Boeing

Geschichte

Katalog — Flugzeuge

• 1933

  Boeing 247

  Die Boeing 247, erstmals geflogen am 8. Februar 1933, gilt als das erste moderne Verkehrsflugzeug: ein Ganzmetall-Eindecker mit einziehbarem Fahrwerk, Autopilot und Enteisungsanlagen. Es wurden nur 75 Stück gebaut, weil ihr eigener Erfolg die Konkurrenz zu Douglas trieb und damit zu jener Reihe, die zur DC-3 führte.

• 1935

  Boeing B-17 Flying Fortress

  Die Boeing B-17 Flying Fortress war ein US-amerikanischer viermotoriger schwerer Bomber, der Mitte der 1930er Jahre für das United States Army Air Corps entwickelt wurde. Für ihre Größe schnell, in großer Höhe einsatzfähig und mit Abwehrbewaffnung bis an die Zähne bestückt – auf Kosten der Bombenlast –, warf sie mehr Bomben ab als jedes andere Flugzeug des Zweiten Weltkriegs und gilt als der dritthäufigst gebaute Bomber der Geschichte, nach der Consolidated B-24 Liberator und der Junkers Ju 88. Der Entwurf war die Antwort auf eine Ausschreibung des Air Corps vom 8. August 1934 zur Ablösung der Martin B-10. Boeing baute den Prototyp Model 299 auf eigene Kosten nach einem Entwurf unter Leitung von E. Gifford Emery und Edward Curtis Wells, der Elemente des experimentellen Bombers XB-15 und des Verkehrsflugzeugs Model 247 übernahm. Der Erstflug fand am 28. Juli 1935 mit Leslie Tower am Steuer statt, und der Name geht auf Richard Williams von der Seattle Times zurück, der beim Anblick der aus dem Rumpf ragenden Geschütze von einer „fliegenden Festung" sprach. Am 30. Oktober 1935 geriet der Prototyp ins Trudeln und stürzte ab, weil die Steuerflächen-Windsicherungen nicht gelöst worden waren; dabei kamen Major Ployer Peter Hill und Tower ums Leben, das Flugzeug schied aus dem Wettbewerb aus, den die Douglas B-18 Bolo gewann, und der Unfall führte zur schriftlichen Vorflugkontrollliste, die Piloten bis heute verwenden. Die Armee bestellte dennoch im Januar 1936 dreizehn Erprobungsmuster, und der Typ ging bei der 2nd Bombardment Group in Langley Field in Dienst. Die Weiterentwicklung ging rasch voran. Abgasgetriebene Turbolader von General Electric, die auf Arbeiten von Sanford Moss zurückgingen, verschafften dem Bomber die Einsatzhöhe, die seine Kampfweise prägte. Die Modelle A bis D blieben in ihrer Konzeption defensiv ausgelegt; die B-17E, mit einem um etwa drei Meter verlängerten Rumpf, einer deutlich größeren Seitenflosse sowie Schützenständen im Heck, einem Rückenturm und einem Bugkugelturm am Bauch, war die erste für den Offensiveinsatz gebaute Version. Die B-17F trug die Hauptlast des Jahres 1943, und die endgültige B-17G erreichte dreizehn 12,7-mm-Maschinengewehre einschließlich eines Kinnturms; allein von dieser Version wurden 8680 Exemplare gebaut. Im Einsatz schickte die Royal Air Force sie am 8. Juli 1941 mit enttäuschendem Ergebnis gegen Wilhelmshaven und verlegte sie später auf Seeaufklärung. Ihr prägender Feldzug war die amerikanische Tageslichtoffensive über Europa, die am 17. August 1942 mit einem Angriff auf die Rangierbahnhöfe von Rouen-Sotteville eröffnet wurde. Die Angriffe auf die Kugellagerwerke in Schweinfurt zeigten, was ungeleitetes Tageslichtbombardement kostete: Am 14. Oktober 1943, als „Schwarzer Donnerstag" in Erinnerung geblieben, gingen 77 der 291 entsandten Fortresses verloren, und Angriffe tief ins Reichsgebiet wurden ausgesetzt, bis Jäger vom Typ P-51 Mustang und P-47 Thunderbolt mit Abwurftanks die Bomber auf der gesamten Strecke eskortieren konnten. Im Pazifik war ihre Laufbahn kürzer – verwickelt in die Angriffe auf Pearl Harbor und die Philippinen, wirkungsvoll in der Schlacht in der Bismarcksee, ab Mitte 1943 dann von der B-24 und der B-29 verdrängt, wenngleich sie bei Suche und Rettung weiter im Einsatz blieb. Der Bestand erreichte im August 1944 mit 4574 Maschinen seinen Höchststand, und von den rund 1,5 Millionen Tonnen Bomben, die alliierte Flugzeuge über Deutschland und dem besetzten Europa abwarfen, entfielen mehr als 640.000 Tonnen auf B-17. Ihr Ruf beruhte ebenso auf diesen Zahlen wie auf ihrer Fähigkeit, Schäden zu verkraften und dennoch heimzukehren; Luftwaffenpiloten verglichen den Angriff auf einen Kampfverband mit dem Angriff auf ein „fliegendes Stachelschwein". Sie wurde zum Sinnbild amerikanischer Luftmacht, und eine Umfrage von 1943 ergab, dass neun von zehn Befragten wussten, was eine B-17 war. Als die Produktion im Mai 1945 endete, hatten Boeing, Douglas und Vega 12.731 Maschinen ausgeliefert. Rund vierzig sind in US-Sammlungen erhalten, weltweit etwa 46, davon nur eine Handvoll flugfähig; die älteste ist The Swoose, eine B-17D, die in den ersten Kriegstagen im Pazifik im Einsatz war.

• 1942

  Boeing B-29 Superfortress

  Die Boeing B-29 Superfortress war der viermotorige schwere Bomber, mit dem die Vereinigten Staaten die Luftoffensive bis zum japanischen Archipel trugen, und das fortschrittlichste Flugzeug, das im Zweiten Weltkrieg zum Einsatz kam. Ihr Name spielte bewusst auf die B-17 Flying Fortress an, die sie ablöste, doch der Vergleich greift zu kurz: Die B-29 wurde für strategische Bombardierung aus großer Höhe konzipiert und vereinte eine Druckkabine, ein Bugradfahrwerk mit Doppelrädern und ein von analogen Rechnern gesteuertes Feuerleitsystem, das es einem einzigen Schützen erlaubte, koordiniert von einem Feuerleitoffizier, vier ferngesteuerte Türme zu richten. Entwicklung und Produktion kosteten rund drei Milliarden Dollar – mehr als die eintausendneunhundert Millionen des Manhattan-Projekts –, was die B-29 zum teuersten Programm des Krieges machte, mit einem Stückpreis von 639.188 Dollar. Sie ist zudem das einzige Waffensystem, das im Kampf Atombomben abgeworfen hat. Der Preis dieses Ehrgeizes wurde in der Entwicklung bezahlt. Der erste Prototyp startete am 21. September 1942 vom Boeing Field in Seattle, und die Kombination aus einem an der technischen Grenze angesiedelten Design, anspruchsvollen Vorgaben und enormem Produktionsdruck hinterließ eine Spur von Rückschlägen. Hauptursache für Ausfälle und katastrophale Unfälle waren die Triebwerke: Die vier Wright R-3350 Duplex-Cyclone mit achtzehn Zylindern und jeweils 2.200 PS, turboaufgeladen, erwiesen sich letztlich als zuverlässig in großen Kolbenflugzeugen, doch die ersten Exemplare litten unter schweren Überhitzungsproblemen. Die von Garrett AiResearch entwickelte Druckkabine erzwang einen charakteristischen Kompromiss: Druckbeaufschlagt wurden die vorderen und hinteren Besatzungsräume, nicht aber die Bombenschächte, die durch einen Tunnel mit dem Rest verbunden waren. Die Maschinen verließen die Fabrik unfertig und mussten in Modifikationszentren unter freiem Himmel mitten im kansanischen Winter fertiggestellt werden; jene „Schlacht von Kansas" brachte 150 einsatzbereite Flugzeuge in fünf Wochen, zwischen dem 10. März und dem 15. April 1944. Der Einsatzbeginn war ebenso kompliziert. Die von Roosevelt als Zusage an China beschlossene Operation Matterhorn stationierte die B-29-Gruppen auf fünf Hauptstützpunkten in Indien und vier vorgeschobenen im Süden Chinas: Am 15. Juni 1944 starteten 68 Maschinen von den Flugfeldern bei Chengdu, und 47 bombardierten das kaiserliche Stahlwerk von Yawata – der erste Angriff auf die japanischen Inseln seit dem Doolittle-Überfall vom April 1942. Die Logistik über den Himalaya erwies sich als nicht durchzuhalten, und der Schwerpunkt verlagerte sich auf die Marianen, von wo aus der 73. Bombergeschwaderverband am 24. November 1944 einen ersten Angriff mit 111 Maschinen gegen Tokio flog. Der präzise Taghöhenbombardement erbrachte gegen den Jetstream und die Bewölkung wenig, und Anfang 1945 ordnete General Curtis LeMay, Befehlshaber des XXI. Bomberkommandos, an, die Flugzeuge fast ihrer gesamten Abwehrbewaffnung zu entkleiden und nachts im Tiefflug mit Brandbomben anzugreifen. Das Ergebnis war der zerstörerischste Luftangriff der Geschichte: In der Nacht vom 9. auf den 10. März 1945 legten 279 B-29 267.000 Gebäude und ein Viertel Tokios in Schutt und Asche (Operation Meetinghouse) und töteten rund 100.000 Menschen. Weniger bekannt ist die Luftverminung der japanischen Häfen und Seewege (Operation Starvation), die im April 1945 begann und die Versorgung des Landes abwürgte. Im August warfen zwei unter dem Programm Silverplate modifizierte B-29 – mit vergrößertem Bombenschacht für die Little Boy und die Fat Man, Kraftstoffeinspritzung, umsteuerbaren Propellern und erleichterter Bewaffnung – die Atombomben auf Hiroshima und Nagasaki ab, entsandt von der 509. Composite Group. Nach Kriegsende blieb die B-29 im Dienst. Sie war der Bomber, mit dem am 21. März 1946 das Strategic Air Command aufgestellt wurde, und jahrelang waren die Silverplate-Maschinen der 509. die einzigen Flugzeuge, die eine Nuklearwaffe abwerfen konnten; mit dem Auftauchen der gigantischen Convair B-36 wurde sie zum mittleren Bomber zurückgestuft. In Korea flog sie rund 20.000 Einsätze und warf 220.000 Kurztonnen Bomben ab, setzte 12.000-Pfund-Lenkbomben vom Typ Tarzon gegen die Yalu-Brücken ein und musste sich angesichts des Auftauchens sowjetischer MiG-15 im Jahr 1950 auf Nachteinsätze zurückziehen; ihre Bordschützen erhielten 27 Abschüsse angerechnet, und 78 Maschinen gingen verloren. Sie diente auch außerhalb der Vereinigten Staaten: Die Royal Air Force erhielt leihweise 87 Superfortress unter der Bezeichnung Washington B.1, die von März 1950 bis zur Rückgabe der letzten Bomber im März 1954 acht Staffeln des Bomber Command ausrüsteten – zwei gingen 1952 an die australische Luftwaffe, und die für elektronische Aufklärung bestimmten blieben bis 1958 im Dienst. Es wurden 3.970 Exemplare gebaut, und die Ausmusterung erfolgte Anfang der sechziger Jahre, doch die Zelle überlebte ihren eigenen Bomber. Aus ihr gingen hervor: die mit Pratt-&-Whitney-R-4360-Triebwerken umgerüstete B-50, deren Lucky Lady II 1949 in einem 94-stündigen Flug die erste nonstop Weltumrundung schaffte; der 1948 eingeführte Tanker KB-29, das erste Glied der amerikanischen Luftbetankung; der Transporter C-97 Stratofreighter und seine Tankerversion KC-97; das Verkehrsflugzeug Model 377 Stratocruiser und daraus die überdimensionierten Frachter vom Typ Guppy. Mehrere B-29 dienten zudem als Trägerflugzeug für Versuchsmuster, darunter die Bell X-1 des ersten Überschallflugs. Die Sowjetunion baute ohne Lizenz, ausgehend von auf ihrem Territorium notgelandeten und internierten Exemplaren, 847 Tupolew Tu-4, eine Kopie der B-29, die Moskau seinen ersten strategischen Bomber verschaffte. Vom Muster sind zweiundzwanzig Exemplare erhalten, die meisten als statische Ausstellungsstücke. Die repräsentative Variante maß 43,05 m Spannweite und 161,3 m² Flügelfläche, erreichte 574 km/h, stieg auf eine Dienstgipfelhöhe von 9.710 m, hatte eine Reichweite von 5.230 km und wurde von elf Besatzungsmitgliedern geflogen.

• 1947

  Boeing 377 Stratocruiser

  Die Boeing 377 Stratocruiser, zivile Ableitung der C-97 und letztlich des Bombers B-29, flog am 8. Juli 1947 zum ersten Mal und ging am 1. April 1949 bei Pan American in Dienst. Mit ihrem Rumpf mit zwei Decks und ihrem Salon auf dem unteren Deck verkörperte sie den transozeanischen Luxus der Nachkriegszeit, obwohl nur 56 Stück gebaut wurden.

• 1952

  Boeing B-52 Stratofortress

  Die Boeing B-52 Stratofortress ist ein schwerer, subsonischer strategischer Bomber mit acht Triebwerken, der in den frühen Jahren des Kalten Krieges entwickelt wurde, um Kernwaffen an jeden Punkt des Planeten zu bringen, ohne auf Zwischenstützpunkte angewiesen zu sein. Sie fliegt seit 1955 für die US-Luftwaffe und kann bis zu 32.000 kg Waffenlast mit einem typischen Einsatzradius von rund 14.200 km ohne Luftbetankung transportieren. Ihr offizieller Name wird kaum benutzt: In der Luftfahrtgemeinschaft ist sie unter dem Spitznamen BUFF bekannt. Sie ist die Überlebende einer ganzen Bombergeneration – die B-58 Hustler, die B-1 Lancer und die B-2 Spirit kamen später und mehrere wurden zuvor ausgemustert – und ihre Kombination aus großer Reichweite, enormer Nutzlast und moderaten Betriebskosten erklärt diese Langlebigkeit. Der Ursprung des Projekts liegt in den Leistungsanforderungen, die das Air Materiel Command am 23. November 1945 für einen Bomber veröffentlichte, der den strategischen Auftrag ohne Rückgriff auf ausländische Stützpunkte erfüllen sollte. Boeing gewann die Ausschreibung im Juni 1946 mit dem Modell 462, einem Flugzeug mit gerader Tragfläche und sechs Turboprop-Triebwerken, das dem endgültigen Muster kaum ähnelte. Es folgten zwei Jahre aufeinanderfolgender Überarbeitungen – das Modell 464 und seine Varianten, Druck der USAF hinsichtlich Geschwindigkeit und Reichweite sowie eine im Dezember 1947 im letzten Moment abgewendete Streichung –, bis das Ingenieurteam von Boeing im Oktober 1948 an einem Wochenende in einem Hotel in Dayton (Ohio) den Entwurf zu einem Strahlbomber mit Pfeilflügel umarbeitete. Daraus entstand die endgültige Konfiguration von acht Strahltriebwerken in vier Doppelgondeln. Der Prototyp YB-52 absolvierte am 15. April 1952 den Erstflug vom Boeing Field in Seattle aus, mit dem Testpiloten „Tex“ Johnston am Steuer. Die Produktion verteilte sich zur Beschleunigung der Auslieferungen auf die Werke in Seattle und Wichita und endete 1962 mit der letzten Serie, der B-52H; insgesamt wurden 744 Maschinen gebaut. Die erste einsatzbereite B-52B traf am 29. Juni 1955 beim 93rd Bombardment Wing auf der Castle Air Force Base in Kalifornien ein, und das Geschwader erreichte im März 1956 die volle Einsatzbereitschaft. Unter dem Strategic Air Command wurde der Typ zur tragenden Säule der amerikanischen nuklearen Abschreckung in der Luft, mit ständiger Bereitschaft am Boden und über Jahre hinweg bewaffneten Luftpatrouillen. Im Januar 1957 absolvierten drei B-52B die Operation Power Flite, einen Nonstop-Flug um die Welt über 39.147 km in 45 Stunden und 19 Minuten mit mehreren Luftbetankungen – eine bewusste Demonstration der globalen Reichweite des Bombers. Das Kampfdebüt unterschied sich stark von jenem nuklearen Auftrag. Am 18. Juni 1965 eröffneten dreißig B-52F die Operation Arc Light über Südvietnam; um die konventionelle Rolle voll auszuschöpfen, erhielten die B-52D die Big-Belly-Modifikation, die die interne Zuladung auf 27.000 kg verteilt auf 108 Bomben erhöhte. Der Feldzug gipfelte im Dezember 1972 in der Operation Linebacker II, dem intensivsten und zugleich verlustreichsten Einsatz des Typs, mit Verlusten durch Flugabwehrraketen und nordvietnamesische Jäger. Danach folgten die am 16. Januar 1991 begonnene Operation Desert Storm und im September 1996 ein Bombereinsatz, bei dem konventionelle CALCM-Marschflugkörper auf einem 34-stündigen Hin- und Rückflug über 26.000 km abgefeuert wurden – ein Beispiel für den globalen Schlag vom eigenen Territorium aus, der die Maschine bis heute kennzeichnet. Seit Mitte der neunziger Jahre steht nur noch die Version B-52H im Dienst; von ihr wurden 102 Exemplare gebaut und zwischen Mai 1961 und Oktober 1962 ausgeliefert, und die USAF unterhält davon einen Bestand von 76 Maschinen. Sie ist die einzige Version, die werkseitig mit Pratt-&-Whitney-TF33-Turbofans statt der J57-Strahltriebwerke der früheren Serien ausgestattet wurde. Die laufenden Modernisierungen – das Avionik- und Datenlink-Programm CONECT, ein AESA-Radar und vor allem der Austausch der Triebwerke durch die im September 2021 ausgewählten Rolls-Royce F130, aus dem die Bezeichnung B-52J hervorgehen wird – sollen die Flotte bis in die 2050er-Jahre im Einsatz halten, mehr als ein Jahrhundert nach dem Erstflug des Prototyps. Parallel dazu betrieb die NASA zwischen 1959 und 2007 eigene Maschinen als Trägerflugzeuge, um die X-15, die X-24, die X-38 und die X-43 im Flug zu starten – ein Kapitel der Raumfahrtgeschichte, das sich der Bomber mit seiner militärischen Vergangenheit teilt.

• 1969

  Boeing 747

  Die Boeing 747 war das erste kommerzielle Großraumflugzeug der Geschichte und ein halbes Jahrhundert lang das Symbol schlechthin des interkontinentalen Flugs. Genannt „Jumbo", machte ihre Silhouette mit teilweisem Doppeldeck sie zum unverwechselbarsten je gebauten Flugzeug: zehn Sitze pro Reihe in der Economy-Class, rund 366 Passagiere in Dreiklassen-Konfiguration, eine Flügelpfeilung von 37,5° und eine Reisegeschwindigkeit von Mach 0,85. Sie entstand 1966 aus einem Auftrag von Pan Am, als Boeing das Unternehmen auf einen beispiellosen Größensprung setzte: ein Flugzeug mit zweieinhalbfacher Größe der 707 und um 30 % niedrigeren Kosten pro Passagier und Distanz. Ihre charakteristischsten Merkmale, die Bugtür und das erhöhte Cockpit, stammten aus einer verlorenen Militärausschreibung, dem CX-HLS. Um sie zu bauen, musste in Everett die Fabrik mit dem größten Rauminhalt der Welt errichtet werden, und das Programm kam in nur 28 Monaten vom Papier zum Erstflug, am 9. Februar 1969. Sie ging am 22. Januar 1970 bei Pan Am in Dienst und senkte die Kosten pro Sitzplatz derart, dass sie den Langstreckenflug in ein Massenphänomen verwandelte: Die Ära des interkontinentalen Tourismus beginnt mit ihr. Die Familie wuchs von der ursprünglichen 747-100 über die schwerere 747-200, die verkürzte 747SP mit extremer Reichweite, die 747-300 mit gestrecktem Oberdeck, die 747-400 mit Zwei-Mann-Cockpit – mit 694 Auslieferungen die meistverkaufte Version – bis zur 747-8, dem längsten im Dienst stehenden Verkehrsflugzeug. Sie war auch dank ihrer klappbaren Bugtür der Referenzfrachter und die Basis einer beispiellosen Familie von Ableitungen: der Dreamlifter, der Sektionen der 787 transportiert, die beiden Shuttle Carrier Aircraft der NASA, die präsidialen VC-25A, die vier luftgestützten Kommandoposten E-4 und das fliegende Observatorium SOFIA. Die Produktion endete 2023, nach 1.574 ausgelieferten Einheiten in 54 Jahren offener Baureihe, ein von keinem anderen kommerziellen Vierstrahler erreichter Rekord. Verdrängt wurde sie durch die Wirtschaftlichkeit der Langstrecken-Zweistrahler, den Todesstoß versetzte ihr die Pandemie; ihr allmählicher Rückzug aus dem Passagierverkehr hat jedoch ihren Status als Ikone nicht ausgelöscht: Nur wenige Maschinen haben die Art, wie die Menschheit reist, so verändert.

• 1998

  Boeing 717

  Die Boeing 717 ist ein US-amerikanisches Schmalrumpf-Verkehrsflugzeug mit fünf Sitzen pro Reihe und zwei am Heck angebrachten Triebwerken, konzipiert für den Markt der Hundertsitzer. Sie entstand Anfang der neunziger Jahre bei McDonnell Douglas unter der Bezeichnung MD-95, als verkürzte Version der MD-80 und letztes Glied der DC-9-Familie, und sie erbte diese Abstammung nahezu unverändert: Sie kann bis zu 134 Passagiere aufnehmen, hat eine Auslegungsreichweite von 2.060 Seemeilen und trägt zwei Turbofans Rolls-Royce BR715 am hinteren Rumpf. Das Programm wechselte durch eine Unternehmensfusion den Namen. Als Boeing im August 1997 McDonnell Douglas übernahm, hielt ein großer Teil der Branchenbeobachter die MD-95 für gestrichen; Boeing hingegen beschloss weiterzumachen und taufte die Maschine in Boeing 717 um, wobei es eine Bezeichnung nutzte, die im Konzern zuvor dem Militärtransporter C-135 Stratolifter und dem Tankflugzeug KC-135 Stratotanker zugekommen war. Die erste Bestellung hatte ValuJet Airlines, später AirTran Airways, im Oktober 1995 unterzeichnet, und dieselbe Gesellschaft sollte sowohl das erste als auch das letzte Exemplar erhalten. Die 717 hatte eine kurze kommerzielle Laufbahn und bescheidene Verkaufszahlen, aber einen ausgezeichneten operativen Ruf. Die Produktion wurde im Mai 2006 nach der Auslieferung von 155 Flugzeugen eingestellt, und das Muster hat weder einen Totalverlust noch einen tödlichen Unfall erlitten. Im November 2024 standen noch 99 Einheiten im Dienst; Delta Air Lines, ihr größter Betreiber, und Hawaiian Airlines setzten sie 2025 noch ein.