Boeing B-29 Superfortress XB-29

La historia del XB-29 empieza antes de que existiera un requisito oficial. Boeing venía trabajando en bombarderos de largo alcance desde 1938, y su estudio del Model 334 planteaba un derivado presurizado del B-17 Flying Fortress con tren triciclo. El Air Corps no disponía de fondos para respaldarlo, así que la compañía siguió adelante por su cuenta, como aventura privada. Esa inversión temprana resultó decisiva: cuando en diciembre de 1939 el Air Corps publicó la especificación de un «superbombardero» capaz de llevar 20.000 libras de bombas a un objetivo situado a 2.667 millas y volar a 400 mph, Boeing ya tenía una base sobre la que construir su respuesta.

El 29 de enero de 1940 el United States Army Air Corps pidió a cinco grandes fabricantes propuestas para un bombardero cuatrimotor con 2.000 millas de alcance. Boeing presentó su Model 345 el 11 de mayo de 1940, compitiendo con el Model 33 de Consolidated (germen del B-32), el XB-30 de Lockheed y el XB-31 de Douglas. Lockheed y Douglas abandonaron pronto; Consolidated siguió como alternativa de reserva por si el diseño de Boeing tropezaba. El 24 de agosto de 1940 Boeing recibió el pedido de dos prototipos de vuelo, designados XB-29, más una célula para ensayos estáticos. El 14 de diciembre el contrato se amplió a un tercer avión volador. El nombre «Superfortress» no se asignaría hasta marzo de 1944.

El diseño aceptado como XB-29 incorporaba mejoras sobre la propuesta original, entre ellas más armas y de mayor calibre y depósitos de combustible autosellantes. La maqueta a escala real quedó terminada en la primavera de 1941. El 17 de mayo de 1941, con el prototipo aún en construcción, Boeing recibió un pedido inicial de 14 aviones de pruebas de servicio y 250 bombarderos de producción, cifra elevada a 500 en enero de 1942. El avión, en otras palabras, se compró en serie antes de haber volado.

El XB-29 reunía varias novedades a la vez: un ala nueva, un sistema de armamento defensivo mandado a distancia, puestos de tripulación presurizados y los nuevos motores radiales Wright R-3350 con hélices Hamilton Standard de 16 pies de diámetro y giro lento. Pasar de la idea a la producción en masa llevó tres años, cuando lo normal en un proyecto de esa ambición habría sido invertir cinco solo en obtener un prototipo. Ingeniería, fabricación y ensayos avanzaron en paralelo, y eso multiplicó los problemas previsibles e imprevisibles.

La presurización merece mención aparte. Fue el primer sistema de cabina presurizada de un bombardero aliado de producción, desarrollado por Garrett AiResearch. Los diseñadores tuvieron que decidir si presurizar todo el fuselaje, lo que obligaría a despresurizar antes de abrir las bodegas, o dejar las bodegas sin presurizar. Optaron por lo segundo y unieron los compartimentos delantero y trasero con un largo túnel por el que la tripulación podía arrastrarse.

El primer XB-29, el 41-1002, hizo su vuelo inaugural desde Boeing Field, en Seattle, el 21 de septiembre de 1942. Volaba desarmado. El segundo prototipo sí llevaba un sistema defensivo Sperry con torretas mandadas a distancia y apuntadas mediante periscopios, una solución distinta de la que acabaría imponiéndose en serie. Voló por primera vez el 30 de diciembre de 1942, en un vuelo que hubo que interrumpir por un incendio grave de motor, un aviso de lo que vendría. Los XB-29 montaban motores R-3350-13 y hélices tripala, dos rasgos que los distinguirían de los YB-29 posteriores.

El 18 de febrero de 1943 el segundo prototipo, el 41-1003, despegó de Boeing Field para un ensayo de rendimiento de planta motriz de dos horas con Edmund T. «Eddie» Allen, piloto jefe de pruebas de Boeing y responsable de su División de Investigación, a los mandos. Combustible que escapaba por el tapón de llenado del borde de ataque del ala corrió por el interior del borde y se inflamó; el fuego alcanzó los motores y el avión, con la potencia muy reducida e incapaz de ganar altura, se estrelló contra la planta de envasado cárnico Frye. Murieron los once tripulantes, una veintena de trabajadores de la planta y un bombero de Seattle. La pérdida de Allen y de otros técnicos clave de Boeing fue un golpe para el programa entero.

El general Hap Arnold ordenó una investigación que sacó a la luz numerosos defectos del diseño básico del motor; el sobrecalentamiento del R-3350 nunca llegó a resolverse del todo y acompañó al B-29 durante toda la guerra. Las Fuerzas Aéreas del Ejército y un comité del Congreso presidido por el entonces senador Harry S. Truman examinaron el programa y emitieron un informe demoledor que empujó a las Fuerzas Aéreas a asumir su control. Poco después del accidente el coronel Harman propuso un plan para coordinar la depuración de fallos del avión, sobre todo en los motores, con la intención de gobernar producción, modificación, ensayos en vuelo y entrenamiento bajo un mismo mando; la aprobación del «B-29 Special Project» llegó directamente del presidente Roosevelt, asesorado por Arnold.

El coste del programa da idea de lo que se había apostado en el prototipo: el desarrollo y la producción sumaron 3.000 millones de dólares, más que los 1,9 mil millones del Proyecto Manhattan, lo que convirtió al B-29 en el programa más caro de la guerra. El prototipo por sí solo costó 3.392.396,60 dólares.

Los cambios en el avión de producción llegaron tan deprisa que a comienzos de 1944 los B-29 salían de la línea de montaje directamente hacia los depósitos de modificación. A finales de 1943 se habían entregado casi 100 aparatos, pero solo 15 estaban en condiciones de volar. La intervención de Arnold dio lugar a la «Batalla de Kansas»: personal de fábrica enviado a los centros de modificación logró poner a punto 150 aviones en cinco semanas, entre el 10 de marzo y el 15 de abril de 1944, a tiempo para equipar los primeros grupos de bombardeo. El B-29 entró en combate en junio de 1944 con los motores todavía sin curar del todo.

El XB-29 fue el punto de partida de toda la familia Superfortress, y en él se probaron por primera vez la presurización, el ala de gran carga alar y los R-3350 que definirían al bombardero. Su manual de vuelo, el XB-29 Handbook, se conserva en las colecciones digitales del Museum of Flight de Seattle, la ciudad donde voló y donde se perdió el segundo prototipo.