North American B-25 Mitchell B-25 (NA-62)

El NA-40 no había ganado el concurso de bombardero ligero, pero dio a North American la base para presentarse a otro distinto. El 11 de marzo de 1939 el Cuerpo Aéreo publicó la propuesta 39-640 para un bombardero medio capaz de llevar 3.000 libras de bombas a lo largo de 2.000 millas a más de 300 millas por hora, con motores Pratt & Whitney R-2800, Wright R-2600 o Wright R-3350 a elección. La petición circuló por toda la industria y respondieron Martin, Douglas, Stearman y North American. Lee Atwood, vicepresidente e ingeniero jefe de la compañía, se puso al frente del proyecto, que recibió la designación de fábrica NA-62.

El NA-62 partía del NA-40B y conservaba su formato general, pero era un avión algo mayor, más rápido, con más alcance y más carga: unos diez pies cuadrados más de superficie alar, un fuselaje seis pies más largo y un peso bruto de 28.000 libras frente a las 20.000 del NA-40B. Para alojar la mayor carga de bombas, la cabina en tándem sobreelevada se sustituyó por una cabina lado a lado enrasada con el lomo del fuselaje, lo que ensanchó el fuselaje y obligó a que el bombardero llegase al morro por un túnel bajo el puesto de pilotaje. El ala bajó de la posición de hombro a media altura, aunque conservó el diedro continuo de tres grados del diseño original. Se eligió un perfil NACA 23017 en la raíz que pasaba a un NACA 4409-R en la punta, con una ligera inversión de curvatura en el borde de salida exterior para suavizar la pérdida. Las góndolas de los Wright Cyclone se prolongaron por detrás del ala y el tren principal se retraía hacia atrás dentro de ellas. Frente al Martin Modelo 179 rival, el diseño de North American incorporaba facilidades de mantenimiento y reparación en campaña.

La tripulación era de cinco: piloto, copiloto, bombardero, navegante-radiooperador y artillero. El armamento defensivo constaba de cuatro ametralladoras: una de 0,30 pulgadas en el morro, instalable en cualquiera de tres rótulas (una al frente y una a cada lado), otra de 0,30 tras una escotilla de plexiglás en la parte alta del fuselaje trasero, una tercera de 0,30 con posiciones de tiro en cada ventana de cintura y en una abertura del suelo, y una de 0,50 pulgadas en el extremo de la cola, dentro de un carenado transparente con puertas de concha que se abrían de lado para permitir el giro del arma; el artillero de cola disparaba tumbado. La carga ofensiva máxima era de 3.600 libras (1.600 kg) de bombas.

La propuesta llegó a tiempo para el plazo del 10 de septiembre. El Ejército quedó lo bastante convencido como para emitir el 10 de agosto de 1939 un contrato por 184 NA-62 con la designación B-25, aprobado definitivamente el 10 de septiembre; el Martin 179 recibió a su vez un contrato por 201 aparatos como B-26. Al haberse encargado el avión «sobre plano», no hubo XB-25 ni YB-25: la maqueta a escala real se aprobó el 9 de noviembre de 1939 y el primer B-25, número de serie 40-2165, estaba en montaje final a comienzos del verano de 1940. Voló por primera vez el 19 de agosto de 1940 con el piloto de pruebas Vance Breese a los mandos y el ingeniero Roy Ferren en el asiento derecho; en ese mismo vuelo Ferren anotó un acusado acoplamiento de balanceo y guiñada.

Dos de los primeros aviones fueron a Wright Field para pruebas y North American retuvo el primero. Los ensayos confirmaron el problema: el ala de diedro continuo producía inestabilidad direccional, incluido el balanceo del holandés, y hacía que los virajes de timón fuesen alabeados, algo inaceptable para el Ejército, que exigía correcciones de rumbo planas durante la pasada de bombardeo. La solución fue un ala acodada, «de gaviota», en la que los paneles exteriores a las góndolas pasaron a la horizontal. Se ha dicho que el cambio se introdujo a partir del décimo avión construido, aunque no hay registros que lo confirmen; lo seguro es que los nueve primeros salieron con diedro continuo y que un vuelo de pruebas del 25 de febrero de 1941, en plena evaluación de aceptación, confirmó la mejora. El ala de gaviota se mantuvo en toda la producción del Mitchell. En paralelo se experimentó con la geometría de las derivas: de la forma heredada del NA-40B se pasó a dos configuraciones rectangulares bastante toscas, luego a una triangular achatada y por fin a la deriva y timón inclinados hacia atrás que quedaron como definitivos.

El nombre «Mitchell», en honor del general Billy Mitchell, parece haber sido idea del propio Lee Atwood, y el Cuerpo Aéreo la aceptó de inmediato.

Se construyeron 24 B-25, con números de serie 40-2165 a 40-2188 y números de fábrica 62-2834 a 62-2857. El primero fue aceptado por el Ejército en febrero de 1941 y el primer destinatario fue el 17.º Grupo de Bombardeo de McChord Field, en el estado de Washington, que recibió 19; uno fue a Chanute Field, otro a Lowry Field y un par se quedaron en la fábrica. Los motores eran dos Wright R-2600-9 Double Cyclone de catorce cilindros, con 1.700 hp al despegue y 1.500 hp a 2.400 rpm. La velocidad máxima era de 322 millas por hora a 15.000 pies, el techo de servicio de 30.000 pies y el alcance de 2.000 millas con 3.000 libras de bombas. Pesaba 17.258 libras en vacío y 28.557 al máximo, con una envergadura de 67 pies y 6,7 pulgadas, 54 pies y 1 pulgada de longitud, 16 pies y 4 pulgadas de altura y 610 pies cuadrados de superficie alar. El combustible se repartía entre dos depósitos alares delanteros de 484 galones en total, dos traseros de 432 y un depósito lanzable de 420 galones en la bodega de bombas.

Terminadas sus pruebas, el primer B-25 (40-2165) fue transformado por North American en avión de transporte de la compañía: se retiró todo el equipo militar, se instalaron siete asientos en el fuselaje, la bodega de bombas se convirtió en maletero, se añadió una litera en el túnel sobre la bodega, se abrieron ventanas en los costados y el morro acristalado se carenó por completo. Se perdió el 8 de enero de 1945 en un aterrizaje forzoso durante un vuelo rutinario de comprobación, sin heridos pero con daños irreparables. En 1943 el 40-2168, uno de los nueve aviones de diedro continuo, se modificó de forma idéntica como avión personal del general Arnold, con los paneles alares revisados a cero grados de diedro. No se sabe cuánto lo usó el general; tras la guerra se vendió como excedente y pasó por varios propietarios, entre ellos Howard Hughes, y se mantiene en condiciones de vuelo con la matrícula N2825B.

Los 24 B-25 iniciales fueron menos una serie operativa que un banco de pruebas en el que se fijaron el ala de gaviota, la cola definitiva y la fórmula de cinco tripulantes que North American refinaría en el B-25A y, sobre todo, en el B-25B de las torretas eléctricas.