Boeing B-29 Superfortress XB-39

Il B-29 dipendeva interamente da un motore che nel 1943 non aveva ancora dimostrato di essere affidabile. Il Wright R-3350 Duplex-Cyclone, un radiale a diciotto cilindri raffreddato ad aria, soffriva di surriscaldamenti cronici; l'incendio che abbatté il secondo XB-29 il 18 febbraio 1943 fu la sua manifestazione più tragica, e l'inchiesta ordinata dal generale Hap Arnold portò alla luce numerosi difetti del progetto di base. Preoccupate dalla possibilità che la loro prima scelta non arrivasse a maturazione, le Forze Aeree dell'Esercito incaricarono la General Motors di modificare un aereo e verificare che la cellula sarebbe rimasta utilizzabile se lo sviluppo dell'R-3350 non fosse andato a buon fine. Il risultato fu l'XB-39, un unico apparecchio, più un esercizio di mitigazione del rischio che un nuovo bombardiere.

La cellula scelta fu il primo YB-29 consegnato alle Forze Aeree, il 41-36954, capostipite della serie di quattordici aerei di prova di servizio costruiti a Wichita. Nel novembre 1943 fu inviato all'Aircraft Development Section della Fisher Body, la divisione carrozzerie della General Motors, per ricevere motori in linea Allison V-3420-17 raffreddati a liquido. Fisher non era una scelta casuale: conosceva a fondo quel motore perché stava sviluppando il caccia P-75 Eagle, che lo impiegava anch'esso. I collaudi sull'aereo modificato iniziarono all'inizio del 1944.

Ciò che distingueva l'XB-39 da qualsiasi altra Superfortress era il suo apparato motore. Il V-3420 era in sostanza due Allison V-1710 a dodici cilindri a V, raffreddati a liquido, montati su un basamento comune e uniti a un unico albero dell'elica, il che dava una configurazione W24 o a doppia V. A 25.000 piedi di quota erogava una potenza normale di 2.100 hp, circa 1.600 kW per motore, con quattro unità sotto le ali. La documentazione consultata riporta il motore come V-3420-17 nella conversione e come V-3420-11 nella scheda tecnica.

Lo sviluppo del motore e dell'aereo subì ritardi a causa di una successione di cambiamenti nei turbocompressori previsti. Il turbocompressore a due stadi GE Type CM-2 inizialmente specificato cessò di essere disponibile, perché la General Electric aveva impegnato la sua produzione con i turbocompressori di altri programmi. Furono considerate altre unità, ma la conseguenza pratica fu che i primi voli dell'XB-39 dovettero essere effettuati senza alcun turbocompressore.

Per il resto, l'aereo conservava la cellula dello YB-29: 99 piedi di lunghezza, 141 piedi e 3 pollici di apertura alare, 1.736 piedi quadrati di superficie alare e un equipaggio di dieci persone, con l'armamento difensivo del sistema di tiro centralizzato, otto mitragliatrici calibro .50 in torrette telecomandate più due mitragliatrici e un cannone da 20 mm nella torretta di coda, e fino a 20.000 libbre di bombe.

Una volta che Fisher tornò a concentrarsi sul progetto, l'XB-39 effettuò il suo primo volo il 9 dicembre 1944 a Cleveland, Ohio. Le prove iniziali, senza turbocompressori installati, risultarono notevoli: la velocità massima salì a 405 mph, circa 648 km/h, a 35.000 piedi, contro le 365 mph dello YB-29 con i suoi R-3350-21, e il tetto di servizio si attestò a 35.000 piedi. I dati della scheda riportano inoltre un'autonomia di 6.290 miglia, un peso a vuoto di 74.500 libbre, 120.000 libbre di peso lordo e 133.500 libbre di peso massimo al decollo.

Il problema dell'XB-39 non fu tecnico ma di calendario. Quando volò, il programma accumulava un ritardo serio e i B-29 con i loro R-3350 imperfetti erano già stati lanciati in combattimento nel giugno 1944. I motori radiali continuavano a dare grattacapi, con sostituzioni dei cinque cilindri superiori ogni 25 ore e di motori interi ogni 75, ma l'aereo funzionava abbastanza bene in operazioni da far sì che non avesse più senso deviare risorse della base industriale verso un motore diverso. Il miglioramento delle prestazioni fu giudicato insufficiente per giustificare una linea di produzione parallela, e l'XB-39 non fu ordinato in serie. La cura definitiva del problema motoristico sarebbe arrivata per un'altra via, con il Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major del programma B-29D/B-50, troppo tardi per la guerra.

L'XB-39 rimase come esemplare unico costruito nel 1944, l'unica Superfortress con motori in linea raffreddati a liquido e una nota a piè di pagina nella storia della famiglia, insieme all'XB-44 e al B-50 come tentativi di dare al B-29 un motore migliore. Il National Museum of the United States Air Force gli dedicò una scheda, e l'aereo, con la sua matricola 41-36954, continua a comparire nei registri come il primo YB-29 uscito da Wichita.