Boeing B-29 Superfortress XB-29

L'histoire du XB-29 commence avant même qu'existe une exigence officielle. Boeing travaillait depuis 1938 sur des bombardiers à long rayon d'action, et son étude du Model 334 envisageait un dérivé pressurisé du B-17 Flying Fortress doté d'un train tricycle. L'Air Corps ne disposait pas de fonds pour le soutenir, si bien que la compagnie poursuivit à ses frais, en initiative privée. Cet investissement précoce s'avéra décisif : lorsqu'en décembre 1939 l'Air Corps publia la spécification d'un « super-bombardier » capable d'emporter 20 000 livres de bombes vers un objectif situé à 2 667 milles et de voler à 400 mph, Boeing disposait déjà d'une base sur laquelle construire sa réponse.

Le 29 janvier 1940, l'United States Army Air Corps demanda à cinq grands constructeurs des propositions pour un bombardier quadrimoteur d'un rayon d'action de 2 000 milles. Boeing présenta son Model 345 le 11 mai 1940, en concurrence avec le Model 33 de Consolidated (à l'origine du B-32), le XB-30 de Lockheed et le XB-31 de Douglas. Lockheed et Douglas abandonnèrent rapidement ; Consolidated resta en réserve au cas où le projet de Boeing rencontrerait des difficultés. Le 24 août 1940, Boeing reçut la commande de deux prototypes de vol, désignés XB-29, ainsi que d'une cellule d'essais statiques. Le 14 décembre, le contrat fut élargi à un troisième avion volant. Le nom « Superfortress » ne serait attribué qu'en mars 1944.

Le projet accepté sous la désignation XB-29 apportait des améliorations par rapport à la proposition initiale, notamment un armement plus nombreux et de plus gros calibre, ainsi que des réservoirs de carburant auto-obturants. La maquette grandeur nature fut achevée au printemps 1941. Le 17 mai 1941, alors que le prototype était encore en construction, Boeing reçut une commande initiale de 14 avions d'essais de service et de 250 bombardiers de série, chiffre porté à 500 en janvier 1942. Autrement dit, l'avion fut commandé en série avant même d'avoir volé.

Le XB-29 rassemblait plusieurs nouveautés à la fois : une aile nouvelle, un système d'armement défensif télécommandé, des postes d'équipage pressurisés et les nouveaux moteurs radiaux Wright R-3350 équipés d'hélices Hamilton Standard de 16 pieds de diamètre à rotation lente. Passer de l'idée à la production de masse prit trois ans, alors qu'un projet de cette ambition aurait normalement demandé cinq ans rien que pour obtenir un prototype. L'ingénierie, la fabrication et les essais avancèrent en parallèle, ce qui multiplia les problèmes prévisibles comme imprévisibles.

La pressurisation mérite une mention à part. Ce fut le premier système de cabine pressurisée équipant un bombardier allié de série, mis au point par Garrett AiResearch. Les concepteurs durent choisir entre pressuriser tout le fuselage — ce qui aurait obligé à dépressuriser avant d'ouvrir les soutes — ou laisser les soutes non pressurisées. Ils optèrent pour la seconde solution et relièrent les compartiments avant et arrière par un long tunnel dans lequel l'équipage pouvait se glisser en rampant.

Le premier XB-29, le 41-1002, effectua son vol inaugural depuis Boeing Field, à Seattle, le 21 septembre 1942. Il volait sans armement. Le second prototype, lui, embarquait un système défensif Sperry à tourelles télécommandées et visées par périscopes, une solution différente de celle qui finirait par s'imposer en série. Il vola pour la première fois le 30 décembre 1942, un vol qu'il fallut interrompre à cause d'un grave incendie moteur, signe avant-coureur de ce qui allait suivre. Les XB-29 étaient équipés de moteurs R-3350-13 et d'hélices tripales, deux caractéristiques qui les distingueraient des YB-29 ultérieurs.

Le 18 février 1943, le second prototype, le 41-1003, décolla de Boeing Field pour un essai de performance du groupe motopropulseur de deux heures, avec aux commandes Edmund T. « Eddie » Allen, pilote d'essai en chef de Boeing et responsable de sa division de recherche. Du carburant qui s'échappait par le bouchon de remplissage du bord d'attaque de l'aile coula à l'intérieur du bord et s'enflamma ; le feu gagna les moteurs et l'avion, la puissance très réduite et incapable de prendre de l'altitude, s'écrasa sur l'usine de conditionnement de viande Frye. Les onze membres d'équipage périrent, ainsi qu'une vingtaine d'ouvriers de l'usine et un pompier de Seattle. La perte d'Allen et d'autres techniciens clés de Boeing fut un coup dur pour l'ensemble du programme.

Le général Hap Arnold ordonna une enquête qui mit au jour de nombreux défauts dans la conception de base du moteur ; la surchauffe du R-3350 ne fut jamais totalement résolue et accompagna le B-29 tout au long de la guerre. Les Army Air Forces et une commission du Congrès présidée par le sénateur d'alors Harry S. Truman examinèrent le programme et publièrent un rapport accablant qui poussa les Army Air Forces à en prendre le contrôle. Peu après l'accident, le colonel Harman proposa un plan pour coordonner la correction des défauts de l'avion, en particulier ceux des moteurs, avec l'intention de placer production, modification, essais en vol et entraînement sous un commandement unique ; l'approbation du « B-29 Special Project » vint directement du président Roosevelt, conseillé par Arnold.

Le coût du programme donne la mesure de ce qui avait été misé sur le prototype : le développement et la production totalisèrent 3 milliards de dollars, davantage que les 1,9 milliard du projet Manhattan, ce qui fit du B-29 le programme le plus coûteux de la guerre. Le seul prototype coûta 3 392 396,60 dollars.

Les modifications apportées à l'avion de série arrivèrent si vite qu'au début de 1944 les B-29 quittaient la chaîne de montage directement pour les dépôts de modification. Fin 1943, près de 100 appareils avaient été livrés, mais 15 seulement étaient en état de voler. L'intervention d'Arnold donna lieu à la « bataille du Kansas » : du personnel d'usine envoyé dans les centres de modification parvint à remettre en état 150 avions en cinq semaines, entre le 10 mars et le 15 avril 1944, à temps pour équiper les premiers groupes de bombardement. Le B-29 entra au combat en juin 1944 avec des moteurs encore loin d'être stabilisés.

Le XB-29 fut le point de départ de toute la famille Superfortress ; c'est sur lui que furent testés pour la première fois la pressurisation, l'aile à forte charge alaire et les R-3350 qui allaient définir le bombardier. Son manuel de vol, le XB-29 Handbook, est conservé dans les collections numériques du Museum of Flight de Seattle, la ville où il vola et où le second prototype fut perdu.