North American B-25 Mitchell B-25J

Il B-25J fu introdotto nel dicembre 1943 come risposta a una constatazione di combattimento: il cannone da 75 mm dei B-25G e B-25H non ripagava, mentre i mitraglieri da campo, i B-25C1/D1 a quattro mitragliatrici improvvisati nel Pacifico da Paul Gunn e Jack Fox, e i bombardieri medi convenzionali restavano indispensabili. La North American tornò al bombardiere medio con bombardiere a bordo, ma conservando tutti i miglioramenti strutturali e d'armamento dell'H. Viene spesso descritto come un incrocio tra il B-25C/D e il B-25H: davanti alla postazione di pilotaggio recuperava il muso vetrato dall'aspetto quasi identico a quello dei primi Mitchell, con postazione del bombardiere e traguardo Norden; dalla cabina all'indietro seguiva la configurazione dell'H, con la torretta dorsale avanzata, le postazioni di vita e la torretta di coda. A differenza dell'H, ripristinò il sedile del copilota e i comandi doppi.

Tutti i J uscivano di fabbrica con quattro Browning AN/M2 a canna leggera in due «pacchetti di fusoliera», gondole sagomate su ciascun lato sotto la cabina con due armi ciascuna, sebbene verso il 1945 gli squadroni da combattimento le avessero rimosse. Il muso vetrato alloggiava due mitragliatrici fisse e una flessibile. Per le missioni di mitragliamento furono messi a disposizione dei depositi aerei kit di fabbrica che convertivano l'aereo nel B-25J-2 a muso massiccio con otto mitragliatrici; in quella configurazione totalizzava diciotto .50 (otto nel muso, quattro nei pacchetti, due nella torretta dorsale, una per ciascuna postazione di vita e due in coda), quattordici delle quali puntate o orientabili in avanti. Alcuni velivoli portavano inoltre otto razzi HVAR da 5 pollici. Secondo le fonti, il J poteva portare tra 14 e 18 mitragliatrici, la maggior parte orientate in avanti.

I motori erano due Wright R-2600 Cyclone a quattordici cilindri, sovralimentati, da 1700 hp ciascuno. Per un J tardo conservato (44-30129) si citano 53 piedi e 5 3/4 pollici di lunghezza, 67 piedi e 7 pollici di apertura alare, 19490 libbre a vuoto e 33400 a pieno carico, velocità massima di 293 mph, crociera di 230 mph, autonomia di 1350 miglia, tangenza di 24500 piedi e rateo di salita iniziale di 1110 piedi al minuto, con fino a 3200 libbre di bombe o cariche di profondità e un equipaggio di sei (pilota, copilota, bombardiere-navigatore, radiooperatore, motorista di volo e armiere di coda). Il manuale di volo del 25 dicembre 1944 copriva i blocchi J-1, -5, -10, -15, -20 e -25 insieme al PBJ-1J della Marina.

Tutta la produzione del J avvenne nello stabilimento di Kansas City, accanto a Fairfax Field (da cui il suffisso -NC della sua designazione), dove la North American costruì in totale 6608 aerei della famiglia. Con 4318 esemplari, il B-25J fu la serie più numerosa del Mitchell e l'ultima uscita di fabbrica. Su questa base nacquero poi il CB-25J da trasporto utilitario e il VB-25J da trasporto di personale e VIP (Henry H. Arnold e Dwight D. Eisenhower usarono B-25J convertiti come aerei personali; l'ultimo VB-25J in servizio fu ritirato nel maggio 1960 a Eglin), oltre agli addestratori: la conversione AT-24D fu rinominata TB-25J e altri 600 B-25J furono modificati nel dopoguerra, seguiti dai TB-25K con radar Hughes E1 (117), TB-25L della Hayes per piloti (90), TB-25M con radar Hughes E5 (40) e TB-25N della Hayes per navigatori (47).

Il J prestò servizio su tutti i teatri della guerra con la USAAF. La Marina lo adottò come PBJ-1J, designazione dei B-25J-NC dei blocchi da -1 a -35 con migliorie radio e di equipaggiamento, che i Marines dotavano spesso di «pacchetti d'armi» e radar di ricerca in punta d'ala per la lotta antinave e antisommergibile, oltre a razzi da 5 pollici sotto le ali. Gli squadroni da bombardamento dei Marines (VMB), sedici in totale da quando il VMB-413 si costituì il 1° marzo 1943 a Cherry Point, volarono dal 1944 da Filippine, Saipan, Iwo Jima e Okinawa, soprattutto in attacchi notturni contro la navigazione nemica diretti da radar, con razzi HVAR e «Tiny Tim» da 11,75 pollici; per guadagnare autonomia in quelle missioni venivano rimossi la torretta superiore e le gondole laterali. Il Corpo dei Marines operò in totale circa 700 PBJ di varie versioni.

La RAF ricevette 316 B-25J con il nome di Mitchell III; almeno 21 di essi andarono allo Squadrone n. 342, formato soprattutto da equipaggi della Francia Libera, che dopo la liberazione si trasferì in Francia. Il Canada ricevette dagli ordini britannici 19 Mitchell III e nel 1951 aggiunse altri 75 B-25J dagli eccedenti della USAF; gli squadroni ausiliari 406 e 418 li volarono fino al 1958, lo Squadrone n. 12 del Comando Trasporto Aereo fino al novembre 1960 e la RCAF non ritirò il Mitchell fino all'ottobre 1963. Altre forze aeree lo mantennero a lungo: il Brasile operò 75 Mitchell tra B, C e J; il Messico ricevette tre B-25J nel dicembre 1945, in uso almeno fino al 1950; il Perù ne ricevette otto nel 1947 per formare lo Squadrone da Bombardamento n. 21 a Talara; e l'Indonesia ereditò nel 1950 25 velivoli dall'aviazione olandese delle Indie Orientali, tra cui dieci B-25J bombardieri e nove J mitraglieri, con cui attaccò un'emittente radio ad Ambon nell'agosto 1950 e bombardò obiettivi ribelli durante le rivolte PRRI e Permesta; gli ultimi rimasero in servizio fino al 1974.

Nella USAF il J sopravvisse come addestratore e trasporto fino alla fine degli anni cinquanta. L'ultimo B-25 dell'inventario, il TB-25J-25-NC 44-30854 assegnato alla March AFB, volò il 21 maggio 1960 da Turner AFB a Eglin AFB nell'ultimo volo di un B-25 della USAF e fu consegnato alla città di Valparaiso (Florida).

Essendo il più numeroso e quello rimasto più a lungo in servizio, il B-25J è la versione che oggi sostiene quasi tutta la flotta di Mitchell conservati e in volo, molti verniciati come i B-25B dell'incursione Doolittle. Quello del National Naval Aviation Museum fu consegnato alle Forze Aeree dell'Esercito il 24 agosto 1944, trascorse tutta la carriera come velivolo da addestramento e supporto, fu radiato dalla USAF nel 1958, servì per decenni il governo venezuelano, anche nella lotta agli incendi boschivi, e, acquistato dal museo nel 1998, fu restaurato con i colori del B-25B di Doolittle dopo i danni dell'uragano Ivan. Quello del Military Aviation Museum, il 44-30129, fu consegnato nel dicembre 1944, fu addestratore fino al 1958, accumulò circa 6800 ore di volo e passò per non meno di dieci proprietari civili, una volta per soli 500 dollari; il suo muso «Wild Cargo» ricorda un atterraggio di fortuna del dopoguerra con un carico di rettili esotici.