North American B-25 Mitchell B-25J

El B-25J se introdujo en diciembre de 1943 como respuesta a una constatación de combate: el cañón de 75 mm de los B-25G y B-25H no compensaba, mientras que los ametralladores de campaña, los B-25C1/D1 con cuatro ametralladoras que habían improvisado Paul Gunn y Jack Fox en el Pacífico, y los bombarderos medios convencionales seguían siendo imprescindibles. North American volvió al bombardero medio con bombardero a bordo, pero conservando todas las mejoras estructurales y de armamento del H. Suele describirse como un cruce entre el B-25C/D y el B-25H: por delante del puesto de pilotaje recuperaba el morro acristalado de aspecto casi idéntico al de los primeros Mitchell, con puesto de bombardero y visor Norden; de la cabina hacia atrás seguía la configuración del H, con la torreta dorsal adelantada, los puestos de cintura y la torreta de cola. A diferencia del H, restauró el asiento del copiloto y los mandos dobles.

Todos los J salían de fábrica con cuatro Browning AN/M2 de cañón ligero en dos «paquetes de fuselaje», góndolas conformadas a cada lado bajo la cabina con dos armas cada una, aunque hacia 1945 los escuadrones de combate las habían retirado. El morro acristalado albergaba dos ametralladoras fijas y una flexible. Para las misiones de ametrallamiento se pusieron a disposición de los depósitos aéreos kits de fábrica que convertían el avión en el B-25J-2 de morro macizo con ocho ametralladoras; en esa configuración sumaba dieciocho .50 (ocho en el morro, cuatro en los paquetes, dos en la torreta dorsal, una en cada cintura y dos en la cola), catorce de ellas apuntando o apuntables hacia delante. Algunos aparatos llevaban además ocho cohetes HVAR de 5 pulgadas. Según las fuentes, el J podía llevar entre 14 y 18 ametralladoras, la mayoría orientadas al frente.

Los motores eran dos Wright R-2600 Cyclone de catorce cilindros, sobrealimentados, de 1.700 hp cada uno. Para un J tardío conservado (44-30129) se citan 53 pies 5 3/4 pulgadas de longitud, 67 pies 7 pulgadas de envergadura, 19.490 libras en vacío y 33.400 cargado, velocidad máxima de 293 mph, crucero de 230 mph, alcance de 1.350 millas, techo de 24.500 pies y trepada inicial de 1.110 pies por minuto, con hasta 3.200 libras de bombas o cargas de profundidad y una tripulación de seis (piloto, copiloto, bombardero-navegante, radiooperador, ingeniero de vuelo y artillero de cola). El manual de vuelo de 25 de diciembre de 1944 cubría los bloques J-1, -5, -10, -15, -20 y -25 junto con el PBJ-1J naval.

Toda la producción del J se hizo en la planta de Kansas City, junto a Fairfax Field (de ahí el sufijo -NC de su designación), donde North American construyó en total 6.608 aviones de la familia. Con 4.318 ejemplares, el B-25J fue la serie más numerosa del Mitchell y la última salida de fábrica. Sobre esta base surgieron después el CB-25J de transporte utilitario y el VB-25J de transporte de personal y VIP (Henry H. Arnold y Dwight D. Eisenhower usaron B-25J convertidos como aviones personales; el último VB-25J en activo se retiró en mayo de 1960 en Eglin), así como los entrenadores: la conversión AT-24D pasó a llamarse TB-25J y otros 600 B-25J se modificaron tras la guerra, a los que siguieron los TB-25K de radar Hughes E1 (117), TB-25L de Hayes para pilotos (90), TB-25M de radar Hughes E5 (40) y TB-25N de Hayes para navegantes (47).

El J sirvió en todos los teatros de la guerra con la USAAF. La Marina lo adoptó como PBJ-1J, designación de los B-25J-NC de los bloques -1 a -35 con mejoras de radio y equipo, que los Marines solían dotar de «paquetes de armas» y radar de búsqueda en la punta del ala para la lucha antibuque y antisubmarina, además de cohetes de 5 pulgadas bajo las alas. Los escuadrones de bombardeo de los Marines (VMB), dieciséis en total desde que el VMB-413 se constituyó el 1 de marzo de 1943 en Cherry Point, volaron desde 1944 desde Filipinas, Saipán, Iwo Jima y Okinawa, principalmente en ataques nocturnos contra la navegación enemiga dirigidos por radar, con cohetes HVAR y «Tiny Tim» de 11,75 pulgadas; para ganar alcance en esas misiones se quitaban la torreta superior y las góndolas laterales. El Cuerpo de Marines operó en total unos 700 PBJ de distintas versiones.

La RAF recibió 316 B-25J con el nombre de Mitchell III; al menos 21 de ellos fueron al Escuadrón n.º 342, formado sobre todo por tripulaciones de la Francia Libre, que tras la liberación se trasladó a Francia. Canadá recibió de los pedidos británicos 19 Mitchell III y en 1951 sumó otros 75 B-25J de los excedentes de la USAF; los escuadrones auxiliares 406 y 418 los volaron hasta 1958, el Escuadrón n.º 12 del Mando de Transporte Aéreo hasta noviembre de 1960 y la RCAF no retiró el Mitchell hasta octubre de 1963. Otras fuerzas aéreas lo mantuvieron largo tiempo: Brasil operó 75 Mitchell entre B, C y J; México recibió tres B-25J en diciembre de 1945, en uso al menos hasta 1950; Perú recibió ocho en 1947 para formar el Escuadrón de Bombardeo n.º 21 en Talara; e Indonesia heredó en 1950 25 aparatos de la aviación neerlandesa de las Indias Orientales, entre ellos diez B-25J bombarderos y nueve J ametralladores, con los que atacó una emisora de radio en Ambon en agosto de 1950 y bombardeó objetivos rebeldes durante las revueltas PRRI y Permesta; los últimos sirvieron hasta 1974.

En la USAF el J sobrevivió como entrenador y transporte hasta el final de la década de 1950. El último B-25 del inventario, el TB-25J-25-NC 44-30854 asignado a March AFB, voló el 21 de mayo de 1960 de Turner AFB a Eglin AFB en el último vuelo de un B-25 de la USAF y se entregó a la ciudad de Valparaiso (Florida).

Por ser el más numeroso y el que más tiempo siguió en servicio, el B-25J es la versión que sostiene hoy casi toda la flota de Mitchell conservados y en vuelo, muchos pintados como los B-25B de la incursión Doolittle. El del National Naval Aviation Museum se entregó a las Fuerzas Aéreas del Ejército el 24 de agosto de 1944, pasó toda su carrera como avión de instrucción y apoyo, causó baja en la USAF en 1958, sirvió décadas al gobierno venezolano, incluso en la lucha contra incendios forestales, y, adquirido por el museo en 1998, se restauró con los colores del B-25B de Doolittle tras los daños del huracán Iván. El del Military Aviation Museum, el 44-30129, se entregó en diciembre de 1944, fue entrenador hasta 1958, acumuló unas 6.800 horas de vuelo y pasó por no menos de diez propietarios civiles, una vez por solo 500 dólares; su nariz «Wild Cargo» recuerda un aterrizaje forzoso de posguerra con un cargamento de reptiles exóticos.