Boeing B-29 Superfortress

Als Boeing 1938 mit der Arbeit an Bombern mit großer Reichweite begann, befanden sich die Vereinigten Staaten nicht im Krieg, und das Army Air Corps hatte kein Geld, um die Idee zu bezahlen. Die interne Studie zum Model 334 war im Wesentlichen eine druckbeaufschlagte B-17 Flying Fortress mit Bugrad, und das Unternehmen hielt sie mit eigenen Mitteln als privates Unterfangen am Leben, weil es ahnte, dass die Ausschreibung früher oder später kommen würde. Sie kam im Dezember 1939: Das Army Air Corps formulierte, was es einen „Superbomber" nannte, fähig, 20.000 lb (9.100 kg) Bomben zu einem 2.667 mi (4.292 km) entfernten Ziel zu bringen und mit 400 mph (640 km/h) zu fliegen. Kein Flugzeug der Welt tat etwas Vergleichbares, und die amerikanische Industrie selbst brauchte Jahre, um zu begreifen, was das bedeutete.

Am 29. Januar 1940 forderte das Army Air Corps von fünf Herstellern Vorschläge für ein viermotoriges Flugzeug mit 2.000 mi (3.200 km) Aktionsradius an. Boeing legte am 11. Mai 1940 sein Model 345 vor und trat gegen das Model 33 von Consolidated an – aus dem später die B-32 Dominator werden sollte –, die Lockheed XB-30 und die Douglas XB-31. Douglas und Lockheed zogen sich früh zurück. Am 24. August 1940 erhielt Boeing den Auftrag für zwei Flugprototypen, bezeichnet als XB-29, plus eine Zelle für statische Tests; am 14. Dezember kam ein drittes flugfähiges Flugzeug hinzu. Consolidated blieb mit seinem Model 33 im Rennen, weil das Army Air Corps ein Sicherheitsnetz wollte, falls Boeings Entwurf scheiterte, und am 6. September wurden Aufträge über je zwei Versuchsmuster an beide Hersteller vergeben. Im Jargon der Zeit waren es VLR-Bomber, „very long range"; der Name „Superfortress" wurde erst im März 1944 vergeben, als das Flugzeug bereits kurz vor dem Kampfeinsatz stand.

Entscheidend war der 17. Mai 1941, fast sieben Monate vor Pearl Harbor und sechzehn Monate bevor die erste XB-29 abhob: Boeing erhielt einen Erstauftrag über 14 Flugzeuge für Erprobungen im Dienst und 250 Serienbomber, im Januar 1942 auf 500 aufgestockt. Die Vereinigten Staaten hatten in Hunderterstückzahl ein Flugzeug gekauft, das noch niemand hatte fliegen sehen. Diese Entscheidung erklärt fast alles, was danach kam, im Guten wie im Schlechten.

Der Bau der B-29 erforderte vier Endmontagewerke und Tausende Zulieferer. Boeing betrieb zwei: Renton im Bundesstaat Washington und Wichita in Kansas. Bell montierte in Marietta, Georgia, bei Atlanta – das Werk bekannt als „Bell-Atlanta" –, und Martin in Bellevue, Nebraska, auf Offutt Field, die „Martin-Omaha". Das Werk in Wichita, das 1941 die Doppeldecker-Schulflugzeuge PT-13D und N2S-5 „Kaydet" sowie Steuerflächen für die B-17 baute, brauchte eine gewaltige Erweiterung: Am 24. Juni 1941 wurde der Grundstein für die spätere „Plant II" gelegt, fertiggestellt im Januar 1943, wobei bereits sechs Monate vor Fertigstellung Anlagen installiert wurden. Man musste in Kansas und den Nachbarstaaten ein Heer von Arbeitern anwerben, sie unterbringen und ihnen ein Handwerk beibringen, das fast keiner beherrschte. Von ihnen wurde verlangt, einen Flugzeugtyp zu bauen, der nichts Vorherigem glich.

Die Kluft zwischen Anspruch und Wirklichkeit hielten die Beteiligten selbst fest: Von der Konzeption bis zur Serienproduktion vergingen drei Jahre, während ein Entwurf dieser Komplexität eigentlich fünf gebraucht hätte, nur um zum Prototyp zu gelangen. Konstruktion, Produktion und Erprobung liefen gleichzeitig, mit allen vorhersehbaren und etlichen unvorhersehbaren Problemen. Im Juni 1942 kam eine unnötige Komplikation hinzu, als beschlossen wurde, dass Boeing-Wichita zusätzlich 750 Lastensegler CG-4 Waco bauen solle. Die ersten Serien-B-29 aus Wichita waren praktisch handgefertigt, und man entdeckte überraschende Gewichtsunterschiede von einem Flugzeug zum nächsten, verursacht durch handelsübliche Toleranzen der Rohstoffe und die Anhäufung kleiner Montagetoleranzen.

Die Endkosten des Programms beliefen sich auf 3.000 Millionen Dollar der damaligen Zeit für Entwicklung und Produktion – umgerechnet etwa 54.000 Millionen Dollar von 2025 –, weit über den 1.900 Millionen des Manhattan-Projekts. Die B-29 war das teuerste Programm des amerikanischen Kriegseinsatzes, noch vor der Bombe, die sie schließlich abwerfen sollte. Der Stückpreis lag bei 639.188 Dollar, der des Prototyps bei 3.392.396,60 Dollar.

Der erste Prototyp, die XB-29 41-1002, flog am 21. September 1942 vom Boeing Field in Seattle. Sie war unbewaffnet. Die zweite, ausgestattet mit dem defensiven Sperry-System aus ferngesteuerten, über Periskope gerichteten Türmen, flog am 30. Dezember 1942, und der Flug musste wegen eines schweren Triebwerksbrands abgebrochen werden. Die Warnung wurde nicht mit der gebotenen Entschlossenheit beachtet.

Am 18. Februar 1943 erlitt dieselbe zweite Prototypmaschine erneut einen Triebwerksbrand und stürzte beim Versuch ab, zum Boeing Field zurückzukehren. Es starben der Boeing-Testpilot Edmund T. „Eddie" Allen und seine zehn Besatzungsmitglieder, zwanzig Arbeiter der Fleischfabrik Frye Meat Packing und ein Feuerwehrmann aus Seattle. Allen war kein gewöhnlicher Pilot: Er leitete die Flugerprobungsabteilung von Boeing und war eine der fachlich angesehensten Stimmen des Landes. Sein Tod und der seiner Besatzung mitten auf einer Straße in Seattle machten die Probleme der B-29 zu einer politischen Angelegenheit.

Die unmittelbare Folge war eine Neuorganisation. Colonel Harman von der USAAF schlug einen Plan vor, um die Fehlerbehebung des Flugzeugs – vor allem seiner Triebwerke – zu koordinieren, indem er die Kontrolle über das Ganze übernahm: Produktion, Modifikation, Flugerprobung und Ausbildung. Die Genehmigung des „B-29 Special Project" kam direkt von Präsident Roosevelt, beraten von General Henry H. „Hap" Arnold. Selbst damit ließ sich die heraufziehende industrielle Katastrophe nicht vermeiden: Die Definitionsänderungen waren so fortlaufend und so rasch, dass die B-29 Anfang 1944 direkt vom Montageband zu Modifikationszentren flogen, um dort umfassend umgebaut zu werden und die neuesten Änderungen zu erhalten. Die von der USAAF beauftragten Zentren und ihr eigenes System von Luftdepots kamen nicht hinterher, und manche Einrichtungen hatten nicht einmal Hangars, die groß genug für ein Flugzeug dieser Größe waren, sodass man bei Minusgraden im Freien arbeitete.

Die B-29 war der erste alliierte Serienbomber mit Druckkabine, einem für sie von Garrett AiResearch entwickelten System. Die Besatzung konnte in Reiseflughöhe ohne Sauerstoffmaske und ohne die grausame Kälte fliegen, die die Besatzungen der B-17 und B-24 über Europa quälte, und das war kein Luxus: Bei Einsätzen von über zwölf Stunden war Erschöpfung eine taktische Variable.

Das konstruktive Problem war bekannt: Ein vollständig druckbeaufschlagter Rumpf hätte vor dem Öffnen der Bombenschachttüren eine Druckentlastung erfordert, mit allen Folgen, die das über dem Ziel gehabt hätte. Die Lösung bestand darin, die Bombenschächte unbeaufschlagt zu lassen und die vorderen und hinteren Besatzungsräume durch einen langen Tunnel zu verbinden, der oberhalb der Bombenzone verlief. Die Besatzung konnte bei Bedarf von einem Ende zum anderen kriechen, und tatsächlich wurde der Tunnel zu einem der am meisten erinnerten Merkmale des Flugzeugs bei denen, die darin flogen.

Die andere Hälfte der Höhengleichung waren die Turbolader und ein Flügel mit großer Streckung – Seitenverhältnis 11,5, mit dem Profil Boeing 117 mit 22 % an der Wurzel und 9 % an der Spitze –, belastet mit 337,5 kg/m². Dieser Flügel, außerordentlich effizient im Reiseflug, ergab hohe Überziehgeschwindigkeiten und erforderte Landeklappen von enormer Fläche; das Ergebnis ist ein Flugzeug, das sich in der Luft mit einer Vornehmheit verhält, die diejenigen überrascht, die es heute fliegen, und das bei Start und Landung nichts verzeiht. Unter Kriegsbedingungen flog die B-29 bis zu 31.850 ft (9.710 m) bei 350 mph (560 km/h) wahrer Geschwindigkeit, und diese Kombination war ihre beste Verteidigung: Japanische Jäger erreichten diese Höhe kaum, und nur sehr wenige konnten sie abfangen, wenn es ihnen doch gelang.

Das Verteidigungssystem der Serien-B-29 war die erste zentrale, von Rechnern gesteuerte Feuerleitanlage der Kampfluftfahrt. Die Central Fire Control von General Electric steuerte vier ferngesteuerte Türme mit je zwei Browning-M2-Maschinengewehren im Kaliber 12,7 mm. Alle Waffen wurden optisch von fünf miteinander verbundenen Zielstationen aus anvisiert – im Bug, im Heck und in drei Plexiglasblasen des Mittelrumpfs –, und die Berechnung übernahm analoge elektrische Instrumentierung: fünf analoge Rechner von General Electric, je einer pro Visier, die Eigengeschwindigkeit, Vorhalt, Schwerkraft, Temperatur und Luftfeuchtigkeit korrigierten.

Die doktrinäre Folge war größer als die technische. Die Rechner erlaubten es einem einzigen Schützen, zwei oder mehr Türme gleichzeitig zu bedienen, einschließlich der Heckwaffen, sodass das Abwehrfeuer des Flugzeugs nicht mehr an die physische Position des Schützen gebunden war. Der Schütze in der oberen Position fungierte als Feuerleitoffizier und teilte die Türme je nach Bedrohung unter seinen Kameraden auf. Das Heck trug anfangs zwei Browning im Kaliber 12,7 sowie eine 20-mm-Kanone M2 und konnte die Kontrolle über die beiden hinteren Türme übernehmen, wenn ein Ziel den maximalen Winkel der Heckwaffen überschritt; waren der Heck- oder der Bugschütze nicht mit ihren Waffen beschäftigt, ging die Kontrolle automatisch an die Rumpfschützen über, mit einer Abdeckung von 360 Grad im Azimut und 60 Grad in der Höhe. Spätere Flugzeuge verzichteten auf die 20-mm-Kanone, manchmal ersetzt durch ein drittes Maschinengewehr.

Anfang 1945 ordnete Generalmajor Curtis LeMay, Befehlshaber des XXI. Bomber Command auf den Marianen, an, den Großteil der Abwehrbewaffnung und der ferngesteuerten Zielausrüstung der ihm unterstellten Flugzeuge auszubauen. Die Logik folgte dem Auftragswandel: Wurde nachts und im Tiefflug mit Brandbomben angegriffen, war das Gewicht der Türme mehr wert als Treibstoff und Bomben. Die betroffenen Flugzeuge blieben mit derselben verringerten Abwehrkraft zurück wie die für Nuklearwaffen bestimmten Silverplate-Zellen. Bell-Atlanta setzte die Idee ins Fließband um mit einer Serie von 311 B-29B ohne Türme oder Zielausrüstung außer im Heck, das mit dem Feuerleitradar AN/APG-15 ausgestattet war; viele von ihnen konnten zusätzlich das Wolkendurchsicht-Bombenradar APQ-7 „Eagle" in einer flügelprofilförmigen Radomverkleidung unter dem Rumpf tragen, und die meisten wurden dem 315th Bomb Wing auf Northwest Field, Guam, zugeteilt.

Der Wright R-3350 Duplex-Cyclone war ein Doppelsternmotor mit 18 Zylindern und fast 3.350 Kubikzoll (54,9 l) Hubraum, mit Leistungen, die je nach Version von 2.200 bis 3.700 PS (1.640 bis 2.760 kW) reichten. Wright hatte ihn ab 1935 aus dem Cyclone entwickelt und ließ ihn im Mai 1937 erstmals laufen, doch die Entwicklung verlief langsam, weil intern der R-2600 Twin Cyclone Priorität hatte, und er flog erst 1941. Als 1940 der Auftrag für den Langstreckenbomber kam und drei der vier Mitte jenes Jahres eingereichten Vorentwürfe den R-3350 nutzten, wurde das Triebwerk schlagartig zur Priorität. 1942 begann Chrysler mit dem Bau des Dodge-Werks in Chicago zu seiner Fertigung; es war Anfang 1944 fertig, also spät.

1943 flog die B-29 mit R-3350, die weiterhin launisch waren. Die hinteren Zylinder neigten zur Überhitzung, teils wegen unzureichenden Abstands zwischen den Zylinderleitblechen und der Verkleidung. Es wurden Änderungen zur Verbesserung der Kühlung eingeführt, und das Flugzeug wurde 1944 in den Pazifik geschickt; das war unvorsichtig. Die ersten B-29, die mit Höchstgewicht von tropischen Flugplätzen bei sehr hohen Temperaturen starteten, erlitten Überhitzungen, die nie ganz gelöst wurden, und die Triebwerke hatten zudem die Angewohnheit, Ventile zu „verschlucken". Wirklich tödlich war das Material: Wegen des hohen Magnesiumgehalts des Kurbelgehäuses konnte ein Triebwerksbrand im Kern Temperaturen von nahezu 5.600 °F (3.090 °C) erreichen, genug, um in Sekunden den Hauptholm des Flügels zu durchtrennen und ein katastrophales Versagen herbeizuführen. Ein Triebwerksbrand in der B-29 war kein Defekt – er war ein Countdown.

Die Notlösungen waren zahlreich und allesamt unvollständig: Manschetten an den Propellerblättern, um mehr Kühlluft zu den Einlässen zu leiten, Leitbleche in diesen Einlässen, um einen Luftstrom zu den Auslassventilen zu lenken, größerer Ölfluss zu den Ventilen, Asbestleitbleche um die Durchführungen der Stoßstangen, um Ölverluste zu vermeiden, gründliche Vorprüfungen zur Erkennung schlecht sitzender Ventile und vor allem ein brutales Wartungsregime: Die Mechaniker tauschten häufig die fünf oberen Zylinder alle 25 Motorstunden aus und den ganzen Motor alle 75. Die ersten Vergaser, mit einem schlecht konstruierten Krümmereinlass zum Lader, verursachten ernste Gemischprobleme; gegen Kriegsende ging man zur direkten Benzineinspritzung über, was die Zuverlässigkeit verbesserte. Das Problem war erst mit dem R-4360 „Wasp Major" von Pratt & Whitney des Programms B-29D/B-50 vollständig behoben, der für den Krieg zu spät kam.

Die praktische Folge fassen die Piloten zusammen, die heute FIFI fliegen, eine der beiden flugfähigen B-29: Beim Start geht es nicht darum, Höhe zu gewinnen, sondern dringend um Geschwindigkeit zu kämpfen. Ein Sternmotor braucht Luftstrom, um kühl zu bleiben, und wer nicht schnell genug Geschwindigkeit erreichte, riskierte einen Triebwerksausfall und einen Brand. Eine nützliche Technik bestand darin, die Magnetzünder bereits während des Startlaufs zu prüfen statt im herkömmlichen statischen Test zuvor.

Mitte Januar 1944 hatte Wichita 97 B-29 gebaut. Nur 16 waren flugtauglich. Der Rest stand in den Modifikationszentren still oder auf der Auslieferungsplattform des Werks – 1.626.100 Quadratfuß, etwa 151.070 m² – und wartete auf dringende Änderungen. Der Grundentwurf war solide, doch die Abkürzungen, die man beim Wettlauf um die Indienststellung genommen hatte, hatten eine Spur von Mängeln hinterlassen: fehlerhafte Druckdichtungen um die Kabinenfenster und die Zielblasen, die eine präzise Justierung erforderten, um nicht undicht zu sein; Probleme an den Zielsystemen und den Türmen selbst; elektrische Ausfälle durch defekte Cannon-Steckverbinder in den zehn Meilen (16 km) Verkabelung, die jedes Flugzeug trug; unzureichende Glasqualität an den Kabinenverglasungen, die die Sicht des Piloten verzerrte; eine notwendige Verstärkung der Flügelstruktur. Und über allem die unaufhörlich überhitzenden R-3350.

General Arnold besuchte das Werk in Wichita am 11. Januar 1944 mit einer konkreten Forderung: 175 einsatzbereite B-29 für das XX. Bomber Command. Beim Rundgang durch die Montagelinien wählte er die Rumpfsektion Nummer 175, unterschrieb sie und sagte: „Das ist das Flugzeug, das ich will. Ich will es vor dem ersten März." Zwei Monate später stellte er fest, dass keine einzige B-29 kampfbereit war und einige seit zwei Monaten oder länger auf Teile warteten. Im März 1944 erhielt General Bennett Meyers volle Vollmacht, im Namen Arnolds zu handeln und die Modifikationen voranzutreiben.

Was folgte, ging als „Schlacht von Kansas" oder „Schlacht von Wichita" in die Erinnerung ein. Man rief Spezialisten und Bodentechniker der USAAF aus dem ganzen Land zusammen, zog 600 Arbeiter aus den Montagelinien von Wichita ab und wies die Zulieferer an, jede Arbeit einzustellen, die nichts mit der B-29 zu tun hatte, bis ihre Verpflichtungen erfüllt waren. Bei oft klirrender Kälte demontierten die 1.200 in der Fabrik und den Modifikationszentren versammelten Techniker teilweise die Flügelbeplankung, um die Verstärkungen anzubringen und sie Stück für Stück wieder zu vernieten, während gleichzeitig die Verkleidungsklappen geändert wurden, die den Luftstrom um die problematischen Triebwerke lenkten. Das Ergebnis: 150 Flugzeuge wurden in fünf Wochen, zwischen dem 10. März und dem 15. April 1944, modifiziert, rechtzeitig, um die ersten Bombergruppen auszurüsten.

Diese Gruppen bestanden schon vorher: Während die Fabrik gebaut wurde, hatte die USAAF nach und nach die Grundlagen von vier Bombergruppen aufgebaut – 40th, 444th, 462nd und 468th –, die zusammen den 58th Bombardment Wing bildeten, die erste Einheit, die die B-29 von noch unfertigen Stützpunkten in China aus in den Kampf bringen sollte. Eine fünfte Gruppe, die 472nd, wurde als Ausbildungseinheit formiert, blieb in den Vereinigten Staaten und wurde im April 1944 aufgelöst.

Die Idee, B-29 in China zu stationieren, entstand auf der Konferenz von Casablanca im Januar 1943. Im September jenes Jahres kamen die Planer des Combined Chiefs of Staff zu dem Schluss, dass B-29 in China unter unüberwindbaren logistischen Problemen leiden würden, und im August war bereits die Offensive im Zentralpazifik genehmigt worden, die die Einnahme der Marianen einschloss, näher an Tokio und weit leichter zu versorgen und zu verteidigen. Roosevelt entschied sich dennoch für die chinesischen Stützpunkte: Er wollte Japan so bald wie möglich bombardieren und die chinesische Kriegsanstrengung aufrechterhalten. Auf der Sextant-Konferenz in Kairo Ende 1943 versprach er Chiang Kai-shek, dass die sehr schweren Bomber in sein Land kommen würden. Arnold akzeptierte dies als vorübergehende Notlösung, ohne seine Präferenz für die Marianen aufzugeben.

Der Plan hieß Operation Matterhorn. Vorausabteilungen der USAAF trafen im Dezember 1943 in Indien ein, um den Bau von Flugplätzen zu organisieren. Tausende indische Arbeiter errichteten vier feste Stützpunkte im Osten Indiens um Kharagpur, und tausend Meilen (1.600 km) nordöstlich davon, jenseits des Himalaya, bauten Hunderttausende chinesische Arbeiter – Quellen sprechen von rund 350.000 Arbeitern, andere schlüsseln sie in rund 300.000 Zwangsverpflichtete und 75.000 Angestellte auf – vier Etappenstützpunkte im Westen Chinas bei Chengdu. Man wählte die Region Chengdu statt der näher an Japan gelegenen Region Guilin, um nicht fünfzig chinesische Divisionen bewaffnen, ausrüsten und ausbilden zu müssen, die die vorgeschobenen Stützpunkte vor einem japanischen Landangriff hätten schützen müssen; der Preis war, dass Kyūshū als einziger Teil des japanischen Archipels innerhalb der Kampfreichweite von 1.600 mi (2.600 km) der B-29 verblieb. Bis April 1944 standen in Asien acht B-29-Flugplätze zur Verfügung.

Im April 1944 wurde zudem beschlossen, die Twentieth Air Force als von den Kriegsschauplätzen unabhängiges, direkt vom Joint Chiefs of Staff kontrolliertes Kommando zu schaffen, um zu verhindern, dass Schauplatzkommandeure die B-29 in taktischen Einsätzen verschlissen. Arnold ernannte sich selbst zum Befehlshaber dieser Luftflotte, mit seinem Luftplaner, General Haywood S. Hansell, als Stabschef. Die Zentralisierung des Kommandos über die Superfortress von Washington aus war die formelle Anerkennung, dass die B-29 eine strategische Waffe war, die Kriegsschauplätze und Teilstreitkräfte übergriff. Das XX. Bomber Command, ursprünglich als zwei Kampfflügel mit je vier Gruppen konzipiert, wurde mangels Flugzeugen auf einen einzigen Flügel mit vier Gruppen reduziert, was die Wirksamkeit jedes Angriffs von China aus von vornherein einschränkte.

Die logistischen Kosten waren wie erwartet. Es gab keine Landverbindung zwischen Indien und China: Der gesamte Nachschub musste den Himalaya – „The Hump" – in Transportflugzeugen oder in den B-29 selbst überqueren, manche ohne Panzerung und Bewaffnung, um Treibstoff zu transportieren. Die B-29 begannen Anfang April 1944 in Indien einzutreffen, und der erste Flug zu den chinesischen Flugplätzen über den Himalaya erfolgte am 24. April.

Der erste Kampfeinsatz der B-29 erfolgte am 5. Juni 1944 gegen die Eisenbahnwerkstätten von Bangkok, rund tausend Meilen von den indischen Stützpunkten entfernt: Von 98 gestarteten Bombern erreichten 77 ihre Ziele und warfen 368 Tonnen Bomben ab. Fünf B-29 gingen verloren, keine durch Feindfeuer. Die Bomben fielen mehr als 1,2 mi (2 km) vom Zielpunkt entfernt; sie beschädigten keine zivilen Bauten, zerstörten einige Straßenbahnlinien und trafen ein japanisches Militärkrankenhaus sowie den Sitz der japanischen Geheimpolizei. Als Generalprobe für die Bombardierung Japans war das Ergebnis zwiespältig.

Am 15. Juni 1944 starteten 68 B-29 bei Nacht von den Etappenstützpunkten bei Chengdu, um das Imperial Iron and Steel Works von Yawata auf Kyūshū zu bombardieren, mehr als 1.500 mi (2.400 km) entfernt. Es war der erste Angriff auf die japanischen Inseln seit dem Doolittle-Überfall vom April 1942 und der formelle Beginn der strategischen Bombardierungskampagne gegen Japan. Wie der Doolittle-Angriff erzielte er nur geringe physische Zerstörung: Nur 47 B-29 erreichten das Zielgebiet, vier brachen wegen mechanischer Probleme ab, vier stürzten ab, sechs warfen wegen mechanischer Schwierigkeiten ihre Bomben ab, und weitere bombardierten Sekundär- oder Gelegenheitsziele. Nur eine einzige Bombe traf die Werksanlage. Eine B-29 ging am Boden verloren, zerstört durch japanische Jäger nach einer Notlandung in China, eine weitere durch Flakfeuer über Yawata, und eine dritte, die Stockett's Rocket (B-29-1-BW 42-6261), verschwand über dem Himalaya nach dem Start in Chakulia mit zwölf Personen an Bord. Der Angriff erschöpfte fast vollständig die Treibstoffreserven der Stützpunkte bei Chengdu und zwang zur Verlangsamung der Operationen, bis sie wieder aufgefüllt waren. Die Quellen widersprechen sich in Details: Eine andere Darstellung derselben Nacht vom 15. auf den 16. Juni spricht von 75 entsandten und sieben verlorenen B-29.

Arnold, ungeduldig über die Langsamkeit der Ergebnisse, löste den Befehlshaber des XX. Bomber Command, Generalmajor Kenneth B. Wolfe, kurz nach Yawata ab, als klar wurde, dass er den Angriff mangels in China angesammelten Treibstoffs nicht wiederholen konnte. Ihn ersetzte vorübergehend Brigadegeneral LaVerne G. Saunders, bis Generalmajor Curtis E. LeMay aus Europa eintreffen und das dauerhafte Kommando übernehmen konnte. LeMay führte im August und September ein Ausbildungsprogramm ein und reorganisierte die Wartungseinheiten der B-29, und die Leistung des Kommandos verbesserte sich.

Sie verbesserte sich, aber nicht genug. Der zweite vollständige Angriff fand erst am 7. Juli 1944 statt, als siebzehn B-29 Sasebo, Ōmura und Tobata mit geringem Schaden angriffen; in der Nacht vom 10. auf den 11. August griffen vierundzwanzig Superfortress Nagasaki an. Am 20. August wurde die Formation über Yawata von mehr als hundert Jägern abgefangen, und zwölf der 61 B-29, die das Zielgebiet erreichten, wurden abgeschossen, eine davon durch einen Rammangriff; die japanische Propaganda behauptete, hundert Bomber abgeschossen zu haben, und stellte die Trümmer einer Maschine in Tokio aus. Ein Angriff auf Ōmura am 25. Oktober zerstörte die kleine Flugzeugfabrik der Stadt; die Wiederholung am 11. November scheiterte. Der neunte und letzte Angriff auf Japan von China aus flog am 6. Januar 1945, erneut gegen Ōmura.

Die Bilanz von Matterhorn fiel schlecht aus. Die neun von China aus gestarteten Angriffe auf Japan gelang es lediglich, die Flugzeugfabrik von Ōmura zu zerstören. Das XX. Bomber Command verlor 125 B-29 im Verlauf seiner Operationen von Indien und China aus, wobei nur 22 oder 29 durch die Japaner zerstört wurden: Die meisten gingen durch Unfälle verloren. Die B-29 wurden Ende Januar 1945 von den chinesischen Flugplätzen abgezogen, und der letzte Kampfeinsatz von Indien aus, gegen Singapur, wurde am 29. März 1945 geflogen. Die offizielle Geschichte der USAAF kam zu dem Schluss, dass der entscheidende Faktor des Scheiterns die Schwierigkeit war, ausreichend Nachschub nach Indien und China zu bringen, verschärft durch die technischen Probleme des Flugzeugs, die Unerfahrenheit der Besatzungen und das Wetter über Japan.

Die Lösung des Problems lag auf der Landkarte. Von chinesischen Stützpunkten aus erreichte die B-29 nur einen Teil Japans; von den Marianen – Saipan, Tinian und Guam, etwa 1.500 mi (2.400 km) von Tokio entfernt – aus erreichte sie das Herz des Landes und konnte auf einer direkten Seeverbindung aus den Vereinigten Staaten versorgt werden, ohne japanischen Landoffensiven ausgesetzt zu sein. Der Joint Chiefs of Staff beschloss im Dezember 1943, die Marianen einzunehmen.

Die amerikanischen Streitkräfte landeten am 15. Juni 1944 auf Saipan, nach vier Tagen See- und Luftbombardement. Trotz des japanischen Gegenangriffs zur See, der in der Schlacht in der Philippinensee mündete, und wochenlanger, äußerst harter Bodenkämpfe, bei denen mehr als 3.000 Amerikaner und 24.000 Japaner starben, wurde die Insel am 9. Juli für sicher erklärt. Guam und Tinian wurden am 21. und 24. Juli angegriffen; Tinian war am 1. August gesichert, Guam am 10.

Die Marine-Baubataillone – die Seabees – begannen mit dem Bau, noch bevor die Kämpfe endeten. Es entstanden fünf große Flugplätze: zwei auf dem flachen Tinian, einer auf Saipan und zwei auf Guam, jeder mit letztendlicher Kapazität für einen Bombergeschwaderverband aus vier Gruppen, etwa 180 B-29. Auf Saipan wurde über dem ehemaligen japanischen Flugplatz Aslito in wenig mehr als drei Monaten Isley Field errichtet – benannt nach dem Marinekommandeur Robert H. Isely, dessen Name für immer falsch geschrieben blieb –, mit Kapazität für die 240 B-29 des 73d Bombardment Wing und dessen logistische Unterstützung. Auf Tinian errichtete die 6. Naval Construction Brigade North Field, den größten je gebauten Bomberstützpunkt, mit vier Start- und Landebahnen von 8.500 ft (2.600 m) für den 313th Bombardment Wing, und am Westende der Insel West Field mit zwei Bahnen gleicher Länge für den 58th Bombardment Wing. Auf Guam baute das 5. NCB North Field für den 314th Bombardment Wing und Northwest Field für den 315th.

Die erste B-29 traf am 12. Oktober 1944 auf Isley Field ein, und der erste Kampfeinsatz von Saipan aus wurde am 28. Oktober mit vierzehn Flugzeugen gegen das Atoll Truk geflogen. Bis zum 22. November standen mehr als hundert B-29 auf Isley. Der Auftrag des XXI. Bomber Command unter Generalmajor Haywood S. Hansell bestand darin, die japanische Luftfahrtindustrie durch präzise Tagesangriffe aus großer Höhe zu zerstören. Hansell wusste, dass seine Besatzungen noch nicht die nötige Erfahrung hatten, und die Trainingseinsätze gegen Truk am 27. und 30. Oktober sowie am 2. November bestätigten dies: mittelmäßige Ergebnisse, aufgelöste Formationen, Abbrüche wegen der üblichen Triebwerksprobleme und über das gesamte Zielgebiet verstreute Bomben.

Bevor man Japan angriff, musste man wissen, wo sich die japanische Industrie befand, und das wusste man nicht. Am 1. November 1944, zwei Tage nach der Ankunft auf Saipan, überflog eine F-13A des 3d Photographic Reconnaissance Squadron – eine für Luftbildaufklärung umgerüstete B-29 – Tokio in 32.000 ft (9.800 m) Höhe 35 Minuten lang und fotografierte; Jäger erreichten ihre Höhe, griffen aber nicht an. Jenes Flugzeug wurde „Tokyo Rose" getauft, und seine Fotografien lieferten zusammen mit anderen Informationsquellen dem XXI. Bomber Command endlich die Lage der japanischen Flugzeugfabriken. Die 3d PRS flog weiterhin Einzelflugzeugeinsätze vor und nach jedem Angriff, mit relativ geringen Verlusten: Die Japaner gelang es selten, rechtzeitig Jäger auf 30.000 ft (9.100 m) zu bringen, um abzufangen.

Die vier Gruppen des 73d Wing flogen am 24. November 1944 ihren ersten Einsatz gegen Japan – Operation San Antonio I – mit 111 Maschinen in der Luft gegen das Nakajima-Triebwerkswerk in Musashino, im Rüstungsviertel von Tokio. Dort traf die B-29 erstmals auf den Jetstream: einen Westwind mit bis zu 200 mph (320 km/h) genau in den Höhen, in denen die Bomber operierten, der die Formationen auflöste und präzises Bombardement unmöglich machte. Nur 24 Maschinen, geführt von der 497th Bomb Group, griffen das Primärziel an; der Rest warf auf das Sekundärziel, die Docks von Tokio. Hundertfünfundzwanzig japanische Jäger fingen die Formation ab und schossen eine einzige B-29 ab.

Das Muster wiederholte sich über Wochen. Rückkehr nach Musashino am 27. November und erneut am 3. Dezember, wobei der Jetstream wieder Bomben und Flugzeuge zerstreute; 82 Maschinen gegen die Flugplätze von Iwo Jima am 8. Dezember; Nagoya am 18. und 22.; erneut Iwo Jima am 24.; Tokio am 27. Im Dezember kam zudem eine weitere Art von Einzelflugzeugeinsatz auf, der „weather strike", der Wetterdaten über Japan sammelte und Störbomben abwarf: Von 75 im Dezember geflogenen Einsätzen dieser Art gingen nur drei Flugzeuge verloren, während der 73d Wing bei den sechs Sammeleinsätzen des Monats 21 verlor. Im Januar beschleunigte sich das Tempo: Musashino am 9. Januar kostete sechs Flugzeuge, Nagoya am 14. weitere fünf. Fast täglich trafen neue B-29 und neue Gruppen auf den Marianen ein, doch die Präzisionskampagne aus großer Höhe zerstörte die japanische Industrie nicht.

Die Kampagne der Brandbombenangriffe begann mit der Bombardierung Kobes am 4. Februar 1945. Der Grund für den Wandel lag nicht nur im Jetstream oder im Wetter über Japan: Ein großer Teil der Fertigung in frühen Phasen der japanischen Rüstungsindustrie erfolgte in kleinen, verstreuten Werkstätten und in Privathaushalten, sodass die Zerstörung großer Fabriken die Produktion nicht so stark verringerte, wie es die Doktrin versprach. Die japanischen Städte hingegen waren außerordentlich feueranfällig: enge Straßenzüge, Gebäude aus Papier und Holz, Industrie- und Militäranlagen umgeben von dichter Wohnbebauung, fast durchweg freiwillige Feuerwehren mit veraltetem Material und weniger als 2 % der Zivilbevölkerung mit Zugang zu bombensicheren Schutzräumen.

LeMay, der vom XX. zum XXI. Bomber Command gewechselt war, führte die Überlegung zu ihrer operativen Konsequenz: nachts fliegen, im Tiefflug, ohne Formation, mit dem größten Teil der Abwehrbewaffnung ausgebaut, um mehr Brandbomben mitzuführen. Die erste konsequente Anwendung dieser Taktik – Operation Meetinghouse – wurde in der Nacht vom 9. auf den 10. März 1945 gegen Tokio ausgeführt und war der zerstörerischste Luftangriff des gesamten Krieges, die Atombomben eingeschlossen. Das Kommando unternahm einen Höchsteinsatz: Am Nachmittag des 9. März starteten 346 B-29 von den Marianen in Richtung Tokio. Sie begannen um zwei Uhr morgens Guam-Zeit am 10. März über der Stadt einzutreffen, und 279 Bomber warfen 1.665 Tonnen Bomben ab. Der daraus entstehende Brand überwältigte den Zivilschutz Tokios vollständig und zerstörte 16 Quadratmeilen (41 km²) Bebauung, sieben Prozent der Stadtfläche. Polizei und Feuerwehr Tokios schätzten 83.793 Tote, 40.918 Verletzte und etwas mehr als eine Million Obdachlose; Nachkriegsschätzungen weichen von dieser Zahl ab.

Von jener Nacht an verstärkten sich die Angriffe und wurden bis Kriegsende regelmäßig geflogen. Die Kampagne verwüstete die meisten großen japanischen Städte, mit Ausnahme Kyōtos und der vier für den Nuklearangriff reservierten, und schädigte die Kriegsindustrie schwer. Die japanische Abwehr war nicht in der Lage, sie nennenswert zu stören: Die Zahl der Jäger und Flakgeschütze zur Verteidigung des Archipels war unzureichend, die meisten hatten Mühe, die Taghöhen der B-29 zu erreichen oder nachts wirksam zu operieren, und der akute Treibstoffmangel, die mangelhafte Pilotenausbildung und die fehlende Koordination zwischen den Einheiten begrenzten das Übrige. Im Juni 1945 beschloss das japanische Heer, die meisten alliierten Angriffe nicht mehr zu bekämpfen, um Flugzeuge für die Verteidigung gegen die erwartete Invasion zu erhalten.

Die am wenigsten publik gemachte Kampagne der B-29 war wahrscheinlich die effizienteste. Operation Starvation war eine von der USAAF durchgeführte Seeminen-Operation, um den japanischen Seeverkehr abzuwürgen, und entstand auf Drängen von Admiral Chester Nimitz, der wollte, dass seine Marineoperationen durch eine umfassende, von den Bombern durchgeführte Verminung der japanischen Gewässer ergänzt würden. Arnold hielt es für eine rein maritime Angelegenheit, übertrug die Aufgabe aber LeMay.

LeMay setzte für den Auftrag eine Gruppe von rund 160 Flugzeugen des 313th Bombardment Wing ein, mit dem Befehl, im April 1945 2.000 Minen zu legen. Die Verminung erfolgte mit einzelnen B-29, bei Nacht und in mäßig niedriger Höhe, wobei das Radar die Abwurfdaten lieferte. Der Flügel erhielt theoretischen Unterricht in Luftverminung, während seine Flugzeuge die für den Minentransport nötige Umrüstung der Bombenschächte durchliefen, und jede Besatzung flog zwischen vier und acht Übungsflüge mit je fünf Radaranflügen und dem Legen von Attrappenminen beim letzten. Ab dem 27. März wurden zunächst tausend fallschirmgebremste Einflussminen mit Magnet- und Akustikzündern abgeworfen, danach viele weitere, darunter Modelle mit wasserdruckbetätigten Verdrängungszündern.

Die Wirkung war verheerend und sehr kostengünstig. Fast alle wichtigen Häfen und Meerengen Japans wurden wiederholt vermint, so sehr, dass 35 der 47 wesentlichen Konvoirouten aufgegeben werden mussten. Der Verkehr über Kobe fiel um 85 %, von 320.000 Tonnen im März auf nur 44.000 im Juli. Die Twentieth Air Force flog 1.533 Minenlegeeinsätze, davon 1.384 gegen die Hauptfelder (90,3 %) und 42 gegen die Nebenfelder (2,75 %), und legte 12.135 Minen – rund 9.100 Tonnen – auf 26 Feldern in 46 verschiedenen Einsätzen. All das verbrauchte nur 5,9 % der erfolgreichen Einsätze des XXI. Bomber Command und kostete 16 B-29, drei davon durch Kampfschäden ausgemustert. Im Gegenzug versenkten oder beschädigten die Minen 670 Schiffe mit mehr als 1.250.000 Bruttoregistertonnen. Die Besatzungen zählten während der gesamten Kampagne 54 Angriffe japanischer Jäger und meldeten einen Abschuss.

Im Verhältnis von Schaden zu Kosten übertraf die Luftverminung sowohl die strategische Bombardierung als auch die amerikanische U-Boot-Kampagne und versenkte in den letzten sechs Kriegsmonaten mehr Tonnage als alle anderen Quellen zusammen. Nach der Kapitulation erklärte der Chef der japanischen Minenräumoperationen, seiner Meinung nach hätte jene Kampagne allein zur Niederlage Japans führen können, wäre sie früher begonnen worden; die amerikanischen Analysten des Strategic Bombing Survey kamen im Juli 1946 zu einem ähnlichen Schluss.

Silverplate war der Deckname für die Beteiligung der USAAF am Manhattan-Projekt. Er bezeichnete zunächst das Umbauprojekt, das einer B-29 den Abwurf einer Atomwaffe ermöglichen sollte, und deckte am Ende auch die Ausbildung und die operativen Aspekte des Programms ab. Der ursprüngliche Name der Akte war „Silver Plated Project", und der fortgesetzte Gebrauch verkürzte ihn zu einem einzigen Wort; aus Sicherheitsgründen wurde er nie offiziell registriert, was zu Verwirrung führte, als das Kriegsministerium den Namen „Silverplate" einem anderen Projekt zuwies und Arnolds Büro der anderen Behörde befehlen musste, ihn nicht mehr zu verwenden. Die Tarngeschichte besagte, Silverplate betreffe den Umbau eines Pullman-Wagens für eine geheime Reise Roosevelts und Churchills durch die Vereinigten Staaten; die Waffennamen, Thin Man und Fat Man, eigneten sich für dieses Spiel.

Das Projekt begann im Juni 1943, als Norman Ramsey Jr. von der Gruppe E-7 des Labors in Los Alamos die B-29 als das einzige amerikanische Flugzeug identifizierte, das eine der beiden vorgeschlagenen Waffenformen tragen konnte: die röhrenförmige Thin Man oder die eiförmige Fat Man. Vor der Entscheidung für sie wurde ernsthaft der britische Avro Lancaster erwogen, dessen 33 Fuß (10 m) langer Bombenschacht deutlich weniger Umbau erfordert hätte, aber eine neue Ausbildung der amerikanischen Besatzungen nötig gemacht hätte; General Leslie R. Groves, Direktor des Manhattan-Projekts, und Arnold wollten wenn möglich ein amerikanisches Flugzeug, und Reichweite und Höhenleistung der B-29 machten sie zum besseren Kandidaten. Seit im November 1943 die Umrüstung der B-29 für den Transport der Atombombe begann, wurde die Idee des Lancaster nicht mehr aufgegriffen.

Die Erprobungen begannen im August 1943 mit Maßstabsmodellen auf dem Naval Proving Ground von Dahlgren, Virginia: Da kein verfügbares Flugzeug die 17 Fuß (5,2 m) der Thin Man tragen konnte, wurde ein Modell im Maßstab von 9 Fuß (2,7 m) verwendet. Das Ergebnis war enttäuschend – die Bombe fiel in flacher Trudelbewegung –, zeigte aber die Notwendigkeit eines ernsthaften Erprobungsprogramms. Am 30. November 1943 schickte die USAAF Anweisungen an ihr Materiel Command in Wright Field für ein hochgeheimes Umbauprojekt. Das ausgewählte Flugzeug, die B-29-5-BW 42-6259, erhielt den internen Namen „Pullman": Man entfernte die vier 12 Fuß (3,7 m) breiten Bombenschachttüren und die mittlere Rumpfsektion, um einen einzigen 33 Fuß (10 m) langen Schacht zu schaffen, mit neuen Aufhängungen und Verstärkungen für beide Waffenformen und Zwillingsauslösemechanismen in jeder Bucht, angepasst von den Kupplungen und Kabelauslösern für Lastensegler.

Der Pullman traf am 20. Februar 1944 auf dem Muroc Army Air Field in Kalifornien ein, und die Erprobungen begannen am 28. Es wurden vierundzwanzig Abwürfe durchgeführt, bevor man sie unterbrach, um die Thin Man zu verbessern. Die Bomben lösten sich nicht sofort, was die Kalibrierungsversuche zunichtemachte, und beim letzten Flug der Serie, am 16. März, löste sich eine Thin Man vorzeitig, während das Flugzeug auf dem Weg zum Übungsgelände war, und fiel auf die Bombenschachttüren, wodurch die Maschine schwer beschädigt wurde. Die vier Fehlschläge wurden den Seglermechanismen zugeschrieben, die dem Gewicht der Bomben nicht gewachsen waren, und wurden durch britische Einpunkt-Verankerungen vom Typ G und Auslöser vom Typ F ersetzt, dieselben, die die Lancaster B.I Special für die Tallboy mit 12.000 lb (5.400 kg) verwendete.

Nach der Reparatur des Pullman in Wright Field wurden die Erprobungen mit drei Thin-Man- und neun Fat-Man-Formen fortgesetzt, die in den letzten beiden Juniwochen 1944 abgeworfen wurden. Hochgeschwindigkeitsfotografie zeigte, dass sich die Heckflossen unter Druck verbogen und einen unregelmäßigen Sinkflug verursachten; es wurden Kombinationen aus Stabilisierungskästen und Flossen getestet, bis eine Anordnung namens „California Parachute" genehmigt wurde, ein quaderförmiger Heckkasten mit acht Flossen im Blechrahmen, jeweils 45° zueinander versetzt. Unterdessen scheiterte der Entwurf der Thin Man aus Gründen, die nichts mit der Luftfahrt zu tun hatten: Als die Hanford-Reaktoren Anfang 1944 in Betrieb gingen, wies die gewonnene Plutonium-239/240-Mischung eine hohe Rate spontaner Kernspaltung auf, was eine viel höhere Mündungsgeschwindigkeit und einen unpraktisch langen Lauf erforderte. Man gab die Plutonium-Thin-Man auf und entwarf die Kanonenwaffe um Uran-235 neu, wodurch sich die Länge der resultierenden Bombe, Little Boy, auf unter 10 Fuß (3,0 m) verringerte. Da sie nun in einen normalen Bombenschacht passte, kehrte der Pullman zu seiner ursprünglichen Konfiguration mit normalem hinterem Schacht zurück, und alle späteren Silverplate-Maschinen wurden ebenso konfiguriert.

Nach dem Pullman wurden die Silverplate-Maschinen in drei Losen bestellt. Das erste, 17 Flugzeuge, wurde im August 1944 in Auftrag gegeben, damit die 509th Composite Group sich mit dem Flugzeugtyp ausbilden konnte, den sie in den Kampf bringen würde, und damit die 216th Army Air Forces Base Unit Bombenkonfigurationen erproben konnte; die Produktion wurde dem Modifikationszentrum der Glenn L. Martin Company auf Offutt Field südlich von Omaha unter der Bezeichnung Project 98146-S übertragen. Die ersten drei wurden Mitte Oktober ausgeliefert und flogen nach Wendover, mit britischen Einpunktauslösern über einem neu gestalteten H-Rahmen im vorderen Schacht – damit der hintere Zusatztanks tragen konnte – und einer neuen Besatzungsposition in der Kabine, der Station des „Weaponeer", mit einem Bedienfeld zur Überwachung des Abwurfs und der Zündung der Waffe. Das zweite Los, 28 Flugzeuge, wurde im Februar 1945 als neue Produktionsserie bestellt, statt bestehende Maschinen einzeln umzurüsten; aus ihm gingen die Flugzeuge hervor, die die Atombombenabwürfe vom August 1945 ausführten. Das dritte, 19 im Juli 1945 bestellte Flugzeuge, wurde zwischen Kriegsende und Ende 1947 ausgeliefert.

Insgesamt wurden während und nach dem Krieg 65 Silverplate-Zellen fertiggestellt, mit umsteuerbaren Curtiss-Electric-Propellern. Nach dem Krieg wurde der Deckname aufgegeben, und die Umbauten liefen unter einem anderen weiter, Saddletree, mit achtzig weiteren Flugzeugen; die letzte B-29-Gruppe wurde 1953 umgerüstet und kam nie zum Einsatz.

Die Unterschiede der Silverplate gegenüber einer gewöhnlichen B-29 gingen weit über den Bombenschacht hinaus. Sie hatten Triebwerke mit Kraftstoffeinspritzung und besserer Kühlung, umsteuerbare Propeller, pneumatische Aktuatoren für das schnelle Öffnen und Schließen der Schachttüren, und man entfernte die Panzerung und alle Türme außer dem Heckturm. Auch die Elektronik änderte sich: Die Störsender wurden ausgebaut, und es wurde zusätzliche Funküberwachungsausrüstung AN/APR-4 installiert, weil die Atombomben ein modifiziertes Heckradar als Funkhöhenmesser nutzten und der Auslösemechanismus C-3A die Waffe sofort und ohne Verzögerung scharf machte, sodass es unerlässlich war, die Frequenzen der Funkhöhenmesser zu überwachen, um eine ungewollte Detonation unmittelbar nach dem Abwurf zu vermeiden. Die Zielausrüstung war eine unter Lizenz gefertigte Version des britischen H2S, in amerikanischem Dienst als AN/APQ-13 bezeichnet, die als Navigations-, Zielerfassungs- und Zeitmessgerät für den präzisen Abwurf diente. Pilot Charles Sweeney schrieb es den umsteuerbaren Propellern zu, dass die Bockscar bei ihrer Notlandung auf Okinawa nach der Bombardierung Nagasakis gerettet wurde.

Die 509th Composite Group wurde am 9. Dezember 1944 aufgestellt und am 17. auf dem Wendover Army Air Field, Utah, aktiviert, unter dem Kommando von Lieutenant Colonel Paul W. Tibbets, im Januar 1945 zum Colonel befördert. In der ersten Septemberwoche 1944 hatte man ihn beauftragt, eine Kampfgruppe zu organisieren, die Mittel entwickeln sollte, um eine Atomwaffe von einem Flugzeug aus gegen Ziele in Deutschland und Japan abzuwerfen, und sie anschließend in den Kampf zu führen; ursprünglich sollte die Gruppe geteilt werden, zur Hälfte für Europa, zur Hälfte für den Pazifik. Da die von Tibbets aufgebaute Organisation autark war, mit Fliegerstaffeln von B-29-Bombern und Transportern, wurde die Gruppe als „compuesta" – zusammengesetzt – und nicht als Bombergruppe bezeichnet.

Tibbets wählte Wendover am 8. September in Absprache mit Groves aus, vor Great Bend (Kansas) und Mountain Home (Idaho), wegen seiner Abgeschiedenheit. Die 393d Bombardment Squadron traf dort am 14. September 1944 aus Fairmont, Nebraska, ein, wo sie mit der 504th Bombardment Group in der Einsatzausbildung gewesen war. Von ihren einundzwanzig anfänglichen Besatzungen wurden fünfzehn ausgewählt, organisiert in drei Fünferverbänden. Die Staffel absolvierte nur Bodenausbildung, bis die Auslieferung von drei Silverplate-Maschinen Mitte Oktober 1944 die Wiederaufnahme der Flüge ermöglichte; im November kamen fünf weitere hinzu, im Dezember sechs, insgesamt vierzehn. Im Januar und Februar 1945 wurden zehn der fünfzehn Besatzungen vorübergehend nach Batista Field in San Antonio de los Baños, Kuba, abkommandiert, um sich in Langstreckennavigation über See auszubilden.

Der Rest der Gruppe wurde um dieselbe Idee der Autarkie herum aufgebaut. Die 320th Troop Carrier Squadron, genannt „The Green Hornet Line", entstand aus der Notwendigkeit, Personal und Material zu transportieren, ohne von jemandem abhängig zu sein, und wurde mit den fünf nicht für die B-29 ausgewählten Besatzungen der 393d bemannt; sie begann mit bereits in Wendover verfügbaren C-46 und C-47 und erhielt im November 1944 drei C-54. Am 6. März 1945, zeitgleich mit der Aktivierung des Project Alberta – des für die Vorbereitung und Auslieferung der Waffen zuständigen Teils des Manhattan-Projekts unter Captain William S. Parsons –, wurde in Wendover das 1st Ordnance Squadron, Special (Aviation), aktiviert, dessen Aufgabe darin bestand, „qualifizierte Mechaniker, Schweißer und Munitionsarbeiter" sowie Spezialausrüstung bereitzustellen, damit die Gruppe Atomwaffen an ihrem Einsatzstützpunkt zusammenbauen konnte, sodass sie sicherer in Einzelteilen transportiert werden konnten; das Auswahlverfahren war so streng, dass eine Ablehnungsquote von 80 % genannt wird. Die 390th Air Service Group leistete allgemeine Unterstützung, und die 603rd Air Engineering Squadron brachte eine einzigartige Fähigkeit mit: Wartung der B-29 auf Depotebene direkt im Einsatzgebiet, ohne dass Flugzeuge für größere Reparaturen in die Vereinigten Staaten zurückkehren mussten.

Mit dem 1st Ordnance in der Truppenstärke verfügte die 509th über eine genehmigte Stärke von 225 Offizieren und 1.542 Mannschaften, fast alle nach Tinian verlegt, plus 51 Zivilisten und Militärangehörige des Project Alberta und zwei Vertreter aus Washington: Brigadegeneral Thomas Farrell, stellvertretender Direktor des Manhattan-Projekts, und Konteradmiral William R. Purnell. Die Sicherheitsstufe war extrem, und Anekdoten zeugen davon: Auf dem Weg nach Tinian machte die B-29, die später The Great Artiste werden sollte, am 4. Juni 1945 Zwischenstopp in Mather Field bei Sacramento, und der Befehlshaber der Basis versuchte, an Bord zu gehen und sie zu inspizieren; ein Wachposten richtete sein Gewehr auf seine Brust und erklärte ihm, dass das nicht erlaubt sei. Am 26. Juli verhinderte auf Hickam Field ein Leutnant namens William A. King, der den am Boden eines C-54 festgezurrten Plutoniumkern der Fat Man bewachte, mit einer .45er-Pistole, dass der Kommandeur einer Kampfeinheit das Flugzeug requirierte, um seine Männer zu transportieren.

Im April 1945 begannen die Silverplate-Maschinen des dritten Loses, die Kampfflugzeuge der Gruppe werden sollten, das Fließband von Martin-Omaha zu verlassen. Jeder Bomber absolvierte mindestens fünfzig Übungsabwürfe mit inerten „Pumpkin Bombs", bevor Tibbets die Gruppe für kampfbereit erklärte. Die Bodenunterstützungsstaffel – 44 Offiziere und 815 Mannschaften – brach am 26. April 1945 per Bahn zu ihrem Verschiffungshafen in Seattle auf, und die Gruppe begann im Mai 1945, sich auf North Field, Tinian, zu verlegen. Neben den beiden nuklearen Angriffen flog die 509th fünfzehn Übungseinsätze gegen in japanischer Hand befindliche Inseln und zwölf Kampfeinsätze gegen Ziele in Japan mit hochexplosiven Pumpkin Bombs.

Die Enola Gay war eine B-29-45-MO mit der Seriennummer 44-86292, Victor-Nummer 82, gebaut von der Glenn L. Martin Company in Bellevue, Nebraska. Sie war eines der ersten fünfzehn nach der Silverplate-Spezifikation fertiggestellten Flugzeuge. Tibbets wählte sie persönlich am 9. Mai 1945 aus, als sie noch auf der Montagelinie stand; die USAAF nahm sie am 18. Mai ab und teilte sie der 393d Bombardment Squadron zu, und die Besatzung B-9 unter Captain Robert A. Lewis überführte sie am 14. Juni von Omaha nach Wendover. Dreizehn Tage später ging es weiter nach Guam, wo sie eine Umrüstung des Bombenschachts erhielt, und sie traf am 6. Juli auf North Field, Tinian, ein. Sie trug zunächst die Victor-Nummer 12, erhielt aber am 1. August aus Sicherheitsgründen die Heckmarkierungen „circle R" der 6th Bombardment Group und wechselte ihre Victor-Nummer auf 82, um sie nicht mit echten Flugzeugen dieser Gruppe zu verwechseln. Im Juli absolvierte sie acht Übungsflüge und zwei Kampfeinsätze, am 24. und 26. Juli, mit Pumpkin Bombs gegen Industrieziele in Kobe und Nagoya, und am 31. Juli flog sie die Generalprobe für die Mission.

Die Bombe kam auf dem Seeweg. Die teilweise montierte Kanonenwaffe L-11 vom Uran-Spaltungstyp, 10.000 lb (4.500 kg) schwer, reiste in einer 41 × 47 × 138 Zoll großen Holzkiste, die auf dem Deck der USS Indianapolis festgezurrt war, während das bereits montierte Projektil mit seinen neun Uran-235-Ringen in einem 300 lb (140 kg) schweren, bleiausgekleideten Stahlbehälter transportiert wurde, der an Halterungen in der Kabine von Kapitän Charles B. McVay III. festgeschlossen war. Beide wurden am 26. Juli 1945 auf Tinian abgeliefert; die sechs Uran-235-Scheiben des Zielkörpers trafen am 28. und 29. per Luftweg in drei verschiedenen Flugzeugen ein.

Am 5. August, während der Vorbereitung der Mission, übernahm Tibbets das Kommando über das Flugzeug und benannte es nach seiner Mutter, Enola Gay Tibbets. In den frühen Morgenstunden des 6. August ließ er es von einem Mechaniker, Private Nelson Miller, direkt unter dem Fenster des Piloten anschreiben; Robert A. Lewis, der reguläre Kommandant der Maschine, war bereits verärgert darüber, verdrängt worden zu sein, und geriet außer sich, als er das beschriftete Flugzeug sah. Hiroshima war das Primärziel, mit Kokura und Nagasaki als Ausweichzielen. Die Enola Gay startete von North Field begleitet von zwei weiteren B-29: The Great Artiste mit Messinstrumenten und einem damals noch namenlosen Flugzeug, das später Necessary Evil heißen sollte, unter Captain George Marquardt, zum Fotografieren. Groves wollte das Ereignis für die Nachwelt festgehalten haben, weshalb der Start mit Scheinwerfern beleuchtet wurde; Tibbets lehnte sich aus dem Fenster, um Schaulustige wegzuscheuchen, und winkte den Kameras zu.

Die drei Flugzeuge flogen getrennt nach Iwo Jima, wo sie sich auf 2.440 m (8.010 ft) trafen und Kurs auf Japan nahmen. Sie erreichten das Ziel bei klarer Sicht in 9.855 m (32.333 ft). Captain William S. „Deak" Parsons vom Project Alberta, der die Mission befehligte, scharfte die Bombe während des Flugs, um das Risiko beim Start zu verringern, und sein Assistent, Second Lieutenant Morris R. Jeppson, entfernte die Sicherungen dreißig Minuten vor Erreichen des Ziels. Der Abwurf um 08:15 Uhr Hiroshima-Zeit verlief planmäßig: Die Little Boy brauchte 53 Sekunden, um von den 31.060 ft (9.470 m) Flughöhe des Flugzeugs auf die vorgesehene Zündhöhe von etwa 1.968 ft (600 m) über der Stadt zu fallen. Die Enola Gay hatte sich 11,5 mi (18,5 km) entfernt, als die Druckwelle sie erreichte; weder sie noch The Great Artiste erlitten Schäden.

Die Detonation entsprach 15 Kilotonnen TNT (63 TJ), wobei nur 1,7 % des spaltbaren Materials reagierten: Die Uran-235-Waffe galt als sehr ineffizient. Der Radius völliger Zerstörung betrug etwa eine Meile (1,6 km), mit Bränden auf 4,4 mi² (11 km²) Fläche; die Amerikaner schätzten, dass 4,7 mi² (12 km²) der Stadt zerstört wurden, und die japanischen Behörden stellten fest, dass 69 % der Gebäude Hiroshimas zerstört und weitere 6–7 % beschädigt wurden. Zwischen 70.000 und 80.000 Menschen, 30 % der Stadtbevölkerung, starben durch die Explosion und den folgenden Feuersturm, weitere 70.000 wurden verletzt; von den Toten waren 20.000 Militärangehörige und 20.000 koreanische Zwangsarbeiter. Die Enola Gay landete um 14:58 Uhr auf Tinian, nach 12 Stunden und 13 Minuten Flugzeit, vor mehreren hundert Menschen, darunter Journalisten und Fotografen. Tibbets stieg als Erster aus und erhielt dort noch das Distinguished Service Cross.

Die zweite Mission war für den 11. August geplant und wurde wegen einer Schlechtwettervorhersage um zwei Tage auf den 9. vorgezogen. Die Waffe war die Fat Man, ein Implosionstyp, geflogen von der Bockscar. Die Enola Gay flog diesmal als Wetteraufklärer über Kokura, dem Primärziel, mit der Besatzung B-10 unter Captain Marquardt, und meldete klaren Himmel; doch als die Bockscar eintraf, war die Stadt vom Rauch der am Vortag durch die konventionelle Bombardierung von Yahata durch 224 B-29 verursachten Brände verdeckt.

Die Bockscar war die B-29-36-MO 44-27297, Victor-Nummer 77, ebenfalls im Martin-Werk in Bellevue gebaut und am 19. März 1945 an die USAAF übergeben. Ein Flugzeug des Block 35, umgerüstet als Silverplate und neu bezeichnet als „Block 36", wurde Captain Frederick C. Bock und seiner Besatzung C-13 zugeteilt und flog im April nach Wendover; der Name, ein Wortspiel mit dem Nachnamen ihres Kommandanten, wurde erst nach der Mission aufgemalt. Sie verließ Wendover am 11. Juni 1945 und traf am 16. auf Tinian ein. Wie die Enola Gay wechselte sie am 1. August ihre Markierungen – sie erhielt das Dreieck N der 444th Bombardment Group – und wechselte von Victor 7 zu 77. Vor der Atommission hatte sie dreizehn Übungs- und Ausbildungseinsätze von Tinian aus geflogen sowie drei Kampfeinsätze mit Pumpkin Bombs gegen Niihama, Musashino und Koromo.

Die Mission vom 9. August flogen drei B-29: die Bockscar, The Great Artiste als Beobachtungs- und Messflugzeug sowie The Big Stink als Fotoflugzeug, letzteres unter dem Kommando des Operationschefs der Gruppe, Major James I. Hopkins Jr. Die Bockscar wurde von der Besatzung C-15 geflogen, die normalerweise The Great Artiste flog, mit Major Charles W. Sweeney – Kommandeur der 393d Bombardment Squadron – als Kommandant und Lieutenant Charles Donald Albury als Kopilot. Der Flugzeugtausch hat eine schlichte Erklärung: The Great Artiste, das Flugzeug, das der Besatzung zugeteilt war, mit der Sweeney normalerweise flog, war in der Vorplanung für den Abwurf der zweiten Bombe vorgesehen, doch drei Tage zuvor war ihm für die Hiroshima-Mission Beobachtungsinstrumentierung eingebaut worden, und diese Ausrüstung auf die Bockscar zu verlegen wäre langwierig und kompliziert gewesen; da die Mission vorgezogen wurde, wechselten die Besatzungen stattdessen die Flugzeuge. Das Ergebnis: Die Bombe trug die Bockscar, doch geflogen wurde sie von der Besatzung von The Great Artiste. Sweeney und seine Besatzung hatten in den acht vorangegangenen Tagen drei Abwurfübungen mit inerten Attrappen absolviert, eine davon am Vortag.

Das Primärziel war Kokura mit seinem Arsenal, das Sekundärziel Nagasaki, wo sich zwei große Rüstungswerke von Mitsubishi befanden. Nach drei erfolglosen Anflügen über dem vom Rauch verdeckten Kokura wich die Mission nach Nagasaki aus. Die Fat Man detonierte mit einer Sprengkraft von 21 Kilotonnen TNT (88 TJ): Sie zerstörte rund 44 % der Stadt, tötete 35.000 Menschen und verletzte 60.000.

Der Rückflug geriet fast zu einer zweiten Katastrophe. Mit einer defekten Kraftstoffumwälzpumpe hatte die Bockscar nicht genug Treibstoff, um das Ausweichfeld auf Iwo Jima zu erreichen, sodass Sweeney Kurs auf Okinawa nahm. Dort angekommen, kreiste er zwanzig Minuten, um über Funk eine Landeerlaubnis zu erhalten, bis er feststellte, dass sein Funkgerät defekt war. Kritisch knapp an Treibstoff, erreichte das Flugzeug die Landebahn von Yontan gerade noch mit Spielraum für nur einen einzigen Versuch: Sweeney und Albury setzten es mit 150 mph (240 km/h) statt der üblichen 120 mph (190 km/h) auf und schossen Notsignalraketen ab, um das Feld vor einer nicht genehmigten Landung zu warnen. Der zweite Motor fiel im Endanflug mangels Treibstoff aus. Das Flugzeug setzte hart auf, geriet nach links ins Schleudern in Richtung einer Reihe geparkter B-24 und kam zum Stehen. Die umsteuerbaren Propeller retteten laut Sweeney die Situation.

Die Produktion der B-29 endete nach dem Krieg: Das letzte Exemplar verließ das Werk in Renton am 28. Mai 1946, bei insgesamt 3.970 gebauten Flugzeugen. Viele wurden eingelagert, für überzählig erklärt und schließlich verschrottet. Andere blieben im aktiven Bestand und rüsteten das Strategic Air Command aus, als dieses am 21. März 1946 gegründet wurde. Zu jenem Zeitpunkt waren die Silverplate-Maschinen der 509th die einzigen Flugzeuge der Welt, die eine Atombombe abwerfen konnten, was die Einheit zum nuklearen Instrument der Vereinigten Staaten machte: Die 509th war eine der zehn ursprünglichen, dem SAC zugeteilten Bombergruppen und die einzige mit atomarer Fähigkeit, und sie nahm an der Versuchsreihe der Operation Crossroads teil, wobei die B-29 Dave's Dream bei der Prüfung Able am 1. Juli 1946 eine Fat-Man-Bombe abwarf.

Die unmittelbaren Nachkriegsjahre waren auch die Jahre der Demonstrationsflüge. Im September 1945 flogen die Generäle Barney M. Giles, Curtis LeMay und Emmett O'Donnell Jr. drei speziell umgerüstete B-29 vom Luftwaffenstützpunkt Chitose auf Hokkaidō zum Municipal Airport von Chicago und weiter nach Washington: 6.400 mi (10.300 km), die bis dahin größte nonstop von Flugzeugen der US-Armee geflogene Strecke und der erste Direktflug von Japan nach Chicago. Zwei Monate später flog Colonel Clarence S. Irvine eine weitere umgerüstete B-29, die Pacusan Dreamboat, von Guam nach Washington: 7.916 mi (12.740 km) in 35 Stunden, bei einem maximalen Startgewicht von 155.000 lb (70.000 kg). Im Oktober 1946 flog dasselbe Flugzeug 9.422 mi (15.163 km) nonstop von Oahu nach Kairo in weniger als 40 Stunden und bewies damit, dass sich Luftrouten über das Polareis ziehen ließen.

Die B-29 brachte dem SAC auch die Technik, die dessen Reichweite bestimmen sollte: 1948 führte Boeing den Tanker KB-29 ein, die erste Serienanwendung der Luftbetankung in der amerikanischen Bomberflotte, und mehrere B-29 wurden zu Versuchsträgern für Betankungssysteme umgerüstet. Die kanonische Demonstration erfolgte mit der B-50: Zwischen dem 26. Februar und dem 2. März 1949 umrundete die B-50A 46-0010 Lucky Lady II als erstes Flugzeug die Erde nonstop, viermal in der Luft betankt von KB-29 der 43rd Air Refuelling Squadron über den Azoren, Saudi-Arabien, den Philippinen und Hawaii; der Flug dauerte 94 Stunden und 1 Minute und legte 23.452 mi (37.743 km) mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 247 mph (398 km/h) zurück.

Andere B-29 fanden weniger auffällige und sehr langlebige Aufgaben. Einige, mit gefilterten Luftprobenentnahmen ausgestattet, überwachten amerikanische und sowjetische atmosphärische Kernwaffentests, indem sie in der Luft schwebende radioaktive Kontamination maßen: Sie waren das erste Nuklearverifikationssystem der Welt. Die USAF setzte das Flugzeug zudem für Langstrecken-Wetteraufklärung (WB-29), Fernmeldeaufklärung (EB-29) und fotografische Aufklärung (RB-29) ein. Mit dem Auftauchen der gigantischen Convair B-36 wurde die B-29 zum mittleren Bomber zurückgestuft.

Die B-29 kämpfte von 1950 bis 1953 in Korea. Zunächst wurde sie für konventionelle strategische Tagesbombardements eingesetzt, doch Nordkorea hatte nur wenige strategische Ziele und Industrien, die rasch zerstört waren. Entscheidend war das Auftauchen der sowjetischen Düsenjäger MiG-15 im Jahr 1950: Nach dem Verlust von 28 Flugzeugen wurden die B-29-Einsätze auf Nachtmissionen beschränkt, größtenteils zur Unterbindung von Nachschub. Ein Bomber, der konstruiert worden war, um höher als die Jäger zu fliegen, hatte diese Zuflucht für immer verloren.

In der Nachtrolle war das Flugzeug wirksam und leistete weiterhin, was nur es konnte. Es warf die funkgelenkten Bomben VB-3 „Razon" mit 1.000 lb (450 kg) – eine Version mit steuerbarer Reichweite der früheren Azon-Bombe – sowie die VB-13 „Tarzon" mit 12.000 lb (5.400 kg) ab, per Funk im MCLOS-Verfahren gelenkt, vor allem um große Brücken wie die über den Yalu zu zerstören und Staudämme anzugreifen. Es flog auch unzählige Propagandaabwurfeinsätze, etwa im Rahmen der Operation Moolah. Und es nahm an der Kampagne zur systematischen Zerstörung von Städten und zur Bombardierung nordkoreanischer Staudämme teil – Toksan, Kuwonga, Namsi, Taechon –, deren Zahlen zur Verwüstung, von 20 % in Uiju bis 95 % in Manp'ochin, weiterhin Gegenstand historischer und moralischer Debatten sind.

Die Bilanz des Krieges: Die B-29 flogen 20.000 Einsätze und warfen 220.000 Kurztonnen (200.000 t) Bomben über Korea ab. Ihren Bordschützen wurden 27 abgeschossene Feindflugzeuge angerechnet; im Gegenzug gingen 78 B-29 verloren, 57 davon – Bomber und Aufklärungsvarianten – im Einsatz und 21 aus einsatzfremden Gründen. Sowjetische Archive bestätigen für den gesamten Krieg nur einen einzigen von einer B-29 abgeschossenen MiG-15: den von Leutnant N. Serikow am 6. Dezember 1950. Eine Superfortress der 91st Strategic Reconnaissance Squadron flog am 27. Juli 1953 den letzten Einsatz des Typs im Krieg.

Die B-29 wurde nicht exportiert, diente aber in drei weiteren Luftwaffen. In Europa wurde sie während des Krieges nur beiläufig gesehen: Die YB-29-BW 41-36393 Hobo Queen, eine der Erprobungsmaschinen im Dienst, tourte Anfang 1944 über mehrere britische Flugplätze im Rahmen eines Desinformationsprogramms – einschließlich ihrer Erwähnung in einem deutschen Propagandaflugblatt –, das dem Reich glauben machen sollte, die B-29 werde in Europa eingesetzt. Das Flugzeug wurde ausschließlich im Pazifik verwendet.

Nach dem Krieg überließen amerikanische Militärhilfeprogramme der RAF 87 Superfortress zur Ausrüstung von acht Staffeln des Bomber Command. Im britischen Dienst hieß sie Washington B.1 und diente von März 1950 bis März 1954. Ihr Einsatz beschränkte sich auf Langstreckenausbildung für strategische Angriffe gegen die Sowjetunion, die außerhalb der Reichweite der Avro Lincoln der RAF lag; die Ausmusterung wurde durch die Auslieferung der düsengetriebenen English Electric Canberra ausgelöst. Drei für ELINT-Aufgaben umgerüstete Washington sowie eine Standardbomberversion zur Unterstützung, bei der 192 Squadron, blieben bis 1958 im Dienst und wurden dann durch die De Havilland Comet ersetzt. Zwei britische Washington B.1 gingen 1952 an die australische RAAF, der Aircraft Research and Development Unit zugeteilt, für Erprobungen im Auftrag des britischen Ministry of Supply; sie wurden 1956 eingelagert und 1957 als Schrott verkauft.

Der sowjetische Fall lag ganz anders. Bei Kriegsende hinkte die sowjetische Entwicklung moderner schwerer Viermotoriger weit hinter dem Westen her: Die Petljakow Pe-8, der einzige schwere Bomber der sowjetischen Luftfahrt, war 1936 erstmals geflogen, und bis Kriegsende wurden nur 93 gebaut. Zwischen 1944 und 1945 landeten vier B-29 nach Einsätzen über der Mandschurei und Japan notgezwungen auf sowjetischem Territorium. Am 31. Juli 1944 wich die Ramp Tramp (42-6256) der 462nd Bomb Group mit einem defekten Triebwerk, dessen Propeller sich nicht in Segelstellung bringen ließ, während eines Angriffs von hundert Flugzeugen auf das japanische Stahlwerk Showa in Anshan nach Wladiwostok aus. Am 20. August wurde die Cait Paomat (42-93829) durch Flakfeuer über dem Stahlwerk von Yawata beschädigt, wich in die UdSSR aus und stürzte in den Ausläufern des Sichote-Alin östlich von Chabarowsk ab, nachdem die Besatzung abgesprungen war. Am 11. November wurde während eines Nachtangriffs auf Ōmura der General H. H. Arnold Special (42-6365) beschädigt und wich nach Wladiwostok aus; am 21. November erlitt die Ding How (42-6358) dasselbe Schicksal.

Aufgrund der sowjetischen Neutralität im Pazifikkrieg wurden die Bomber trotz amerikanischer Rückgabeforderungen interniert. Den internierten Besatzungen gelang im Januar 1945 die „Flucht" in den amerikanisch besetzten Iran, doch kein Flugzeug kehrte zurück: Stalin hatte dem Konstruktionsbüro Tupolew befohlen, die B-29 zu untersuchen und zu kopieren und so schnell wie möglich einen serienreifen Entwurf bereitzustellen. Die Kopie war keine reine Kopie. Da in der UdSSR Aluminium in anderen Stärken geliefert wurde – metrisch statt in amerikanischen Zollmaßen –, musste das gesamte Flugzeug neu konstruiert werden; Tupolew ersetzte zudem die Boeing-Profile durch eigene, und der Antrieb wechselte zum Schwezow ASch-73, einem sowjetischen 18-Zylinder-Sternmotor, abgeleitet vom Wright R-1820, mit vergleichbarer Leistung und Hubraum wie der Duplex-Cyclone. 1947 stellten die Sowjets die Tupolew Tu-4 vor – von der NATO als „Bull" bezeichnet – sowie ihre Transportvariante, die Tu-70. Es wurden 847 Tu-4 gebaut, und die B-29-typischen Heckschützenstände tauchten in vielen späteren sowjetischen Bombern und Transportflugzeugen wieder auf.

Die B-29 war der Stamm einer Familie von Bombern, Transportern, Tankern, Aufklärern und Trainern, die Boeing fast zwei Jahrzehnte lang baute. Die B-29D, die zur Zwischenbezeichnung XB-44 und dann zur Familie B-50 Superfortress führte, ersetzte die R-3350 durch vier Pratt-&-Whitney-R-4360-35-Wasp-Major-Triebwerke mit 3.500 PS (2.600 kW) und löste endlich das Triebwerksproblem; es wurden 370 gebaut. Die B-50 übernahm Nebenrollen – Luft-See-Rettung, elektronische Aufklärung, Luftbetankung, Wetteraufklärung – und wurde in ihrer Hauptrolle Anfang der fünfziger Jahre durch die Boeing B-47 Stratojet abgelöst, die ihrerseits der B-52 Stratofortress Platz machte. Die letzten aktiv im Dienst stehenden Versionen, KB-50 und WB-50, wurden Mitte der sechziger Jahre ausgemustert; das letzte Exemplar schied 1965 aus dem Dienst.

Der Transportzweig war ebenso fruchtbar. Die Boeing C-97 Stratofreighter, mit Tragfläche, Leitwerk und Triebwerken der B-29 unter einem neuen Doppelblasenrumpf, flog erstmals 1944, und 1947 folgte ihre zivile Version, die Boeing Model 377 Stratocruiser, das druckbeaufschlagte zweistöckige Verkehrsflugzeug, mit dem Pan American in den fünfziger Jahren den Atlantik und den Pazifik überquerte. 1948 führte Boeing den Tanker KB-29 ein und 1950 die vom 377 abgeleitete KC-97. Und aus ausgemusterten Stratocruiser-Zellen entstand, schon in den sechziger Jahren, die Reihe der überdimensionierten Frachttransporter Guppy, Mini Guppy und Super Guppy, die bei der NASA und anderen Betreibern weiterhin im Dienst stehen: Die aerodynamische Linie der B-29 fliegt heute noch in dieser unwahrscheinlichen Form.

Als Versuchsträger öffnete die B-29 mehr Türen als fast jedes andere Flugzeug ihrer Generation. Mehrere wurden zu KB-29 umgebaut, um mit der Luftbetankung zu experimentieren. Die XB-29G trug Strahltriebwerksprototypen im Bombenschacht und senkte sie in den Luftstrom ab, um sie zu vermessen. Andere dienten als Trägerflugzeug für parasitäre Jäger, darunter die McDonnell XF-85 Goblin, sowie für Ankopplungs- und Abwurfversuche mit Republic F-84 Thunderjet, und wurden bei der Entwicklung des luftgestützten Frühwarnprogramms eingesetzt, von dem die modernen Radarflugzeuge abstammen. Eine B-29 mit den originalen Duplex-Cyclone-Triebwerken diente als Trägerflugzeug der Bell X-1: Am 14. Oktober 1947 wurde über der Mojave-Wüste Captain Charles „Chuck" Yeager aus dem Bombenschacht der 46-062 Glamorous Glennis abgesetzt und erreichte Mach 1,06 (700 mph; 1.100 km/h) im ersten bemannten Überschallflug der Geschichte. Derselbe Flugzeugtyp startete Cherokee-Raketen zur Erprobung von Schleudersitzen. Vier B-29 gingen als P2B an die US Navy und dienten als Trägerflugzeug für Hochgeschwindigkeitsforschung.

Die Varianten der B-29 waren optisch fast nicht zu unterscheiden, wurden aber um unterschiedliche zentrale Flügelsektionen herum gebaut, die die Spannweite veränderten. Der Flügel der in Renton gebauten B-29A-BN nutzte ein anderes Baugruppenverfahren und war einen Fuß länger in der Spannweite. Die B-29B-BA aus Georgia wog weniger durch reduzierte Bewaffnung – 311 Einheiten ohne Türme außer der im Heck. Eine C-Serie mit zuverlässigeren R-3350 wurde geplant, aber nicht gebaut. Die Triebwerkspakete änderten sich, einschließlich der Propellertypen und der Verstellbereiche, und das bemerkenswerteste Beispiel dieses Wandels waren die 65 Silverplate- und „Saddletree"-Zellen mit umsteuerbaren Curtiss-Electric-Propellern.

Der Rest der Familie entstand durch das Hinzufügen von Ausrüstung für andere Aufgaben: Frachttransporter (CB), Rettungsflugzeuge (SB), Wetterflugzeuge (WB), Trainer (TB) und Tanker (KB). Es gab auch wirklich marginale Verwendungen, etwa die fliegenden Fernsehrelaisstationen des Stratovision-Systems, und einige B-29 wurden zu Versuchsträgern für Feuerleitsysteme, Kaltwetterbetrieb und verschiedene Bewaffnungskonfigurationen umgerüstet.

Zweiundzwanzig B-29 sind in Museen weltweit erhalten, und nur zwei sind flugtauglich. FIFI gehört der Commemorative Air Force; ihre Restaurierung nach den Lufttüchtigkeitsstandards der Organisation war ein langes und kostspieliges Projekt, das mehr als drei Jahre Spendensammlung und Arbeit erforderte, und Ende 1974 erhielt das Flugzeug seinen Namen und stieß zur historischen Flotte der CAF. Neben Flugschauen ist FIFI in mehreren Filmen aufgetreten, darunter Enola Gay: The Men, The Mission, and the Atomic Bomb (1980), Roswell (1994) und Der Stoff, aus dem die Helden sind (1983), wo sie die Rolle des Trägerflugzeugs der Bell X-1 spielte.

Die zweite ist Doc, im Besitz von Doc's Friends, restauriert in Wichita, der Stadt, in der sie gebaut wurde. Am 18. September 2015 absolvierte sie die ersten Anlassvorgänge und Tests ihrer vier Triebwerke; am 11. Mai 2016 machte sie den ersten ihrer Langsamrollversuche, das erste Mal seit 1956, dass sich das Flugzeug aus eigener Kraft bewegte, wobei es mehr als eine halbe Meile zurücklegte und Bremsen sowie Steuerung überprüft werden konnten. Die FAA erteilte ihr am 20. Mai 2016 die Lufttüchtigkeitsbescheinigung, und am 17. Juli 2016 flog sie zum ersten Mal seit sechzig Jahren, geflogen von Besatzungsmitgliedern der FIFI; der Start verzögerte sich wegen Problemen beim Schließen der vorderen Schachttüren, und der Flug wurde mit ausgefahrenem Fahrwerk durchgeführt. Heute werden beide Flugzeuge an verschiedenen Standorten ausgestellt und bieten kostenpflichtige Flüge für die Öffentlichkeit an.

Drei der für den Abwurf von Atomwaffen umgerüsteten Silverplate-Maschinen überlebten. Die 44-86292 Enola Gay, Nasennummer 82, wurde vollständig restauriert und wird seit 2003 im Steven F. Udvar-Hazy Center des National Air and Space Museum neben dem Flughafen Dulles ausgestellt; sie kam dorthin nach einer wechselvollen Geschichte, die Jahre im Freien auf verschiedenen Stützpunkten, ihre Demontage und Einlagerung in Suitland (Maryland) ab 1961 sowie die erbitterte öffentliche Kontroverse der achtziger und neunziger Jahre darüber, wie sie ausgestellt werden solle, umfasste, die 1995 in der Ausstellung nur der Kabine und der Nasensektion auf der National Mall zum 50. Jahrestag der Bombardierung gipfelte. Der letzte Überlebende ihrer Besatzung, Theodore Van Kirk, starb am 28. Juli 2014 im Alter von 93 Jahren. Die 44-27297 Bockscar, Nasennummer 77, wird restauriert mit ihren Originalmarkierungen im National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio, ausgestellt, neben einer Nachbildung der Mark-3-Fat-Man-Bombe; sie erreichte das Museum fliegend am 26. September 1961. Die dritte ist die 45-21748, ausgeliefert am 9. August 1945 und ausgestellt im National Museum of Nuclear Science and History in Albuquerque, New Mexico. Nur zwei der zweiundzwanzig Museumsflugzeuge befinden sich außerhalb der Vereinigten Staaten: It's Hawg Wild im Imperial War Museum Duxford und eine weitere im KAI Aerospace Museum in Sacheon, Südkorea.

Der berühmteste Überlebende unter denen, die es nicht sind, ist die Kee Bird, die 1947 während eines Flugs zum geografischen Nordpol in Grönland abstürzte und dort jahrzehntelang fast unversehrt liegen blieb, bis sie 1995 bei dem Versuch, sie zu bergen, durch einen Brand zerstört wurde, als sie schon fast wieder flugbereit war.

Einige B-29-Unfälle hatten Folgen, die weit über den Bereich der Luftfahrt hinausgingen. Der Absturz von Waycross 1948 führte zum Rechtsstreit United States v. Reynolds, dem Urteil, das in den Vereinigten Staaten das Staatsgeheimnisprivileg begründete. Der Absturz am Lake Mead, ebenfalls 1948, ereignete sich während des Projekts „Sun Tracker", das ein Leitsystem für Interkontinentalraketen auf Grundlage der Sonnenposition entwickeln sollte. Am 3. November 1948 stürzte eine B-29 im Moorgebiet von Bleaklow bei Glossop in Derbyshire ab; ein großer Teil der Wrackteile ist bis heute sichtbar und vom Gipfel des Snake Pass zu Fuß erreichbar. Am 11. April 1950 stürzte eine von Kirtland gestartete B-29 drei Minuten später gegen einen Berg auf dem Stützpunkt Manzano: Sie trug eine Nuklearbombe mit installierten Zündern, und obwohl die Hülle zerstört wurde und ein Teil des hochexplosiven Sprengstoffs brannte, war die Kapsel mit dem Nuklearmaterial nicht eingesetzt an Bord, sodass keine Möglichkeit einer nuklearen Detonation bestand. Am 5. August 1950 stürzte eine B-29 mit einer Mark-4-Bombe kurz nach dem Start von Fairfield-Suisun mit zwanzig Mann an Bord ab; zwölf starben, darunter Brigadegeneral Robert F. Travis, sowie sieben weitere am Boden, als das Flugzeug explodierte. Der Stützpunkt wurde daraufhin in Travis umbenannt.

Die B-29 war das teuerste Industrieprojekt der amerikanischen Kriegsanstrengung und wahrscheinlich das am schwierigsten zu fertigende Flugzeug ihrer Zeit. Sie ging halb ausgereift an die Front, tötete ihre eigenen Besatzungen bei Triebwerksbränden und Startunfällen, scheiterte an der Aufgabe, für die sie konzipiert worden war – die präzise Tagesbombardierung aus großer Höhe – und erfüllte ihre entscheidende Rolle erst, als LeMay sie in etwas anderes verwandelte: einen nächtlichen Tiefflug-Brandbomber und Minenleger. In diesem zweiten Leben zerstörte sie die meisten japanischen Städte und würgte den Seeverkehr des Landes ab, und in ihrem dritten, dem der Silverplate-Maschinen, läutete sie das Atomzeitalter ein.

Ihr technisches Erbe – Druckkabine, computergesteuerte Feuerleitung, Luftbetankung, die Familie B-50/C-97/Stratocruiser, die sowjetische Tu-4 und mit ihr die gesamte schwere Bomberluftfahrt der UdSSR – wiegt ebenso schwer wie ihre Kampfbilanz. Dreitausendneunhundertsiebzig gebaute Exemplare, zwei davon achtzig Jahre später noch fliegend, und die historische Besonderheit, das einzige Waffensystem zu sein, das Nuklearwaffen im Kampf eingesetzt hat.

Diese Geschichte wurde anhand des für die Ficha erfassten Referenzmaterials verfasst, und es gibt Lücken, die man besser benennt als füllt:

- **Abweichende Zahlen zu Yawata (15.–16. Juni 1944).** Die konsultierten Quellen geben zwei Darstellungen des ersten Angriffs auf Japan: 68 gestartete und 47 über dem Ziel eingetroffene Flugzeuge in der einen, 75 entsandte mit sieben Verlusten in der anderen. Beide wurden ohne Auswahl übernommen. - **Verzeichnis der Umbauvarianten.** Die Serien KB-29, WB-29, SB-29, EB-29 und RB-29 werden hier qualitativ beschrieben, da kein Verzeichnis mit den nach Variante umgebauten Stückzahlen gefunden wurde. Die konkreten Zahlen bleiben der Variantenerfassung vorbehalten. - **Institutionelle Dokumentation der Zelle.** Es wurde kein institutionelles Quellenmaterial von Hersteller oder Museum zur Struktur des Flugzeugs einbezogen (Baupläne, Wartungshandbücher, Erprobungsberichte). Alles Strukturelle, das hier erscheint, stammt aus Sekundärquellen. - **Verluste der Marianen-Kampagne.** Im Material wurde keine konsolidierte, vergleichbare Zahl der insgesamt in der Brandbombenkampagne verlorenen B-29 gefunden, noch die Aufschlüsselung nach Ursache (Feindeinwirkung, Unfall, Verlassen über See).