Boeing B-29 Superfortress XB-29

La storia dell'XB-29 comincia prima che esistesse un requisito ufficiale. Boeing lavorava a bombardieri a lungo raggio fin dal 1938, e il suo studio del Model 334 proponeva un derivato pressurizzato del B-17 Flying Fortress con carrello triciclo. L'Air Corps non disponeva di fondi per sostenerlo, così l'azienda andò avanti a proprie spese, come iniziativa privata. Quell'investimento precoce si rivelò decisivo: quando nel dicembre 1939 l'Air Corps pubblicò la specifica di un «superbombardiere» capace di portare 20.000 libbre di bombe su un obiettivo a 2.667 miglia di distanza e di volare a 400 mph, Boeing disponeva già di una base su cui costruire la propria risposta.

Il 29 gennaio 1940 lo United States Army Air Corps chiese a cinque grandi produttori proposte per un bombardiere quadrimotore con un raggio d'azione di 2.000 miglia. Boeing presentò il suo Model 345 l'11 maggio 1940, in concorrenza con il Model 33 di Consolidated (germe del B-32), l'XB-30 di Lockheed e l'XB-31 di Douglas. Lockheed e Douglas si ritirarono presto; Consolidated restò come alternativa di riserva nel caso in cui il progetto Boeing avesse incontrato difficoltà. Il 24 agosto 1940 Boeing ricevette l'ordine di due prototipi da volo, designati XB-29, più una cellula per prove statiche. Il 14 dicembre il contratto fu ampliato a un terzo aereo volante. Il nome «Superfortress» non sarebbe stato assegnato fino al marzo 1944.

Il progetto accettato come XB-29 incorporava miglioramenti rispetto alla proposta originale, fra cui armamento più numeroso e di calibro maggiore e serbatoi di carburante autosigillanti. Il modello in scala reale fu completato nella primavera del 1941. Il 17 maggio 1941, con il prototipo ancora in costruzione, Boeing ricevette un ordine iniziale di 14 velivoli per prove di servizio e 250 bombardieri di produzione, cifra portata a 500 nel gennaio 1942. In altre parole, l'aereo fu ordinato in serie prima ancora di aver volato.

L'XB-29 riuniva diverse novità insieme: un'ala nuova, un sistema di armamento difensivo a comando remoto, postazioni di equipaggio pressurizzate e i nuovi motori radiali Wright R-3350 con eliche Hamilton Standard da 16 piedi di diametro e a bassa velocità di rotazione. Passare dall'idea alla produzione in serie richiese tre anni, quando la norma per un progetto di quell'ambizione sarebbe stata investirne cinque solo per ottenere un prototipo. Ingegneria, produzione e collaudi procedettero in parallelo, il che moltiplicò i problemi prevedibili e imprevedibili.

La pressurizzazione merita una menzione a parte. Fu il primo sistema di cabina pressurizzata di un bombardiere alleato di serie, sviluppato da Garrett AiResearch. I progettisti dovettero decidere se pressurizzare l'intera fusoliera, il che avrebbe imposto di depressurizzare prima di aprire le stive, oppure lasciare le stive non pressurizzate. Scelsero la seconda soluzione e unirono i compartimenti anteriore e posteriore con un lungo tunnel in cui l'equipaggio poteva strisciare.

Il primo XB-29, il 41-1002, compì il volo inaugurale da Boeing Field, a Seattle, il 21 settembre 1942. Volava disarmato. Il secondo prototipo era invece dotato di un sistema difensivo Sperry con torrette a comando remoto puntate tramite periscopi, una soluzione diversa da quella che sarebbe poi diventata standard in produzione. Volò per la prima volta il 30 dicembre 1942, in un volo che dovette essere interrotto per un grave incendio al motore, un presagio di ciò che sarebbe accaduto. Gli XB-29 montavano motori R-3350-13 ed eliche tripala, due caratteristiche che li avrebbero distinti dai successivi YB-29.

Il 18 febbraio 1943 il secondo prototipo, il 41-1003, decollò da Boeing Field per una prova di rendimento del gruppo motopropulsore di due ore, ai comandi Edmund T. «Eddie» Allen, pilota collaudatore capo di Boeing e responsabile della sua Divisione Ricerca. Il carburante che fuoriusciva dal tappo di rifornimento del bordo d'attacco dell'ala scorse all'interno del bordo e prese fuoco; le fiamme raggiunsero i motori e l'aereo, con la potenza molto ridotta e incapace di guadagnare quota, si schiantò contro lo stabilimento di lavorazione delle carni Frye. Morirono tutti gli undici membri dell'equipaggio, una ventina di operai dello stabilimento e un vigile del fuoco di Seattle. La perdita di Allen e di altri tecnici chiave di Boeing fu un duro colpo per l'intero programma.

Il generale Hap Arnold ordinò un'inchiesta che portò alla luce numerosi difetti del progetto di base del motore; il surriscaldamento del R-3350 non venne mai risolto del tutto e accompagnò il B-29 per tutta la guerra. Le Forze Aeree dell'Esercito e una commissione del Congresso presieduta dall'allora senatore Harry S. Truman esaminarono il programma ed emisero un rapporto durissimo che spinse le Forze Aeree ad assumerne il controllo. Poco dopo l'incidente il colonnello Harman propose un piano per coordinare l'eliminazione dei difetti dell'aereo, soprattutto nei motori, con l'intento di governare produzione, modifiche, collaudi in volo e addestramento sotto un unico comando; l'approvazione del «B-29 Special Project» arrivò direttamente dal presidente Roosevelt, su consiglio di Arnold.

Il costo del programma dà la misura di quanto fosse in gioco nel prototipo: sviluppo e produzione costarono insieme 3 miliardi di dollari, più dei 1,9 miliardi del Progetto Manhattan, il che rese il B-29 il programma più costoso della guerra. Il solo prototipo costò 3.392.396,60 dollari.

I cambiamenti sull'aereo di produzione arrivarono così in fretta che all'inizio del 1944 i B-29 uscivano dalla catena di montaggio direttamente verso i depositi di modifica. Alla fine del 1943 erano stati consegnati quasi 100 esemplari, ma solo 15 erano in condizione di volare. L'intervento di Arnold diede origine alla «Battaglia del Kansas»: personale di fabbrica inviato ai centri di modifica riuscì a mettere a punto 150 aerei in cinque settimane, tra il 10 marzo e il 15 aprile 1944, in tempo per equipaggiare i primi gruppi da bombardamento. Il B-29 entrò in combattimento nel giugno 1944 con i motori ancora non del tutto risolti.

L'XB-29 fu il punto di partenza dell'intera famiglia Superfortress, e su di esso furono collaudati per la prima volta la pressurizzazione, l'ala ad alto carico alare e i motori R-3350 che avrebbero definito il bombardiere. Il suo manuale di volo, l'XB-29 Handbook, è conservato nelle collezioni digitali del Museum of Flight di Seattle, la città dove volò e dove andò perduto il secondo prototipo.