North American B-25 Mitchell B-25G

O B-25G nasceu de um pedido do Exército dos Estados Unidos, que procurava um avião de ataque capaz de castigar navios e alvos de superfície com uma arma muito mais contundente do que as metralhadoras. O canhão escolhido, o M4 de 75 mm, vinha sendo desenvolvido e testado desde 1936; em 1938 tinha sido instalado e disparado com sucesso a bordo de um Douglas B-18 e em 1940 foi demonstrado em Eglin Field. Depois pediu-se a empresas comerciais que ajudassem a aperfeiçoá-lo, o que deu origem a uma peça mais leve e mais potente.

Meter um canhão desse calibre num bombardeiro médio levantava muitas incógnitas. Na North American a tarefa recaiu sobre o engenheiro George Wing, que encontrou no túnel de acesso do bombardeiro o local ideal: oferecia percurso suficiente para o recuo e deixava espaço no compartimento do navegador para armazenar a munição. Para que a arma coubesse, o nariz foi encurtado 26 polegadas, o máximo considerado admissível do ponto de vista aerodinâmico; ainda assim, a boca do canhão ficava mesmo atrás do contorno do nariz. Montou-se uma secção dianteira de B-25 modificada e fizeram-se testes de tiro com cargas de propulsor cada vez maiores, reforçando a estrutura até que resistisse ao disparo prolongado de cartuchos sobrecarregados.

O protótipo, designado XB-25G, foi o B-25C-1-NA de série 41-13296. Voou em 22 de outubro de 1942 para comprovar as suas qualidades de voo e no dia seguinte, 23 de outubro, efetuou os primeiros disparos em voo. A North American testou-o exaustivamente antes de o enviar a Eglin Field para os testes do Corpo Aéreo, que após os superar encomendou 400 exemplares, a entregar sem torreta ventral.

Exteriormente, o G reconhece-se pelo nariz curto e opaco que substitui a estufa do C, com duas metralhadoras fixas de calibre .50 com 800 cartuchos e o canhão M4 de 75 mm, então a arma maior alguma vez embarcada num bombardeiro norte-americano, alimentado à mão pelo navegador-artilheiro com 21 projéteis. Conservaram-se as torretas dorsal (duas .50 com 800 cartuchos) e ventral (duas .50 com 700), embora esta última tenha sido suprimida a partir do B-25G-NA 42-65001 e nas unidades costumasse ser desmontada porque nunca foi popular. Em relação ao XB-25G, o modelo de série levava mais blindagem e maior capacidade de combustível. As placas de 3/8 de polegada protegiam as costas dos pilotos, a frente do painel de instrumentos, o posto do artilheiro do canhão, o septo posterior das torretas e a prateleira de munição, e havia ainda uma placa antiestilhaço exterior do lado esquerdo.

Os motores eram os mesmos Wright R-2600-13 com carburadores Holley 1685HA dos C/D. O combustível repartia-se entre duas células alares dianteiras (368 galões), duas traseiras (302), duas auxiliares (304), dois depósitos laterais de transferência (125), um depósito largável no porão (335) e um depósito fixo de transferência de 585 galões. Com 19200 libras vazio e 35000 de peso máximo, o fabricante atribuía-lhe 280 mph a 15000 pés, um teto de 24300 pés e 1560 milhas de alcance com 3000 libras de bombas. A tripulação era de cinco: piloto, copiloto, navegador-artilheiro e dois artilheiros.

A produção repartiu-se em três blocos. Os cinco primeiros B-25G-1-NA (42-32384 a 42-32388) saíram do contrato NA-93, assinado em 14 de janeiro de 1942, como B-25C-15-NA modificados. Os blocos B-25G-5-NA (300 aparelhos, em dois lotes de 100 e 200) e B-25G-10-NA (100) pertenciam ao contrato NA-96, assinado em 28 de março de 1942. O primeiro avião foi aceite em 8 de maio de 1943 e o último em 24 de agosto de 1943; os 400 de série foram entregues nesse ano. A eles somaram-se os B-25C reconvertidos a G, na sua maioria no centro de modificações de Kansas City, com o que o total costuma cifrar-se em 463; as fontes discordam no detalhe (405 ou 420 segundo outras contagens), consoante a forma de contabilizar as conversões.

O B-25G marcou o princípio do fim da produção do Mitchell em Inglewood: embora depois ali se construíssem 1000 B-25H, a fábrica californiana começava a fabricar o P-51 Mustang e o peso do programa B-25 passava para a fábrica de Kansas City.

O G chegou ao Pacífico, onde a USAAF necessitava urgentemente de aviões de ataque antinavio. No entanto, não foi um avião querido. O disparo do canhão podia desviar a bússola de navegação até 15 graus, e a cadência de tiro era tão lenta que mal cabiam quatro projéteis numa passagem; com um recuo considerável e uma eficácia discutível contra alvos terrestres, em muitas unidades o canhão acabou por ser desmontado no terreno e substituído por duas metralhadoras .50 adicionais. O Hawaiian Air Depot chegou a substituir o canhão pelo nariz de oito metralhadoras num número indeterminado de aparelhos. O 38.º Grupo de Bombardeamento operou B-25G e em setembro de 1944 recebeu ainda os B-25H que outras unidades devolviam.

Um B-25G foi cedido aos britânicos, que lhe deram o nome Mitchell II já usado para o B-25C, e a União Soviética também o avaliou. A Marinha dos EUA conheceu-o como PBJ-1G, apenas em testes. Os aparelhos convertidos em treinadores receberam primeiro a designação AT-24B e depois TB-25G.

Juntamente com o B-25A, o B-25G é o único modelo de série do Mitchell do qual não se conhece nenhuma célula sobrevivente: os aviões que restavam foram vendidos como sucata no final da guerra. O seu verdadeiro legado é doutrinal: demonstrou que o canhão de 75 mm era viável no B-25 e serviu de base direta ao B-25H, muito mais armado, enquanto a experiência de combate inclinava a balança para as baterias de metralhadoras que definiriam o B-25J ametralhador.