North American B-25 Mitchell B-25 (NA-62)

L'NA-40 non aveva vinto il concorso per bombardiere leggero, ma diede alla North American la base per presentarsi a uno diverso. L'11 marzo 1939 l'Army Air Corps pubblicò la proposta 39-640 per un bombardiere medio capace di trasportare 3000 libbre di bombe per 2000 miglia a oltre 300 miglia orarie, con motori Pratt & Whitney R-2800, Wright R-2600 o Wright R-3350 a scelta. La richiesta circolò in tutta l'industria e risposero Martin, Douglas, Stearman e North American. Lee Atwood, vicepresidente e ingegnere capo dell'azienda, si mise a capo del progetto, che ricevette la designazione di fabbrica NA-62.

L'NA-62 partiva dall'NA-40B e ne manteneva l'impostazione generale, ma era un aereo leggermente più grande, più veloce, con maggiore autonomia e maggiore carico: circa dieci piedi quadrati in più di superficie alare, una fusoliera più lunga di sei piedi e un peso lordo di 28000 libbre contro le 20000 dell'NA-40B. Per alloggiare il maggiore carico di bombe, la cabina in tandem sopraelevata fu sostituita da una cabina affiancata allineata al dorso della fusoliera, il che allargò la fusoliera e costrinse il bombardiere a raggiungere il muso attraverso un tunnel sotto il posto di pilotaggio. L'ala scese dalla posizione a spalla a quella mediana, pur mantenendo il diedro continuo di tre gradi del progetto originale. Fu scelto un profilo NACA 23017 alla radice che passava a un NACA 4409-R alla estremità, con una lieve inversione di curvatura sul bordo di uscita esterno per attenuare lo stallo. Le gondole dei Wright Cyclone furono prolungate dietro l'ala e il carrello principale si retraeva all'indietro al loro interno. Rispetto al rivale Martin Modello 179, il progetto North American incorporava facilità di manutenzione e riparazione in campagna.

L'equipaggio era di cinque persone: pilota, copilota, bombardiere, navigatore-radiooperatore e mitragliere. L'armamento difensivo consisteva in quattro mitragliatrici: una da 0,30 pollici nel muso, installabile su una qualsiasi di tre sfere brandeggiabili (una frontale e una per lato), un'altra da 0,30 dietro un portello in plexiglass nella parte alta della fusoliera posteriore, una terza da 0,30 con postazioni di tiro a ciascun finestrino di vita e in un'apertura del pavimento, e una da 0,50 pollici all'estremità della coda, dentro una carenatura trasparente con sportelli a conchiglia che si aprivano lateralmente per consentire la rotazione dell'arma; il mitragliere di coda sparava disteso. Il carico offensivo massimo era di 3600 libbre (1600 kg) di bombe.

La proposta arrivò in tempo per la scadenza del 10 settembre. L'Esercito rimase sufficientemente convinto da emettere, il 10 agosto 1939, un contratto per 184 NA-62 con la designazione B-25, approvato definitivamente il 10 settembre; il Martin 179 ricevette a sua volta un contratto per 201 esemplari come B-26. Essendo l'aereo stato ordinato «sulla carta», non vi furono XB-25 né YB-25: il modello in scala reale fu approvato il 9 novembre 1939 e il primo B-25, numero di serie 40-2165, era in montaggio finale all'inizio dell'estate 1940. Volò per la prima volta il 19 agosto 1940 con il pilota collaudatore Vance Breese ai comandi e l'ingegnere Roy Ferren nel sedile destro; in quello stesso volo Ferren registrò un marcato accoppiamento di rollio e imbardata.

Due dei primi aerei andarono a Wright Field per le prove e la North American trattenne il primo. I collaudi confermarono il problema: l'ala a diedro continuo produceva instabilità direzionale, incluso il beccheggio olandese, e faceva sì che le virate col timone risultassero sbandate, cosa inaccettabile per l'Esercito, che esigeva correzioni di rotta piatte durante il passaggio di bombardamento. La soluzione fu un'ala spezzata, «a gabbiano», in cui i pannelli esterni alle gondole passavano all'orizzontale. Si è detto che la modifica fu introdotta a partire dal decimo aereo costruito, sebbene non vi siano documenti che lo confermino; ciò che è certo è che i primi nove uscirono con diedro continuo e che un volo di prova del 25 febbraio 1941, in piena valutazione di accettazione, confermò il miglioramento. L'ala a gabbiano fu mantenuta in tutta la produzione del Mitchell. In parallelo si sperimentò con la geometria dei piani di deriva: dalla forma ereditata dall'NA-40B si passò a due configurazioni rettangolari piuttosto rozze, poi a una triangolare appiattita e infine alla deriva e al timone inclinati all'indietro che rimasero definitivi.

Il nome «Mitchell», in onore del generale Billy Mitchell, sembra sia stata un'idea dello stesso Lee Atwood, e l'Army Air Corps la accettò immediatamente.

Furono costruiti 24 B-25, con numeri di serie da 40-2165 a 40-2188 e numeri di fabbrica da 62-2834 a 62-2857. Il primo fu accettato dall'Esercito nel febbraio 1941 e il primo destinatario fu il 17° Gruppo da Bombardamento di McChord Field, nello stato di Washington, che ne ricevette 19; uno andò a Chanute Field, un altro a Lowry Field e un paio rimasero in fabbrica. I motori erano due Wright R-2600-9 Double Cyclone a quattordici cilindri, con 1700 hp al decollo e 1500 hp a 2400 giri/min. La velocità massima era di 322 miglia orarie a 15000 piedi, la quota di tangenza di servizio di 30000 piedi e l'autonomia di 2000 miglia con 3000 libbre di bombe. Pesava 17258 libbre a vuoto e 28557 al massimo, con un'apertura alare di 67 piedi e 6,7 pollici, 54 piedi e 1 pollice di lunghezza, 16 piedi e 4 pollici di altezza e 610 piedi quadrati di superficie alare. Il carburante era ripartito tra due serbatoi alari anteriori con 484 galloni complessivi, due posteriori con 432 e un serbatoio sganciabile da 420 galloni nella stiva bombe.

Terminati i suoi collaudi, il primo B-25 (40-2165) fu trasformato dalla North American in aereo da trasporto aziendale: fu rimosso tutto l'equipaggiamento militare, furono installati sette sedili nella fusoliera, la stiva bombe divenne bagagliaio, fu aggiunta una cuccetta nel tunnel sopra la stiva, furono aperti finestrini sui fianchi e il muso vetrato fu completamente carenato. Andò perduto l'8 gennaio 1945 in un atterraggio di emergenza durante un volo di controllo di routine, senza feriti ma con danni irreparabili. Nel 1943 il 40-2168, uno dei nove aerei a diedro continuo, fu modificato in modo identico come aereo personale del generale Arnold, con i pannelli alari rivisti a zero gradi di diedro. Non si sa quanto lo abbia usato il generale; dopo la guerra fu venduto come eccedenza e passò per diversi proprietari, tra cui Howard Hughes, e si mantiene in condizioni di volo con l'immatricolazione N2825B.

I 24 B-25 iniziali furono meno una serie operativa che un banco di prova in cui si fissarono l'ala a gabbiano, la coda definitiva e la formula dei cinque membri d'equipaggio che la North American avrebbe raffinato nel B-25A e, soprattutto, nel B-25B con le torrette elettriche.