Boeing B-29 Superfortress EB-29

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs standen die US Army Air Forces vor Hunderten von B-29 ohne Kampfauftrag und vor einer neuen Generation experimenteller Vorhaben – Raketenflugzeuge, Parasitenjäger, Kopplungsversuche im Flug –, die genau das brauchten, was die Superfortress bieten konnte: einen großen Bombenschacht, eine hohe Gipfelhöhe und reichlich Reichweite. Daraus entstand die Bezeichnung EB-29. Der Buchstabe „E" bedeutete nicht „experimental" im üblichen Sinn, sondern „exempt": Das Flugzeug war von den normalen Modifikationsvorschriften der Flotte ausgenommen, weil seine Konfiguration einzigartig war. Die Umbauten erfolgten in den unmittelbaren Nachkriegsjahren und bestanden im Kern darin, den Bombenschacht so umzubauen, dass er experimentelle Fluggeräte aufnehmen, tragen und im Flug ausklinken konnte. Keine zwei EB-29 waren identisch: Jede Zelle wurde an das Fluggerät angepasst, das sie tragen sollte.

Im Vergleich zum Serienbomber verzichtete die EB-29 auf die Kriegslast und einen Großteil der Abwehrbewaffnung; stattdessen erhielt sie im Schacht eine Aufhängung und einen Ausklinkmechanismus sowie die für die Versuche nötige Messtechnik. Beim Trägerflugzeug der Bell X-1 hing das Raketenflugzeug im Bombenschacht und wurde von dort im Flug ausgeklinkt. Der Bomber lieferte, was sich die X-1 nicht leisten konnte: Sie war zunächst für den Start vom Boden gedacht, doch das Kriegsende machte die Superfortress verfügbar und damit die Möglichkeit, jeden Flug bereits in großer Höhe zu beginnen und so den Treibstoff des Raketentriebwerks für den eigentlichen Versuchsteil zu sparen.

Das Programm der XS-1, später X-1, begann mit Gleitflügen über Pinecastle in Florida. Am 19. Januar 1946 führte Jack Woolams, Chef-Testpilot von Bell, den ersten davon durch; insgesamt absolvierte er zehn motorlose Flüge, bei denen die B-29 die X-1 in 29.000 Fuß (8.800 m) auslöste und das Raketenflugzeug rund zwölf Minuten später mit etwa 110 Meilen pro Stunde (180 km/h) landete. Nachdem der erste Prototyp nach Buffalo zurückgebracht worden war, um ihn für den Flug mit Triebwerk vorzubereiten, verlegten sich die Versuche nach Muroc in Kalifornien, wo am 9. Dezember 1946 die erste Zündung im Flug erfolgte, mit Chalmers „Slick" Goodlin am Steuer, der nach einem Ausklinken aus der B-29 Mach 0,795 erreichte.

Der Höhepunkt kam am 14. Oktober 1947 über der Mojave-Wüste. Captain Charles „Chuck" Yeager wurde in der X-1 mit der Nummer 46-062, genannt „Glamorous Glennis", aus dem Bombenschacht der B-29 ausgeklinkt und erreichte im 50. Flug des Programms Mach 1,06 – etwa 700 Meilen pro Stunde, 1.100 km/h –, den ersten bemannten Überschallflug der Geschichte. Die drei Hauptakteure des Programms – Larry Bell, Yeager selbst und John Stack von der NACA – erhielten 1948 im Weißen Haus die Collier Trophy. Während der gesamten Kampagne war die Träger-B-29 das stille Bindeglied: Sie brachte die X-1 auf Ausklinkhöhe, gab sie frei und kehrte zur Basis zurück, während das Raketenflugzeug bis zum trockenen Seebett hinabglitt. Mit der Zeit wurde die EB-29 in dieser Rolle durch eine B-50 ersetzt, eine leistungsfähigere Ableitung desselben Bombers, die bereits als Trägerflugzeug für die X-1 der zweiten Generation diente.

Eine weitere EB-29 wurde für die Versuche mit dem McDonnell XF-85 Goblin eingesetzt, einem winzigen Parasitenjäger, der im Inneren der Convair B-36 mitreisen und sie auf Langstreckeneinsätzen gegen sowjetische Jäger verteidigen sollte. Die EB-29 diente bei den Ausklink- und Bergungsversuchen als Trägerflugzeug, doch das Experiment erwies sich als Fehlschlag. Dennoch gab die Luftwaffe die Idee des vom Bomber mitgeführten Jägers nicht auf und richtete sie auf das FICON-Programm mit der B-36 aus.

Das dritte Leben der EB-29 war das gewagteste. Die Idee, die Reichweite eines Flugzeugs durch schwimmende Flügelpaneele an den Spitzen zu verlängern – die wie der lange, schmale Flügel eines Segelflugzeugs wirken sollten –, wird deutschen Versuchen von 1944 und 1945 sowie Richard Vogt zugeschrieben, der sie nach dem Krieg in den Vereinigten Staaten weiterentwickelte. Ende der vierziger Jahre wurde sie in Wright Field mit einer Douglas C-47A und einer Culver Q-14B mit vielversprechenden Ergebnissen erprobt, und Republic Aviation erhielt den Auftrag zur Weiterentwicklung. So entstand das Projekt MX-1016, „Tip Tow": Kolbenbombern eine Jägereskorte mit Strahlflugzeugen mitzugeben, indem die Jäger an den Flügelspitzen des Bombers eingehängt wurden, mit der Möglichkeit, sich im Flug an- und abzukoppeln.

Der Verband bestand aus einer eigens umgebauten ETB-29A mit der Seriennummer 44-62093 und zwei EF-84D, den 48-641 und 48-661. Die Piloten der F-84 behielten im eingehängten Zustand die manuelle Kontrolle und steuerten die Querlage über das Höhenruder, nicht über die Querruder; die Strahltriebwerke wurden während des „Schleppens" abgeschaltet, um Treibstoff zu sparen, und konnten im Flug wieder gestartet werden. Zunächst wurde mit einem einzelnen Jäger getestet, dann mit zweien: Die erste gleichzeitige Ankopplung beider F-84 gelang im zehnten Flug am 15. September 1950, und der längste Flug mit dem gekoppelten Dreiergespann dauerte am 20. Oktober 1950 zwei Stunden und vierzig Minuten. Die Flexibilität des B-29-Tragflügels und die Randwirbel an den Flügelspitzen bereiteten von Anfang an Sorgen und machten Änderungen an den Kopplungsmechanismen nötig.

Republic erhielt einen weiteren Auftrag, um das System mit einer automatischen Flugsteuerung auszustatten. Während dieser Änderungen liefen die Versuche weiter, darunter Nachtflüge, und im März 1953 war das automatische System bereit zur Erprobung. Mehrere Ankopplungen mit der einen oder anderen F-84 wurden durchgeführt, während man anhaltende elektrische Probleme zu lösen versuchte. Am 24. April 1953 koppelte über der Peconic Bay im Bundesstaat New York die linke F-84 an, und das automatische System wurde aktiviert: Der Jäger kippte sofort über den Flügel der B-29, und beide Maschinen stürzten ab; dabei starben alle fünf Besatzungsmitglieder des Bombers sowie der Pilot des Strahlflugzeugs. Der Pilot der rechten F-84D, Major Clarence E. „Bud" Anderson, überlebte und hinterließ in einem Artikel für die Society of Experimental Test Pilots ein Zeugnis der Versuche.

Das Konzept wurde parallel mit einer B-36 und zwei RF-84F im Projekt Tom-Tom wieder aufgegriffen, das 1956 ebenfalls eingestellt wurde, nachdem sich ein Jäger von der Flügelspitze des Bombers losgerissen hatte; die Luftbetankung bot einen weitaus sichereren Weg, die Reichweite von Jägern zu verlängern. Die Spuren der EB-29 sind dennoch unauslöschlich: Aus dem Schacht einer von ihnen wurde erstmals die Schallmauer durchbrochen, und die 44-62093 erinnert an den Preis der gewagtesten Ideen der Nachkriegsluftfahrt.