Boeing 717

A história do 717 começa muito antes de a Boeing existir na equação. Em fevereiro de 1983 a McDonnell Douglas apresentou um estudo chamado DC-9-90, uma versão mais curta pensada para cobrir o espaço que o DC-9-30 deixava livre à medida que a produção se deslocava para os modelos maiores. A recessão do início dos anos oitenta arrumou o projeto e, quando a companhia finalmente fez um derivado pequeno do MD-80, optou pelo MD-87, um aparelho com peso máximo e impulso demasiado elevados para competir com os novos aviões de cem lugares. Em 1991 a ideia regressou com o nome MD-87-105 e, no Salão Aeronáutico de Paris desse mesmo ano, foi anunciada formalmente como MD-95: o número refletia o ano em que se esperava iniciar as entregas.

O projeto estabilizou no início de 1994 muito perto do DC-9-30 original, com o mesmo comprimento de fuselagem e a envergadura primitiva recuperada. A 23 de fevereiro de 1994 escolheu-se o BR700 da BMW Rolls-Royce como grupo motopropulsor único e, em julho desse ano, o conselho autorizou a oferta do avião. O único cliente durante quase dois anos foi a ValuJet, que em outubro de 1995 assinou cinquenta aparelhos em firme e cinquenta opções. Após a fusão de agosto de 1997, a Boeing manteve o programa com nova marca. A montagem do primeiro exemplar começou em maio de 1997, a apresentação oficial teve lugar a 10 de junho de 1998 e o primeiro voo a 2 de setembro de 1998. A certificação da FAA chegou a 1 de setembro de 1999 e o serviço comercial arrancou a 12 de outubro de 1999 com a AirTran Airways entre Atlanta e Washington-Dulles.

As vendas nunca descolaram. Depois de dezanove encomendas em 2000 e apenas seis em 2001, a companhia chegou a rever o futuro do tipo após a queda de tráfego que se seguiu aos atentados de setembro de 2001, embora tenha decidido continuar; em 2002 recolheu trinta e duas encomendas e entregou o exemplar número cem à AirTran a 18 de junho desse ano. A concorrência dos jatos regionais da Bombardier e da Embraer e a perda de um contrato com a Air Canada em dezembro de 2003 selaram o seu destino. A 14 de janeiro de 2005 a Boeing anunciou o fim da produção depois de satisfeita a carteira pendente. O exemplar 156 e último saiu da linha em abril de 2006 e os dois aviões finais foram entregues à Midwest Airlines e à AirTran a 23 de maio de 2006. Foi o último avião comercial fabricado na fábrica de Long Beach, no sul da Califórnia.

O 717 passou de mão em mão à medida que os seus operadores abriam falência ou se reestruturavam: a American Airlines retirou-o em 2003, a Germanwings em 2005, a Bangkok Airways, a Midwest e a Olympic em 2009, a Spanair em 2011. A AirTran vendeu a sua frota à Delta Air Lines após a fusão com a Southwest em 2014. A Volotea, último operador europeu, retirou-o em janeiro de 2021, e a QantasLink fechou a etapa fora dos Estados Unidos em 2024.