Boeing B-29 Superfortress XB-29

Die Geschichte der XB-29 beginnt, bevor es überhaupt eine offizielle Anforderung gab. Boeing arbeitete bereits seit 1938 an Langstreckenbombern, und die firmeneigene Studie Model 334 sah eine druckbelüftete Weiterentwicklung der B-17 Flying Fortress mit Bugfahrwerk vor. Das Air Corps verfügte über keine Mittel, um das Projekt zu finanzieren, sodass das Unternehmen auf eigene Rechnung weiterarbeitete, als privates Wagnis. Diese frühe Investition erwies sich als entscheidend: Als das Air Corps im Dezember 1939 die Spezifikation für einen „Superbomber" veröffentlichte, der 20.000 Pfund Bomben über eine Distanz von 2.667 Meilen tragen und dabei 400 mph fliegen sollte, verfügte Boeing bereits über eine Grundlage, auf der man aufbauen konnte.

Am 29. Januar 1940 forderte das United States Army Air Corps fünf große Hersteller zu Vorschlägen für einen viermotorigen Bomber mit 2.000 Meilen Reichweite auf. Boeing reichte am 11. Mai 1940 sein Model 345 ein und trat damit gegen die Model 33 von Consolidated (den Vorläufer der B-32), die XB-30 von Lockheed und die XB-31 von Douglas an. Lockheed und Douglas zogen sich bald zurück; Consolidated blieb als Rückfalloption im Rennen, falls Boeings Entwurf scheitern sollte. Am 24. August 1940 erhielt Boeing den Auftrag für zwei als XB-29 bezeichnete Flugprototypen sowie eine Zelle für statische Tests. Am 14. Dezember wurde der Vertrag um ein drittes flugfähiges Flugzeug erweitert. Der Name „Superfortress" wurde erst im März 1944 vergeben.

Der als XB-29 akzeptierte Entwurf enthielt Verbesserungen gegenüber dem ursprünglichen Vorschlag, darunter mehr und größerkalibrige Waffen sowie selbstabdichtende Treibstofftanks. Das Modell in Originalgröße war im Frühjahr 1941 fertiggestellt. Am 17. Mai 1941, während sich der Prototyp noch im Bau befand, erhielt Boeing einen ersten Auftrag über 14 Dienstprüfflugzeuge und 250 Serienbomber, eine Zahl, die im Januar 1942 auf 500 erhöht wurde. Das Flugzeug wurde also in Serie bestellt, bevor es überhaupt geflogen war.

Die XB-29 vereinte mehrere Neuerungen auf einmal: einen neuen Tragflügel, ein ferngesteuertes Abwehrbewaffnungssystem, druckbelüftete Besatzungsstände und die neuen Wright-R-3350-Sternmotoren mit langsam drehenden Hamilton-Standard-Propellern von 16 Fuß Durchmesser. Der Weg von der Idee zur Massenproduktion dauerte drei Jahre, während bei einem Projekt dieses Ausmaßes normalerweise schon fünf Jahre allein für einen Prototyp veranschlagt worden wären. Konstruktion, Fertigung und Erprobung liefen parallel, was die vorhersehbaren wie die unvorhersehbaren Probleme vervielfachte.

Die Druckkabine verdient besondere Erwähnung. Sie war das erste Druckkabinensystem eines alliierten Serienbombers, entwickelt von Garrett AiResearch. Die Konstrukteure mussten entscheiden, ob der gesamte Rumpf unter Druck gesetzt werden sollte – was eine Druckentlastung vor dem Öffnen der Bombenschächte erfordert hätte – oder ob die Bombenschächte drucklos bleiben sollten. Sie entschieden sich für Letzteres und verbanden die vorderen und hinteren Abteile durch einen langen Tunnel, durch den sich die Besatzung hindurchzwängen konnte.

Die erste XB-29, die 41-1002, absolvierte ihren Erstflug am 21. September 1942 von Boeing Field in Seattle aus. Sie flog unbewaffnet. Der zweite Prototyp trug dagegen ein Sperry-Abwehrsystem mit ferngesteuerten, über Periskope anvisierten Türmen – eine andere Lösung als jene, die sich später in der Serienfertigung durchsetzen sollte. Er flog erstmals am 30. Dezember 1942, ein Flug, der wegen eines schweren Triebwerksbrands abgebrochen werden musste – ein Vorbote dessen, was noch kommen sollte. Die XB-29 waren mit R-3350-13-Triebwerken und dreiblättrigen Propellern ausgerüstet, zwei Merkmale, die sie von den späteren YB-29 unterschieden.

Am 18. Februar 1943 startete der zweite Prototyp, die 41-1003, von Boeing Field zu einem zweistündigen Triebwerksleistungstest mit Edmund T. „Eddie" Allen, Boeings Cheftestpilot und Leiter der Forschungsabteilung, am Steuer. Treibstoff, der am Einfüllstutzen der Flügelvorderkante austrat, lief in das Innere der Vorderkante und entzündete sich; das Feuer griff auf die Triebwerke über, und die Maschine – mit stark reduzierter Leistung und unfähig, an Höhe zu gewinnen – stürzte auf die Fleischverpackungsfabrik Frye. Alle elf Besatzungsmitglieder, rund zwanzig Fabrikarbeiter und ein Feuerwehrmann aus Seattle kamen ums Leben. Der Verlust Allens und anderer Schlüsseltechniker von Boeing war ein schwerer Schlag für das gesamte Programm.

General Hap Arnold ordnete eine Untersuchung an, die zahlreiche Mängel im Grundkonzept des Triebwerks zutage förderte; die Überhitzungsprobleme des R-3350 wurden nie vollständig gelöst und begleiteten die B-29 während des gesamten Krieges. Die Army Air Forces und ein vom damaligen Senator Harry S. Truman geleiteter Kongressausschuss prüften das Programm und legten einen vernichtenden Bericht vor, der die Air Forces dazu bewegte, die Kontrolle über das Projekt zu übernehmen. Kurz nach dem Absturz schlug Colonel Harman einen Plan vor, um die Fehlerbehebung am Flugzeug – vor allem an den Triebwerken – zu koordinieren und Produktion, Modifikation, Flugerprobung und Ausbildung unter ein einheitliches Kommando zu stellen; die Genehmigung des „B-29 Special Project" kam direkt von Präsident Roosevelt, beraten von Arnold.

Die Kosten des Programms verdeutlichen, wie viel auf den Prototyp gesetzt worden war: Entwicklung und Produktion beliefen sich zusammen auf 3 Milliarden Dollar, mehr als die 1,9 Milliarden Dollar des Manhattan-Projekts, was die B-29 zum teuersten Programm des Krieges machte. Der Prototyp allein kostete 3.392.396,60 Dollar.

Die Änderungen am Serienflugzeug folgten so schnell aufeinander, dass die B-29 Anfang 1944 direkt vom Fließband in die Modifikationsdepots gingen. Bis Ende 1943 waren fast 100 Maschinen ausgeliefert worden, doch nur 15 davon waren flugtauglich. Arnolds Eingreifen führte zur „Schlacht von Kansas": In die Modifikationszentren entsandtes Werkspersonal brachte in fünf Wochen, zwischen dem 10. März und dem 15. April 1944, 150 Flugzeuge auf einsatzbereiten Stand – rechtzeitig, um die ersten Bombergruppen auszurüsten. Die B-29 ging im Juni 1944 in den Kampfeinsatz, während die Triebwerksprobleme noch nicht vollständig behoben waren.

Die XB-29 war der Ausgangspunkt der gesamten Superfortress-Familie; an ihr wurden erstmals die Druckkabine, der Flügel mit hoher Flächenbelastung und die R-3350-Triebwerke erprobt, die den Bomber prägen sollten. Ihr Flughandbuch, das XB-29 Handbook, wird in den digitalen Sammlungen des Museum of Flight in Seattle aufbewahrt – jener Stadt, in der sie flog und in der der zweite Prototyp verlorenging.