Boeing B-29 Superfortress B-29D

Die B-29D ist die Variante, die das chronische Problem der Superfortress löste und paradoxerweise nie unter ihrem eigenen Namen flog. Seit 1944 wollten die Army Air Forces die unzuverlässigen Wright R-3350 Duplex-Cyclone durch den Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major ersetzen, einen Vierstern-Sternmotor mit 28 Zylindern, den hubraumstärksten in Serie gebauten Kolbenmotor der Vereinigten Staaten. Um den Einbau zu erproben, erhielt Pratt & Whitney eine B-29A-5-BN, die 42-93845, und rüstete sie mit vier R-4360-33 mit je 3.000 PS (2.200 kW) anstelle der R-3350 mit 2.200 PS (1.600 kW) aus. Die als XB-44 Superfortress bezeichnete Maschine flog erstmals im Mai 1945 und war zwischen 50 und 60 mph (80 bis 100 km/h) schneller als eine Standard-B-29, wobei die Quellen nicht erkennen lassen, wie viel dieses Gewinns auf die Triebwerke und wie viel auf das durch die entfernte Bewaffnung eingesparte Gewicht zurückging. In der Chronik der Superfortress wird das Programm B-29D/B-50 selbst als die endgültige Heilung der Triebwerksprobleme genannt, die für den Krieg zu spät kam.

Die B-29D ging weit über einen bloßen Triebwerkswechsel hinaus. Ihre vier R-4360-35 mit je 3.500 PS (2.600 kW) leisteten fast 60 % mehr als der übliche Duplex-Cyclone, und um dies zu nutzen, wurde die Struktur neu ausgelegt. Der Tragflügel wurde aus der Aluminiumlegierung 75-S statt aus 24ST gebaut, wodurch er zugleich fester und leichter wurde; das Fahrwerk wurde verstärkt, um Gewichte bis zu 40.000 Pfund (18.000 kg) mehr als bei der B-29 zu tragen; Seitenleitwerk und Ruder wurden vergrößert, um die Leistung auszugleichen (mit klappbarem Seitenleitwerk, damit das Flugzeug in die bestehenden Hangars passte), und die Landeklappen wurden dem Gewicht entsprechend vergrößert. Die Bewaffnung ähnelte der der B-29: zwei Bombenschächte mit 20.000 Pfund (9.100 kg) Bomben sowie weitere 8.000 Pfund (3.600 kg) an Außenlaststationen, mit 13 12,7-mm-Maschinengewehren (oder zwölf und einer 20-mm-Kanone) in fünf Türmen.

Im Juli 1945 wurde eine Bestellung über 200 B-29D aufgegeben, doch das Kriegsende im August brachte massive Streichungen: Im September 1945 wurden über 5.000 B-29 storniert, und im Dezember wurde die Bestellung für B-29D auf 60 Maschinen reduziert. Zum selben Zeitpunkt änderte sich die Bezeichnung in B-50. Offiziell entsprach der neue Name dem Umfang der Änderungen, doch laut Peter M. Bowers, langjährigem Boeing-Ingenieur und Autorität für dessen Flugzeuge, war die Umbenennung ein Kunstgriff, um Mittel für ein Flugzeug zu erhalten, das als B-29D nur wie eine weitere Version eines Modells wirkte, das gerade massenhaft storniert und eingemottet wurde. Es gab keinen B-50-Prototyp: Triebwerke und Leitwerk waren bereits an der XB-44 erprobt worden, und die erste Serien-B-50A flog direkt am 25. Juni 1947, gefolgt von 78 weiteren. Die Serien-B-50A trug vier R-4360-35 und hatte ein maximales Startgewicht von 168.500 Pfund (76.400 kg).

Unter dem Namen B-50 diente die neu motorisierte Superfortress in den fünfziger Jahren in der amerikanischen Bomberflotte. Auf die erste Serie folgten 45 B-50B mit leichteren Tanks und höherem Einsatzgewicht sowie 222 B-50D, die Tanks unter den Tragflächen mitführen konnten und an der einteiligen Kunststoffnase zu erkennen waren. Um die Sowjetunion zu erreichen, wurden sie mit Luftbetankung ausgerüstet: die meisten B-50A mit dem Schlauch-Schleifensystem von Flight Refuelling, die meisten B-50D mit dem Aufnahmestutzen für die von Boeing für das SAC entwickelte fliegende Betankungslanze. Die B-50 war zudem das erste Flugzeug, das ohne Zwischenlandung die Welt umrundete, mit der Lucky Lady II auf einem 94-Stunden-Flug im Jahr 1949. Die Ableitung YB-50C mit Turbo-Compound-Triebwerken und ihre Serienversion B-54, von der 1948 43 Stück bestellt wurden, wurden im April 1949 von General LeMay gestrichen, der sie der B-36 für unterlegen hielt. Im Rahmen der Saddletree-Programme zur Atomwaffenfähigkeit wurden 36 B-50A und 23 B-50B umgerüstet; jede der 36 in Sacramento bearbeiteten B-50 erforderte 6.000 Arbeitsstunden.

Die B-29D war die Brücke zwischen der Superfortress des Krieges und der des Kalten Krieges. Mit der B-36 im Dienst wurde die B-29 zum mittleren Bomber, und die B-50 übernahm die Nebenrollen (Seenotrettung, elektronische Aufklärung, Betankung und Wetterdienst); die B-47 löste sie Anfang der fünfziger Jahre als Bomber ab, und die letzten KB-50 und WB-50 wurden 1965 ausgemustert. Von der B-29D blieb vor allem die Lehre, dass die Zelle der Superfortress weit besser war als die Triebwerke, mit denen sie in den Krieg zog.