Boeing B-29 Superfortress B-29D

Le B-29D est la variante qui résolut le problème chronique du Superfortress et qui, paradoxalement, ne vola jamais sous son nom. Dès 1944, les Army Air Forces voulaient remplacer les Wright R-3350 Duplex-Cyclone, peu fiables, par le Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, un radial à quatre étoiles et 28 cylindres qui était le moteur à pistons de plus grosse cylindrée produit en série aux États-Unis. Pour tester l'installation, Pratt & Whitney reçut un B-29A-5-BN, le 42-93845, et y monta quatre R-4360-33 de 3 000 ch (2 200 kW) à la place des R-3350 de 2 200 ch (1 600 kW). L'appareil, désigné XB-44 Superfortress, vola pour la première fois en mai 1945 et se révéla entre 50 et 60 mph (80 à 100 km/h) plus rapide qu'un B-29 standard, bien que les sources ne permettent pas de distinguer la part de ce gain due aux moteurs de celle due au poids économisé par la suppression de l'armement. Dans l'histoire du Superfortress, le programme B-29D/B-50 lui-même est cité comme le remède définitif aux problèmes moteur, arrivé trop tard pour la guerre.

Le B-29D allait bien au-delà d'un simple changement de moteurs. Ses quatre R-4360-35 de 3 500 ch (2 600 kW) délivraient près de 60 % de puissance en plus que le Duplex-Cyclone habituel, et pour en tirer parti la structure fut redessinée. La voilure fut construite en alliage d'aluminium 75-S au lieu du 24ST, ce qui la rendait à la fois plus solide et plus légère ; le train d'atterrissage fut renforcé pour opérer à des poids jusqu'à 40 000 livres (18 000 kg) supérieurs à ceux du B-29 ; la dérive et le gouvernail furent agrandis pour compenser la puissance (la dérive étant repliable pour que l'avion tienne dans les hangars existants) et les volets furent agrandis pour le poids. L'armement était similaire à celui du B-29 : deux soutes pouvant emporter 20 000 livres (9 100 kg) de bombes et 8 000 livres (3 600 kg) supplémentaires sur des points d'emport externes, avec 13 mitrailleuses de 12,7 mm (ou douze plus un canon de 20 mm) réparties en cinq tourelles.

En juillet 1945, une commande de 200 B-29D fut passée, mais la fin de la guerre en août entraîna des annulations massives : en septembre 1945, plus de 5 000 B-29 furent annulés et en décembre la commande de B-29D fut réduite à 60 appareils. C'est à ce moment que la désignation changea pour B-50. Officiellement, le nouveau nom répondait à l'ampleur des changements, mais selon Peter M. Bowers, ingénieur vétéran de Boeing et autorité sur ses avions, la redésignation fut un stratagème pour obtenir des fonds pour un avion qui, sous le nom de B-29D, ressemblait à une simple version de plus d'un modèle en cours d'annulation massive et d'envoi au stockage. Il n'y eut pas de prototype du B-50 : moteurs et empennage avaient déjà été testés sur le XB-44, et le premier B-50A de série vola directement le 25 juin 1947, suivi de 78 autres. Le B-50A de série emportait quatre R-4360-35 et un poids maximal au décollage de 168 500 livres (76 400 kg).

Sous le nom de B-50, le Superfortress remotorisé servit dans la flotte de bombardiers américaine durant les années cinquante. Au premier lot succédèrent 45 B-50B avec réservoirs légers et poids opérationnel accru, et 222 B-50D, capables d'emporter des réservoirs sous voilure et reconnaissables à leur nez en plastique d'une seule pièce. Pour atteindre l'Union soviétique, ils furent dotés du ravitaillement en vol : la plupart des B-50A avec le système de tuyau en boucle de Flight Refuelling, et la plupart des B-50D avec le réceptacle de la perche volante conçu par Boeing pour le SAC. Le B-50 fut par ailleurs le premier avion à effectuer un tour du monde sans escale, avec le Lucky Lady II lors d'un vol de 94 heures en 1949. Le dérivé YB-50C à moteurs turbocomposés et sa version de série B-54, dont 43 exemplaires furent commandés en 1948, furent annulés en avril 1949 par le général LeMay, qui les jugeait inférieurs au B-36. Dans le cadre des programmes Saddletree de capacité nucléaire, 36 B-50A et 23 B-50B furent modifiés ; chacun des 36 B-50 traités à Sacramento exigea 6 000 heures de travail.

Le B-29D fut le pont entre le Superfortress de guerre et celui de la guerre froide. Avec le B-36 en service, le B-29 devint bombardier moyen et le B-50 hérita des rôles auxiliaires (sauvetage en mer, renseignement électronique, ravitaillement et météorologie) ; le B-47 le releva comme bombardier au début des années cinquante et les derniers KB-50 et WB-50 furent retirés en 1965. Du B-29D resta surtout la leçon que la cellule du Superfortress était bien meilleure que les moteurs avec lesquels il avait combattu.