Boeing B-29 Superfortress EB-29

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les Army Air Forces des États-Unis se retrouvèrent avec des centaines de B-29 sans mission de combat et avec toute une génération de projets expérimentaux — avions-fusées, chasseurs parasites, essais d'accouplement en vol — qui avaient justement besoin de ce que le Superfortress pouvait offrir : une grande soute à bombes, un plafond élevé et une autonomie largement suffisante. C'est de là que naquit la désignation EB-29. La lettre « E » ne signifiait pas « experimental » au sens habituel, mais « exempt » : l'appareil était exempté des ordres de modification normaux de la flotte parce que sa configuration était unique. Les conversions furent réalisées dans les années qui suivirent immédiatement la guerre et consistèrent, pour l'essentiel, à aménager la soute à bombes pour accueillir, transporter et larguer en vol des aéronefs expérimentaux. Il n'y eut pas deux EB-29 identiques : chaque cellule fut adaptée à l'aéronef qu'elle devait emporter.

Face au bombardier de série, l'EB-29 renonçait à la charge de guerre et à une bonne partie de l'armement défensif, et recevait à la place un point d'ancrage et un mécanisme de largage dans la soute, ainsi que l'instrumentation nécessaire au suivi des essais. Dans le cas du porteur du Bell X-1, l'avion-fusée voyageait accroché à la soute à bombes et en était largué en vol. Le bombardier apportait ce que le X-1 ne pouvait pas se permettre : il avait été conçu au départ pour décoller depuis le sol, mais la fin de la guerre rendit disponible le Superfortress et, avec lui, la possibilité de commencer chaque vol déjà à haute altitude, économisant le carburant du moteur-fusée pour la partie utile de l'essai.

Le programme du XS-1, puis X-1, commença par des vols planés au-dessus de Pinecastle, en Floride. Le 19 janvier 1946, Jack Woolams, pilote d'essai en chef de Bell, réalisa le premier d'entre eux ; il en effectua au total dix sans moteur, au cours desquels le B-29 larguait le X-1 à 29 000 pieds (8 800 m) et l'avion-fusée se posait environ douze minutes plus tard, à quelque 110 miles par heure (180 km/h). Après le retour du premier prototype à Buffalo pour le préparer au vol avec moteur, les essais furent transférés à Muroc, en Californie, où le premier allumage en vol eut lieu le 9 décembre 1946, avec Chalmers « Slick » Goodlin aux commandes, atteignant Mach 0,795 après un largage depuis le B-29.

Le moment culminant survint le 14 octobre 1947 au-dessus du désert de Mojave. Le capitaine Charles « Chuck » Yeager, dans le X-1 numéro 46-062 baptisé « Glamorous Glennis », fut largué depuis la soute à bombes du B-29 et atteignit Mach 1,06 — environ 700 miles par heure, 1 100 km/h — lors du cinquantième vol du programme, le premier vol supersonique habité de l'histoire. Les trois protagonistes du programme — Larry Bell, Yeager lui-même et John Stack, du NACA — reçurent le Trophée Collier 1948 à la Maison-Blanche. Tout au long de cette campagne, le B-29 porteur fut le maillon silencieux : il montait le X-1 à l'altitude de largage, le libérait et rentrait à la base tandis que l'avion-fusée planait jusqu'au lit asséché du lac. Avec le temps, l'EB-29 fut remplacé dans cette fonction par un B-50, dérivé plus puissant du même bombardier, qui servit à son tour de porteur aux X-1 de deuxième génération.

Un autre EB-29 fut affecté aux essais du McDonnell XF-85 Goblin, un minuscule chasseur parasite conçu pour voyager à l'intérieur du Convair B-36 et en sortir pour le défendre de la chasse soviétique lors de missions à long rayon d'action. L'EB-29 servait de porteur pour les essais de largage et de récupération, mais l'expérience se solda par un échec. La Force aérienne n'abandonna pas pour autant l'idée du chasseur transporté par un bombardier et la réorienta vers le programme FICON avec le B-36.

La troisième vie de l'EB-29 fut la plus audacieuse. L'idée d'étendre le rayon d'action d'un avion en lui ajoutant des panneaux flottants aux extrémités d'aile — qui agiraient comme l'aile longue et étroite d'un planeur — est attribuée à des essais allemands de 1944 et 1945 et à Richard Vogt, qui la développa aux États-Unis après la guerre. Elle fut testée à la fin des années 1940 à Wright Field avec un Douglas C-47A et un Culver Q-14B, avec des résultats prometteurs, et Republic Aviation reçut le contrat pour poursuivre. C'est ainsi que naquit le projet MX-1016, « Tip Tow » : offrir une escorte de chasseurs à réaction aux bombardiers à hélices en accrochant les chasseurs aux extrémités d'aile du bombardier, avec possibilité de s'accoupler et de se désaccoupler en vol.

L'ensemble était formé d'un ETB-29A spécialement modifié, le numéro de série 44-62093, et de deux EF-84D, les 48-641 et 48-661. Les pilotes des F-84 gardaient le contrôle manuel une fois accrochés et géraient le roulis avec la gouverne de profondeur, non avec les ailerons ; les réacteurs coupaient leurs moteurs pour économiser du carburant pendant le « remorquage » et l'on parvint à les rallumer en vol. On testa d'abord avec un seul chasseur puis avec deux : le premier accrochage simultané des deux F-84 fut réalisé lors du dixième vol, le 15 septembre 1950, et le vol le plus long avec le trio accouplé, le 20 octobre 1950, dura deux heures quarante minutes. La flexibilité de l'aile du B-29 et les tourbillons d'extrémité d'aile inquiétèrent dès le départ et obligèrent à modifier les mécanismes d'accrochage.

Republic reçut un contrat supplémentaire pour doter le système d'un contrôle de vol automatique. Pendant que ces modifications étaient réalisées, les essais se poursuivirent, y compris des vols de nuit, et en mars 1953 le système automatique fut prêt à être testé. Plusieurs accrochages furent réalisés avec l'un ou l'autre F-84 tandis que l'on tentait de résoudre des problèmes électriques persistants. Le 24 avril 1953, au-dessus de la baie de Peconic, dans l'État de New York, le F-84 de gauche s'accrocha et le système automatique fut activé : le chasseur bascula immédiatement sur l'aile du B-29 et les deux appareils s'écrasèrent, entraînant la mort des cinq membres d'équipage du bombardier et du pilote du réacteur. Le pilote du F-84D de droite, le commandant Clarence E. « Bud » Anderson, survécut et laissa un témoignage sur ces expériences dans un article pour la Society of Experimental Test Pilots.

Le concept fut repris en parallèle avec un B-36 et deux RF-84F dans le projet Tom-Tom, lui aussi annulé en 1956 après qu'un chasseur se fut arraché de l'extrémité d'aile du bombardier ; le ravitaillement en vol offrait une voie bien plus sûre pour étendre le rayon d'action des chasseurs. La trace laissée par les EB-29 reste néanmoins indélébile : c'est depuis la soute de l'un d'eux que le mur du son fut franchi pour la première fois, et le 44-62093 rappelle le prix des idées les plus audacieuses de l'aviation d'après-guerre.