Boeing B-29 Superfortress B-29D

O B-29D é a variante que resolveu o problema crónico da Superfortress e que, paradoxalmente, nunca voou com o seu nome. Desde 1944 as Forças Aéreas do Exército queriam substituir os pouco fiáveis Wright R-3350 Duplex-Cyclone pelo Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, um radial de quatro estrelas e 28 cilindros que era o motor de pistão de maior cilindrada produzido em série nos Estados Unidos. Para testar a instalação, a Pratt & Whitney recebeu um B-29A-5-BN, o 42-93845, e montou-lhe quatro R-4360-33 de 3.000 hp (2.200 kW) em vez dos R-3350 de 2.200 hp (1.600 kW). O aparelho, designado XB-44 Superfortress, voou pela primeira vez em maio de 1945 e revelou-se entre 50 e 60 mph (80 a 100 km/h) mais rápido do que um B-29 padrão, ainda que as fontes não permitam separar quanto desse ganho se devia aos motores e quanto ao peso poupado pelo armamento suprimido. Na história da Superfortress o próprio programa B-29D/B-50 é citado como a cura definitiva dos problemas de motor, chegada tarde demais para a guerra.

O B-29D ia muito além de uma troca de motores. Os seus quatro R-4360-35 de 3.500 hp (2.600 kW) davam quase mais 60 % de potência do que o Duplex-Cyclone habitual, e para a aproveitar redesenhou-se a estrutura. A asa foi construída em liga de alumínio 75-S em vez da 24ST, o que a tornava ao mesmo tempo mais forte e mais leve; o trem de aterragem foi reforçado para operar com pesos até 40.000 libras (18.000 kg) superiores aos do B-29; a deriva e o leme cresceram para compensar a potência (com a deriva rebatível para que o avião coubesse nos hangares existentes) e os flaps foram ampliados para o peso. O armamento era semelhante ao do B-29: dois compartimentos com 20.000 libras (9.100 kg) de bombas e outras 8.000 libras (3.600 kg) em suportes externos, com 13 metralhadoras de 12,7 mm (ou doze e um canhão de 20 mm) em cinco torretas.

Em julho de 1945 foi feita uma encomenda de 200 B-29D, mas o final da guerra em agosto trouxe cancelamentos massivos: em setembro de 1945 anularam-se mais de 5.000 B-29 e em dezembro a encomenda de B-29D ficou reduzida a 60 aparelhos. Nesse mesmo momento a designação mudou para B-50. Oficialmente o novo nome respondia à magnitude das alterações, mas segundo Peter M. Bowers, veterano engenheiro da Boeing e autoridade nos seus aviões, a redesignação foi um estratagema para obter fundos para um avião que, como B-29D, parecia uma simples versão a mais de um modelo que estava a ser cancelado em massa e mandado para armazenamento. Não houve protótipo do B-50: motores e cauda já tinham sido testados no XB-44, e o primeiro B-50A de série voou diretamente em 25 de junho de 1947, seguido de outros 78. O B-50A de série levava quatro R-4360-35 e um peso máximo à descolagem de 168.500 libras (76.400 kg).

Sob o nome de B-50, a Superfortress remotorizada serviu na frota de bombardeiros norte-americana durante os anos cinquenta. Ao primeiro lote seguiram-se 45 B-50B com depósitos ligeiros e maior peso operacional e 222 B-50D, capazes de levar depósitos subalares e reconhecíveis pelo nariz de plástico de uma só peça. Para alcançar a União Soviética foram dotados de reabastecimento em voo: a maioria dos B-50A com o sistema de mangueira em laço da Flight Refuelling, e a maioria dos B-50D com o recetáculo da haste voadora que a Boeing projetou para o SAC. O B-50 foi ainda o primeiro avião a dar a volta ao mundo sem escalas, com o Lucky Lady II num voo de 94 horas em 1949. O derivado YB-50C com motores turbocompostos e a sua versão de série B-54, da qual se encomendaram 43 em 1948, foram cancelados em abril de 1949 pelo general LeMay, que os considerou inferiores ao B-36. Dentro dos programas Saddletree de capacidade nuclear modificaram-se 36 B-50A e 23 B-50B; cada um dos 36 B-50 tratados em Sacramento exigiu 6.000 horas de trabalho.

O B-29D foi a ponte entre a Superfortress de guerra e a da Guerra Fria. Com o B-36 em serviço, o B-29 passou a bombardeiro médio e o B-50 herdou os papéis auxiliares (resgate marítimo, inteligência eletrónica, reabastecimento e meteorologia); o B-47 substituiu-o como bombardeiro no início dos anos cinquenta e os últimos KB-50 e WB-50 foram retirados em 1965. Do B-29D ficou, sobretudo, a lição de que a célula da Superfortress era muito melhor do que os motores com que combateu.