Boeing B-29 Superfortress XB-39

Le B-29 dépendait entièrement d'un moteur qui, en 1943, n'avait pas encore prouvé sa fiabilité. Le Wright R-3350 Duplex-Cyclone, un radial à dix-huit cylindres refroidi par air, souffrait de surchauffes chroniques ; l'incendie qui abattit le deuxième XB-29 le 18 février 1943 en fut la manifestation la plus tragique, et l'enquête ordonnée par le général Hap Arnold mit au jour de nombreux défauts de conception de base. Craignant que leur premier choix ne parvienne pas à maturité, les Army Air Forces engagèrent General Motors pour modifier un avion et vérifier que la cellule resterait utilisable si le développement du R-3350 n'aboutissait pas. Le résultat fut le XB-39, un unique appareil, davantage un exercice de réduction des risques qu'un nouveau bombardier.

La cellule choisie fut le premier YB-29 livré aux Army Air Forces, le 41-36954, tête de la série de quatorze avions d'essais de service construits à Wichita. En novembre 1943, il fut envoyé à l'Aircraft Development Section de Fisher Body, la division carrosserie de General Motors, pour recevoir des moteurs en ligne Allison V-3420-17 refroidis par liquide. Fisher n'était pas un choix anodin : elle connaissait bien ce moteur car elle développait le chasseur P-75 Eagle, qui l'utilisait également. Les essais sur l'avion modifié commencèrent début 1944.

Ce qui distinguait le XB-39 de tout autre Superfortress, c'était son groupe motopropulseur. Le V-3420 était en substance deux Allison V-1710 de douze cylindres en V, refroidis par liquide, montés sur un carter commun et reliés à un seul arbre d'hélice, ce qui donnait une configuration en W24, ou double V. À 25 000 pieds d'altitude, il délivrait une puissance normale de 2 100 ch, soit environ 1 600 kW par moteur, avec quatre unités sous les ailes. La documentation consultée mentionne le moteur comme V-3420-17 dans la conversion et comme V-3420-11 dans la fiche de spécifications.

Le développement du moteur et de l'avion fut retardé par une succession de changements dans les turbocompresseurs prévus. Le turbocompresseur à deux étages GE Type CM-2 initialement spécifié cessa d'être disponible, General Electric ayant déjà engagé sa production pour les turbocompresseurs d'autres programmes. D'autres unités furent envisagées, mais dans la pratique, les premiers vols du XB-39 durent se faire sans aucun turbocompresseur.

Pour le reste, l'avion conservait la cellule du YB-29 : 99 pieds de longueur, 141 pieds et 3 pouces d'envergure, 1 736 pieds carrés de surface alaire et un équipage de dix hommes, avec l'armement défensif du système de tir central, huit mitrailleuses de calibre .50 en tourelles télécommandées plus deux mitrailleuses et un canon de 20 mm dans la tourelle de queue, et jusqu'à 20 000 livres de bombes.

Une fois que Fisher se fut de nouveau concentrée sur le projet, le XB-39 effectua son premier vol le 9 décembre 1944 à Cleveland, dans l'Ohio. Les essais initiaux, sans turbocompresseurs installés, furent frappants : la vitesse maximale grimpa à 405 mph, soit environ 648 km/h, à 35 000 pieds, contre 365 mph pour le YB-29 avec ses R-3350-21, et le plafond opérationnel se situait à 35 000 pieds. Les chiffres de la fiche mentionnent en outre un rayon d'action de 6 290 miles, un poids à vide de 74 500 livres, un poids brut de 120 000 livres et un poids maximal au décollage de 133 500 livres.

Le problème du XB-39 n'était pas technique mais chronologique. Au moment de son premier vol, le programme accusait un retard sérieux et les B-29 avec leurs R-3350 imparfaits avaient déjà été engagés au combat en juin 1944. Les moteurs radiaux continuaient de poser des problèmes, avec des remplacements des cinq cylindres supérieurs toutes les 25 heures et des moteurs entiers toutes les 75 heures, mais l'avion fonctionnait suffisamment bien en opérations pour qu'il ne soit plus utile de détourner des ressources de la base industrielle vers un moteur différent. L'amélioration des performances fut jugée insuffisante pour justifier une ligne de production parallèle, et le XB-39 ne fut pas commandé en série. Le remède définitif au problème moteur viendrait par une autre voie, avec le Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major du programme B-29D/B-50, trop tard pour la guerre.

Le XB-39 resta un exemplaire unique fabriqué en 1944, le seul Superfortress à moteurs en ligne refroidis par liquide et une note en bas de page dans l'histoire de la famille, aux côtés du XB-44 et du B-50 comme tentatives de doter le B-29 d'un meilleur moteur. Le National Museum of the United States Air Force lui a consacré une fiche, et l'avion, sous son immatriculation 41-36954, continue de figurer dans les registres comme le premier YB-29 sorti de Wichita.