North American B-25 Mitchell B-25 (NA-62)

\ Die NA-40 hatte den Leichtbomber-Wettbewerb nicht gewonnen, verschaffte North American aber die Grundlage, um sich an einem anderen zu beteiligen. Am 11. März 1939 veröffentlichte das Air Corps den Vorschlag 39-640 für einen mittleren Bomber, der 3.000 Pfund Bomben über 2.000 Meilen mit mehr als 300 Meilen pro Stunde befördern konnte, wahlweise mit Pratt-&-Whitney-R-2800-, Wright-R-2600- oder Wright-R-3350-Triebwerken. Die Anfrage ging an die gesamte Industrie, und Martin, Douglas, Stearman und North American antworteten. Lee Atwood, Vizepräsident und Chefingenieur der Firma, übernahm die Leitung des Projekts, das die Werksbezeichnung NA-62 erhielt.\ \ Die NA-62 ging von der NA-40B aus und behielt deren allgemeine Formgebung bei, war aber ein etwas größeres, schnelleres Flugzeug mit mehr Reichweite und mehr Zuladung: rund zehn Quadratfuß mehr Flügelfläche, ein sechs Fuß längerer Rumpf und ein Bruttogewicht von 28.000 Pfund gegenüber 20.000 bei der NA-40B. Um die größere Bombenlast unterzubringen, wurde das erhöhte Tandem-Cockpit durch eine Seite-an-Seite-Kabine bündig mit dem Rumpfrücken ersetzt, was den Rumpf verbreiterte und den Bombenschützen zwang, den Bug durch einen Tunnel unter dem Cockpit zu erreichen. Die Tragfläche wanderte von der Schulter- in die Mitteldeckerposition, behielt aber die durchgehende V-Form von drei Grad des ursprünglichen Entwurfs bei. Gewählt wurde ein NACA-23017-Profil an der Wurzel, das an der Spitze in ein NACA-4409-R überging, mit einer leichten Wölbungsumkehr an der äußeren Hinterkante, um den Strömungsabriss abzumildern. Die Gondeln der Wright Cyclone wurden hinter dem Flügel verlängert, und das Hauptfahrwerk fuhr nach hinten in sie ein. Im Vergleich zum rivalisierenden Martin Modell 179 berücksichtigte der Entwurf von North American Wartungs- und Reparaturmöglichkeiten im Feldeinsatz.\ \ Die Besatzung bestand aus fünf Mann: Pilot, Kopilot, Bombenschütze, Navigator-Funker und Schütze. Die Abwehrbewaffnung bestand aus vier Maschinengewehren: einem 0,30-Zoll-MG im Bug, das an einer von drei Kugellafetten (eine vorn, je eine seitlich) montiert werden konnte, einem weiteren 0,30-Zoll-MG hinter einer Plexiglasluke im oberen Bereich des hinteren Rumpfes, einem dritten 0,30-Zoll-MG mit Schussstellungen an jedem Seitenfenster und einer Bodenöffnung, sowie einem 0,50-Zoll-MG am Heckende in einer durchsichtigen Verkleidung mit seitlich öffnenden Muschelklappen, die das Schwenken der Waffe ermöglichten; der Heckschütze schoss liegend. Die maximale Angriffslast betrug 3.600 Pfund (1.600 kg) Bomben.\ \

\ Der Vorschlag traf rechtzeitig zur Frist am 10. September ein. Die Armee war überzeugt genug, um am 10. August 1939 einen Auftrag über 184 NA-62 unter der Bezeichnung B-25 zu vergeben, der am 10. September endgültig bestätigt wurde; die Martin 179 erhielt ihrerseits einen Auftrag über 201 Maschinen als B-26. Da das Flugzeug „auf dem Papier" bestellt worden war, gab es weder eine XB-25 noch eine YB-25: Das maßstabsgetreue Modell wurde am 9. November 1939 abgenommen, und die erste B-25 mit der Seriennummer 40-2165 befand sich Anfang Sommer 1940 in der Endmontage. Sie flog erstmals am 19. August 1940 mit Testpilot Vance Breese am Steuer und Ingenieur Roy Ferren auf dem rechten Sitz; bei eben diesem Flug notierte Ferren eine ausgeprägte Roll-Gier-Kopplung.\ \ Zwei der ersten Flugzeuge gingen zur Erprobung nach Wright Field, und North American behielt das erste. Die Tests bestätigten das Problem: Der durchgehend V-förmige Flügel verursachte Richtungsinstabilität einschließlich Holländischem Rollen und führte dazu, dass Seitenruderkurven mit Schräglage einhergingen – für die Armee inakzeptabel, die beim Bombenanflug flache Kurskorrekturen verlangte. Die Lösung war ein geknickter „Möwenflügel", bei dem die Außenpaneele jenseits der Gondeln horizontal ausgerichtet wurden. Es wurde behauptet, die Änderung sei ab dem zehnten gebauten Flugzeug eingeführt worden, doch es gibt keine Unterlagen, die dies bestätigen; sicher ist, dass die ersten neun mit durchgehender V-Form ausgeliefert wurden und dass ein Testflug am 25. Februar 1941, mitten in der Abnahmeprüfung, die Verbesserung bestätigte. Der Möwenflügel blieb während der gesamten Mitchell-Produktion erhalten. Parallel dazu wurde mit der Geometrie der Seitenleitwerke experimentiert: von der von der NA-40B geerbten Form ging man zu zwei recht groben rechteckigen Ausführungen über, dann zu einer abgeflachten Dreiecksform und schließlich zu dem nach hinten geneigten Seiten- und Höhenruder, das endgültig beibehalten wurde.\ \ Der Name „Mitchell" zu Ehren von General Billy Mitchell scheint eine Idee von Lee Atwood selbst gewesen zu sein, und das Air Corps akzeptierte ihn sofort.\ \

\ Es wurden 24 B-25 gebaut, mit den Seriennummern 40-2165 bis 40-2188 und den Werksnummern 62-2834 bis 62-2857. Die erste wurde im Februar 1941 von der Armee abgenommen, und der erste Empfänger war die 17. Bombardment Group auf McChord Field im Bundesstaat Washington, die 19 Maschinen erhielt; eine ging nach Chanute Field, eine weitere nach Lowry Field, und ein paar blieben im Werk. Die Triebwerke waren zwei vierzehnzylindrige Wright R-2600-9 Double Cyclone mit 1.700 PS beim Start und 1.500 PS bei 2.400 U/min. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 322 Meilen pro Stunde in 15.000 Fuß Höhe, die Dienstgipfelhöhe 30.000 Fuß und die Reichweite 2.000 Meilen mit 3.000 Pfund Bomben. Sie wog 17.258 Pfund leer und 28.557 Pfund maximal, mit einer Spannweite von 67 Fuß und 6,7 Zoll, einer Länge von 54 Fuß und 1 Zoll, einer Höhe von 16 Fuß und 4 Zoll und einer Flügelfläche von 610 Quadratfuß. Der Kraftstoff verteilte sich auf zwei vordere Flügeltanks mit insgesamt 484 Gallonen, zwei hintere Tanks mit 432 Gallonen und einen abwerfbaren Tank mit 420 Gallonen im Bombenschacht.\ \

\ Nach Abschluss ihrer Erprobung wurde die erste B-25 (40-2165) von North American zum firmeneigenen Transportflugzeug umgebaut: Die gesamte militärische Ausrüstung wurde entfernt, sieben Sitze im Rumpf eingebaut, der Bombenschacht in einen Gepäckraum verwandelt, im Tunnel über dem Schacht eine Liege hinzugefügt, an den Seiten Fenster eingesetzt und die verglaste Nase vollständig verkleidet. Sie ging am 8. Januar 1945 bei einer Notlandung während eines routinemäßigen Kontrollflugs verloren, ohne Verletzte, aber mit irreparablen Schäden. 1943 wurde die 40-2168, eines der neun Flugzeuge mit durchgehender V-Form, identisch als persönliches Flugzeug von General Arnold umgebaut, wobei die Flügelpaneele auf null Grad V-Form geändert wurden. Wie lange der General sie nutzte, ist nicht bekannt; nach dem Krieg wurde sie als Überschussmaterial verkauft, ging durch mehrere Hände, darunter Howard Hughes, und wird heute unter dem Kennzeichen N2825B flugfähig erhalten.\ \

\ Die anfänglichen 24 B-25 waren weniger eine Einsatzserie als ein Testbett, auf dem sich der Möwenflügel, das endgültige Leitwerk und die Fünf-Mann-Besatzungsformel festigten, die North American in der B-25A und vor allem in der B-25B mit elektrischen Türmen weiter verfeinern sollte.