J de transporte de pessoal e VIP (Henry H. Arnold e Dwight D. Eisenhower usaram B-25J convertidos como aviões pessoais; o último VB-25J em ativo foi retirado em maio de 1960 em Eglin), bem como os treinadores: a conversão AT-24D passou a chamar-se TB-25J e outros 600 B-25J foram modificados depois da guerra, aos quais se seguiram os TB-25K de radar Hughes E1 (117), TB-25L de Hayes para pilotos (90), TB-25M de radar Hughes E5 (40) e TB-25N de Hayes para navegadores (47).

O J serviu em todos os teatros da guerra com a USAAF. A Marinha adotou-o como PBJ-1J, designação dos B-25J-NC dos blocos -1 a -35 com melhorias de rádio e equipamento, que os Fuzileiros costumavam dotar de «pacotes de armas» e radar de busca na ponta da asa para a luta antinavio e antissubmarina, além de foguetes de 5 polegadas sob as asas. Os esquadrões de bombardeamento dos Fuzileiros (VMB), dezasseis ao todo desde que o VMB-413 se constituiu em 1 de março de 1943 em Cherry Point, voaram a partir de 1944 desde as Filipinas, Saipan, Iwo Jima e Okinawa, sobretudo em ataques noturnos contra a navegação inimiga dirigidos por radar, com foguetes HVAR e «Tiny Tim» de 11,75 polegadas; para ganhar alcance nessas missões retiravam-se a torreta superior e as barbetas laterais. O Corpo de Fuzileiros operou ao todo cerca de 700 PBJ de várias versões.

A RAF recebeu 316 B-25J com o nome de Mitchell III; pelo menos 21 deles foram para o Esquadrão n.º 342, formado sobretudo por tripulações da França Livre, que após a libertação se transferiu para França. O Canadá recebeu das encomendas britânicas 19 Mitchell III e em 1951 somou outros 75 B-25J dos excedentes da USAF; os esquadrões auxiliares 406 e 418 voaram com eles até 1958, o Esquadrão n.º 12 do Comando de Transporte Aéreo até novembro de 1960 e a RCAF só retirou o Mitchell em outubro de 1963. Outras forças aéreas mantiveram-no por muito tempo: o Brasil operou 75 Mitchell entre B, C e J; o México recebeu três B-25J em dezembro de 1945, em uso pelo menos até 1950; o Peru recebeu oito em 1947 para formar o Esquadrão de Bombardeamento n.º 21 em Talara; e a Indonésia herdou em 1950 25 aparelhos da aviação neerlandesa das Índias Orientais, entre eles dez B-25J bombardeiros e nove J ametralhadores, com os quais atacou uma emissora de rádio em Ambon em agosto de 1950 e bombardeou alvos rebeldes durante as revoltas PRRI e Permesta; os últimos serviram até 1974.

Na USAF o J sobreviveu como treinador e transporte até ao final da década de 1950. O último B-25 do inventário, o TB-25J-25-NC 44-30854 atribuído a March AFB, voou em 21 de maio de 1960 de Turner AFB para Eglin AFB no último voo de um B-25 da USAF e foi entregue à cidade de Valparaiso (Flórida).

Por ser o mais numeroso e o que mais tempo continuou ao serviço, o B-25J é a versão que sustenta hoje quase toda a frota de Mitchell conservados e em voo, muitos pintados como os B-25B da incursão Doolittle. O do National Naval Aviation Museum foi entregue às Forças Aéreas do Exército em 24 de agosto de 1944, passou toda a sua carreira como avião de instrução e apoio, foi abatido da USAF em 1958, serviu décadas ao governo venezuelano, inclusive no combate a incêndios florestais, e, adquirido pelo museu em 1998, foi restaurado com as cores do B-25B de Doolittle após os danos do furacão Ivan. O do Military Aviation Museum, o 44-30129, foi entregue em dezembro de 1944, foi treinador até 1958, acumulou cerca de 6800 horas de voo e passou por não menos de dez proprietários civis, uma vez por apenas 500 dólares; o seu nariz «Wild Cargo» recorda uma aterragem forçada do pós-guerra com um carregamento de répteis exóticos.