North American B-25 Mitchell NA-40

Nel marzo del 1938 l'Army Air Corps degli Stati Uniti diffuse la specifica 38-385, che descriveva il bombardiere d'attacco desiderato per la generazione successiva: un carico di 1200 libbre (540 kg) trasportato per 1200 miglia (1900 km) a oltre 200 miglia orarie. Diverse aziende risposero con proposte: la Bell con il suo Modello 9 bimotore, la Boeing-Stearman con il Modello X-100 a motori Pratt & Whitney R-2180, la Douglas con il Modello 7B dotato di Twin Wasp R-1830, la Martin con il Modello 167F e la North American con l'NA-40.

La North American non partiva da zero. Tre anni prima, nel 1936, aveva costruito l'XB-21 (designazione di fabbrica NA-39), un bombardiere medio che arrivò a essere accettato e ordinato dall'Esercito prima che l'ordine venisse cancellato. Quell'esperienza, in parte frustrata, fornì al team di progettazione una base su cui costruire l'NA-40, un bimotore da cinque posti dalla configurazione insolita: ala alta a spalla con un diedro continuo di tre gradi, cabina in tandem sopraelevata e due motori radiali Pratt & Whitney R-1830-56C3G da 1100 hp (820 kW). L'apertura alare era di 66 piedi (20,12 m) e la lunghezza di 48 piedi e 3 pollici (14,71 m). L'armamento difensivo si limitava a tre mitragliatrici da 0,30 pollici su installazioni flessibili, distribuite tra il muso, una torretta e una posizione ventrale o di vita.

Fu costruito un solo esemplare, che volò per la prima volta alla fine di gennaio 1939, il giorno 29. I primi voli chiarirono che l'aereo era carente di potenza e instabile, e l'azienda optò per una ricostruzione profonda anziché per una semplice messa a punto.

La versione rivista prese il nome di NA-40B, nota anche come NA-40-2. La modifica principale fu la sostituzione dei R-1830 con due Wright R-2600-A71-3 da 1600 hp (1193 kW) al decollo, capaci di erogare 1275 hp (951 kW) a 12000 piedi, accompagnata da numerose modifiche minori. Con questo apparato motore il prototipo raggiungeva le 309 miglia orarie (497 km/h) a 14000 piedi, e il suo peso lordo si aggirava sulle 20000 libbre, cifra che sarebbe servita da riferimento quando l'azienda avrebbe progettato il suo successore. L'NA-40B volò nella sua nuova forma il 1° marzo 1939, e quello stesso mese la North American lo consegnò all'Army Air Corps per la valutazione.

Nella competizione se la vedeva con il Douglas 7B, lo Stearman XA-21 e il Martin 167F, dato che il Bell non arrivò mai a essere costruito. L'aereo era stato concepito in origine come bombardiere d'attacco per l'esportazione verso il Regno Unito e la Francia, due paesi con un'esigenza pressante di questo tipo di velivoli nei mesi precedenti la guerra in Europa. Il Douglas 7B aveva già subito un incidente in gennaio che aveva ferito un osservatore francese, e ciononostante la Francia lo aveva ordinato nella sua versione rivista DB-7. L'11 aprile 1939, durante le prove, l'NA-40B fu distrutto in un incidente. L'inchiesta non attribuì il sinistro a un difetto di progetto, ma l'Esercito assegnò il concorso al DB-7, che sarebbe entrato in servizio come A-20 Havoc. L'NA-40 non ottenne mai ordini.

La sconfitta si rivelò fruttuosa. Nel marzo del 1939 l'Army Air Corps emise una nuova specifica, questa volta per un bombardiere medio con più carico, più autonomia e una velocità di 300 miglia orarie. La North American prese l'NA-40B come punto di partenza e lo trasformò nell'NA-62: un aereo leggermente più grande, con circa dieci piedi quadrati in più di superficie alare e una fusoliera più lunga di sei piedi, nel quale la cabina in tandem sopraelevata lasciò il posto a una cabina affiancata allineata al dorso della fusoliera, e l'ala scese dalla posizione a spalla a quella mediana. Poiché non vi fu un prototipo YB-25 per le prove di servizio, nel settembre 1939 l'Esercito ordinò l'NA-62 «sulla carta» come B-25, facendo lo stesso contemporaneamente con il Martin B-26 Marauder. L'unico NA-40 costruito non sopravvisse al 1939, ma la sua sagoma bimotore a doppia deriva è riconoscibile nei quasi diecimila Mitchell che seguirono.