North American B-25 Mitchell B-25D

O B-25D foi a versão do B-25C construída pela North American na sua fábrica de Kansas City, Kansas. A sua história é a da mobilização industrial norte-americana: em 1940 os planeadores militares compreenderam que a guerra na Europa exigiria mais aviões do que as fábricas existentes podiam produzir, e o governo aprovou a construção de uma série de fábricas totalmente novas, situadas sobretudo no Midwest, longe — esperava-se — do alcance de bombardeiros alemães ou japoneses. Seriam propriedade do Estado e arrendadas aos fabricantes privados para cumprirem os contratos militares.

Uma dessas fábricas foi a de Kansas City, cuja construção foi autorizada em dezembro de 1940 para que a North American ali fabricasse o B-29 Superfortress. No entanto, a fábrica da Boeing em Renton foi incorporada ao programa do B-29 em troca do cancelamento pela Marinha do hidroavião Sea Ranger, e Kansas City ficou livre para produzir Mitchell para o Exército e a Marinha. A divisão Fisher Body da General Motors foi designada grande subcontratante: no plano inicial a Fisher realizaria a maior parte do fabrico e a North American/Kansas a montagem final, mas o programa ampliou-se até que, no momento de produção máxima, Kansas City realizava 71 por cento do trabalho.

A encomenda inicial, de 1200 B-25D (modelo de fábrica NA-87), foi aprovada em 28 de junho de 1941 e mais tarde aumentada em 1090 aviões. Inglewood fabricou e forneceu as peças dos primeiros 100 B-25D montados no Kansas; os dois primeiros foram aceites em fevereiro de 1942 e, a partir do número de série 41-29748, a Fisher passou a fornecer asas exteriores, painéis laterais da fuselagem, superfícies de comando e transparências, que eram unidas em Kansas City às secções centrais e ao resto das peças ali fabricadas.

Na origem o B-25D era praticamente idêntico ao B-25C, e muitas das inovações da linha de Kansas City correram em paralelo com as de Inglewood. A diferença externa mais visível dos primeiros D estava na demarcação da pintura do ventre, com um padrão ondulado profundo; sem conhecer os números de série era quase impossível distinguir um C de um D.

A evolução chegou por blocos de produção. Com o B-25D-1 surgiram os suportes de bombas exteriores sob as asas, capazes de levar de seis a oito bombas de 100 a 325 libras; instalaram-se depósitos autovedantes adicionais nos painéis exteriores da asa, que acrescentavam 304 galões de combustível; chegaram os filtros de ar dos carburadores, os depósitos de óleo autovedantes, a previsão para suportes de torpedo, a bolha de observação do navegador, as torretas Bendix Amplidyne e os escapes apaga-chamas de «dedos». No bloco D-5 a metralhadora de 7,62 mm do nariz foi substituída por duas de 12,7 mm fixas e uma flexível, o que o distinguia do B-25C, que só levava uma fixa; melhorou-se a lente de mira da torreta ventral retrátil, previu-se um depósito largável de 585 galões no compartimento de bombas num em cada três aviões até ao 41-30532 e acrescentou-se aquecimento de cabina a partir do 41-30057. O D-10 somou melhorias de invernização, uma bússola de leitura remota e um mecanismo de emergência para baixar o trem. Com o D-15 o coletor de «dedos» deu lugar aos escapes individuais Clayton em S, um por cilindro, com as suas carenagens no capot; a partir do 41-30533 montou-se um para-brisas de visão clara, um depósito autovedante de 230 galões no compartimento de bombas, outro metálico de 325 galões num em cada dois aviões e blindagem adicional atrás do copiloto.

No final da primavera de 1943 as Forças Aéreas do Exército ordenaram uma configuração provisória do B-25D e do B-25G com uma melhoria substancial do armamento. No D essa configuração ficou conhecida como série B-25D2 e serviu de ponte até à chamada «mudança 2081» que introduziu o B-25J em dezembro de 1943. O programa coincidiu aproximadamente com o bloco D-20 e muitos B-25D destinados à frente saíram já assim; a USAAF, a Marinha e os aliados receberam aviões D2, e com o prolongamento da produção sob o modelo NA-100 a configuração provisória passou a construir-se diretamente em linha. O D-25 acrescentou um sistema portátil de oxigénio e o último bloco, o D-30, mais alterações de invernização, incluindo um desembaciador do para-brisas.

O primeiro B-25D foi aceite em fevereiro de 1942 e o último em março de 1944; ao todo construíram-se 2290. Na USAAF, os D de Kansas City identificavam-se pelo designador de série e não levavam o código de fábrica NC no bloco de dados estampado, que só apareceu no B-25J. A fábrica do Kansas, no aeródromo de Fairfax, fabricou ao longo da guerra 6608 Mitchell de todas as versões.

Segundo as especificações recolhidas por Joe Baugher, o B-25D montava dois Wright R-2600-13 Double Cyclone de 1700 hp na descolagem e 1500 hp a 2400 rpm, com carburadores Holley 1685HA. Alcançava 284 mph a 15000 pés, cruzeiro de 233 mph, subia a 1100 pés por minuto e chegava aos 15000 pés em 16,5 minutos; teto de serviço de 24000 pés e alcance de 1500 milhas com 3000 libras de bombas. Pesava 20300 libras vazio e 34000 a plena carga, com 53 pés de comprimento, 15 pés e 9 polegadas de altura e 610 pés quadrados de superfície alar. Os quatro depósitos dos painéis interiores da asa somavam 670 galões, ampliáveis a 1255 com o depósito de 515 galões do compartimento de bombas para voos de transferência. A carga normal de bombas era de 3000 libras, ampliável a 5200 com os suportes exteriores do D-1.

Do B-25D derivaram várias conversões: 45 aviões foram transformados em F-10 de reconhecimento fotográfico; em 1944 quatro foram convertidos para reconhecimento meteorológico com o 53.º Esquadrão de Reconhecimento Meteorológico, origem dos «caça-furacões»; 60 foram entregues como treinadores AT-24A, depois TB-25D; e a Marinha recebeu o equivalente PBJ-1D, com uma única metralhadora de 12,7 mm na cauda e postos de cintura ao estilo do B-25H, muitas vezes com radar de busca para a luta antissubmarina.

O B-25D combateu junto com o C em todas as frentes, do Pacífico à Birmânia — onde o 341.º Grupo da Décima Força Aérea se especializou em destruir pontes — e à China, que recebeu mais de uma centena de C e D. Um B-25D-15, o 41-30474 «My Buddy» do 77.º Esquadrão do 28.º Grupo, aparece fotografado em setembro de 1943 a sudeste de Attu, nas Aleutas. A RAF recebeu 371 B-25D como Mitchell II, e no Canadá a Unidade de Instrução Operacional n.º 5 de Boundary Bay e Abbotsford, na Colúmbia Britânica, empregou-o como treinador ao lado dos B-24 dentro do plano de instrução aérea da Commonwealth.

Um B-25D protagonizou um dos acidentes mais recordados da aviação: às 9h40 de 28 de julho de 1945, com nevoeiro espesso, colidiu contra a face norte do Empire State Building, entre os pisos 79 e 80.

Metade do grande bloco de produção de 1942-1943, o B-25D foi o Mitchell que demonstrou a viabilidade das fábricas governamentais do Midwest e da subcontratação à indústria automóvel, e a sua configuração provisória D2 foi o ensaio geral do B-25J, a versão definitiva que Kansas City fabricaria a seguir.