Boeing B-29 Superfortress XB-29

A história do XB-29 começa antes de existir um requisito oficial. A Boeing vinha trabalhando em bombardeiros de longo alcance desde 1938, e o seu estudo do Model 334 propunha um derivado pressurizado do B-17 Flying Fortress com trem de pouso triciclo. O Air Corps não dispunha de fundos para o apoiar, de modo que a empresa seguiu em frente por conta própria, como aventura privada. Esse investimento precoce revelou-se decisivo: quando, em dezembro de 1939, o Air Corps publicou a especificação de um «superbombardeiro» capaz de transportar 20.000 libras de bombas até um alvo situado a 2.667 milhas e voar a 400 mph, a Boeing já tinha uma base sobre a qual construir a sua resposta.

Em 29 de janeiro de 1940 o United States Army Air Corps pediu a cinco grandes fabricantes propostas para um bombardeiro quadrimotor com 2.000 milhas de alcance. A Boeing apresentou o seu Model 345 em 11 de maio de 1940, competindo com o Model 33 da Consolidated (embrião do B-32), o XB-30 da Lockheed e o XB-31 da Douglas. Lockheed e Douglas desistiram cedo; a Consolidated manteve-se como alternativa de reserva caso o projeto da Boeing tropeçasse. Em 24 de agosto de 1940 a Boeing recebeu a encomenda de dois protótipos de voo, designados XB-29, mais uma célula para ensaios estáticos. Em 14 de dezembro o contrato foi ampliado para um terceiro avião voador. O nome «Superfortress» só seria atribuído em março de 1944.

O projeto aceite como XB-29 incorporava melhorias sobre a proposta original, entre elas mais armas e de maior calibre e depósitos de combustível autovedantes. A maquete em escala real ficou concluída na primavera de 1941. Em 17 de maio de 1941, com o protótipo ainda em construção, a Boeing recebeu uma encomenda inicial de 14 aviões de provas de serviço e 250 bombardeiros de produção, número elevado para 500 em janeiro de 1942. O avião, por outras palavras, foi comprado em série antes de ter voado.

O XB-29 reunia várias novidades ao mesmo tempo: uma asa nova, um sistema de armamento defensivo telecomandado, postos de tripulação pressurizados e os novos motores radiais Wright R-3350 com hélices Hamilton Standard de 16 pés de diâmetro e rotação lenta. Passar da ideia à produção em massa levou três anos, quando o normal num projeto dessa ambição teria sido investir cinco apenas para obter um protótipo. Engenharia, fabrico e ensaios avançaram em paralelo, o que multiplicou os problemas previsíveis e imprevisíveis.

A pressurização merece menção à parte. Foi o primeiro sistema de cabine pressurizada de um bombardeiro aliado de produção, desenvolvido pela Garrett AiResearch. Os projetistas tiveram de decidir entre pressurizar toda a fuselagem, o que obrigaria a despressurizar antes de abrir os compartimentos de bombas, ou deixar esses compartimentos sem pressurização. Optaram pela segunda opção e uniram os compartimentos dianteiro e traseiro com um longo túnel pelo qual a tripulação podia rastejar.

O primeiro XB-29, o 41-1002, fez o seu voo inaugural a partir de Boeing Field, em Seattle, em 21 de setembro de 1942. Voava desarmado. O segundo protótipo já levava um sistema defensivo Sperry com torretas telecomandadas e apontadas por periscópios, uma solução diferente da que acabaria por se impor em série. Voou pela primeira vez em 30 de dezembro de 1942, num voo que teve de ser interrompido por um incêndio grave de motor, um aviso do que viria a seguir. Os XB-29 montavam motores R-3350-13 e hélices tripás, dois traços que os distinguiriam dos YB-29 posteriores.

Em 18 de fevereiro de 1943 o segundo protótipo, o 41-1003, descolou de Boeing Field para um ensaio de desempenho do grupo motopropulsor de duas horas com Edmund T. «Eddie» Allen, piloto-chefe de provas da Boeing e responsável pela sua Divisão de Investigação, aos comandos. Combustível que vazava pelo tampão de enchimento do bordo de ataque da asa correu pelo interior do bordo e inflamou-se; o fogo alcançou os motores e o avião, com a potência muito reduzida e incapaz de ganhar altitude, espatifou-se contra a fábrica de embalagem de carne Frye. Morreram os onze tripulantes, cerca de vinte trabalhadores da fábrica e um bombeiro de Seattle. A perda de Allen e de outros técnicos-chave da Boeing foi um golpe para todo o programa.

O general Hap Arnold ordenou uma investigação que revelou numerosos defeitos do projeto básico do motor; o sobreaquecimento do R-3350 nunca chegou a resolver-se por completo e acompanhou o B-29 durante toda a guerra. As Forças Aéreas do Exército e uma comissão do Congresso presidida pelo então senador Harry S. Truman examinaram o programa e emitiram um relatório demolidor que empurrou as Forças Aéreas a assumir o seu controlo. Pouco depois do acidente o coronel Harman propôs um plano para coordenar a depuração de falhas do avião, sobretudo nos motores, com a intenção de governar produção, modificação, ensaios em voo e treino sob um único comando; a aprovação do «B-29 Special Project» veio diretamente do presidente Roosevelt, aconselhado por Arnold.

O custo do programa dá ideia do que se tinha apostado no protótipo: o desenvolvimento e a produção somaram 3.000 milhões de dólares, mais do que os 1,9 mil milhões do Projeto Manhattan, o que tornou o B-29 no programa mais caro da guerra. O protótipo por si só custou 3.392.396,60 dólares.

As alterações no avião de produção chegavam tão depressa que, no início de 1944, os B-29 saíam da linha de montagem diretamente para os depósitos de modificação. No final de 1943 tinham sido entregues quase 100 aparelhos, mas apenas 15 estavam em condições de voar. A intervenção de Arnold deu origem à «Batalha do Kansas»: pessoal de fábrica enviado para os centros de modificação conseguiu pôr a ponto 150 aviões em cinco semanas, entre 10 de março e 15 de abril de 1944, a tempo de equipar os primeiros grupos de bombardeamento. O B-29 entrou em combate em junho de 1944 com os motores ainda não totalmente resolvidos.

O XB-29 foi o ponto de partida de toda a família Superfortress, e nele foram testados pela primeira vez a pressurização, a asa de grande carga alar e os R-3350 que definiriam o bombardeiro. O seu manual de voo, o XB-29 Handbook, conserva-se nas coleções digitais do Museum of Flight de Seattle, a cidade onde voou e onde se perdeu o segundo protótipo.