Avión comercial · Civil · Estados Unidos
Boeing 717
- 2 de septiembre de 1998
- Primer vuelo
- 1999
- Entrada en servicio
- En servicio
- Estado
- 156
- Unidades construidas
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El Boeing 717 es un avión comercial estadounidense de fuselaje estrecho y cinco asientos por fila, con dos motores montados en la cola, concebido para el mercado de los cien asientos. Nació dentro de McDonnell Douglas a principios de los años noventa con la denominación MD-95, como versión acortada del MD-80 y último eslabón de la familia DC-9, y heredó ese linaje casi intacto: puede acomodar hasta 134 pasajeros, tiene un alcance de diseño de 2.060 millas náuticas y monta dos turbofanes Rolls-Royce BR715 en la parte trasera del fuselaje. El programa cambió de nombre por una fusión empresarial. Cuando Boeing absorbió McDonnell Douglas en agosto de 1997, buena parte de los observadores del sector daba por cancelado el MD-95; en cambio, Boeing decidió seguir adelante y rebautizó el aparato como Boeing 717, aprovechando una designación que en la compañía había correspondido al transporte militar C-135 Stratolifter y al cisterna KC-135 Stratotanker. El primer pedido lo había firmado ValuJet Airlines, después AirTran Airways, en octubre de 1995, y esa misma compañía recibiría tanto el primer ejemplar como el último. El 717 tuvo una carrera comercial corta y unas ventas modestas, pero una reputación operativa excelente. La producción se cerró en mayo de 2006 tras entregar 155 aviones, y el tipo no ha sufrido ninguna pérdida de casco ni ningún accidente mortal. En noviembre de 2024 seguían en servicio 99 unidades; Delta Air Lines, su mayor operador, y Hawaiian Airlines aún lo explotaban en 2025.
Eventos relacionados
Fichas relacionadas
Categoría
Tríptico
Historia
Un hueco de cien plazas en la familia DC-9
La historia del 717 arranca mucho antes de que Boeing existiera en la ecuación. En febrero de 1983 McDonnell Douglas presentó un estudio llamado DC-9-90, una versión más corta pensada para cubrir el espacio que el DC-9-30 dejaba libre según la producción se desplazaba hacia los modelos mayores. La recesión de comienzos de los ochenta aparcó el proyecto y, cuando la compañía finalmente hizo un derivado pequeño del MD-80, optó por el MD-87, un aparato con peso máximo y empuje demasiado altos para competir con los nuevos aviones de cien plazas. En 1991 la idea volvió con el nombre MD-87-105 y, en el Salón Aeronáutico de París de ese mismo año, se anunció formalmente como MD-95: la cifra reflejaba el año en que se esperaba iniciar las entregas.
Del MD-95 al 717
El diseño se estabilizó a comienzos de 1994 muy cerca del DC-9-30 original, con la misma longitud de fuselaje y la envergadura primitiva recuperada. El 23 de febrero de 1994 se eligió el BR700 de BMW Rolls-Royce como planta motriz única, y en julio de ese año el consejo autorizó ofrecer el avión. El único cliente durante casi dos años fue ValuJet, que en octubre de 1995 firmó cincuenta aparatos en firme y cincuenta opciones. Tras la fusión de agosto de 1997, Boeing mantuvo el programa con nueva marca. El montaje del primer ejemplar comenzó en mayo de 1997, la presentación oficial tuvo lugar el 10 de junio de 1998 y el primer vuelo, el 2 de septiembre de 1998. La certificación de la FAA llegó el 1 de septiembre de 1999 y el servicio comercial arrancó el 12 de octubre de 1999 con AirTran Airways entre Atlanta y Washington-Dulles.
Ventas difíciles y cierre de Long Beach
Las ventas nunca despegaron. Tras diecinueve pedidos en 2000 y solo seis en 2001, la compañía llegó a revisar el futuro del tipo después de la caída del tráfico posterior a los atentados de septiembre de 2001, aunque decidió continuar; en 2002 recogió treinta y dos pedidos y entregó el ejemplar número cien a AirTran el 18 de junio de ese año. La competencia de los reactores regionales de Bombardier y Embraer y la pérdida de un contrato con Air Canada en diciembre de 2003 sellaron su destino. El 14 de enero de 2005 Boeing anunció el fin de la producción una vez atendida la cartera pendiente. El ejemplar 156 y último salió de la línea en abril de 2006 y los dos aviones finales se entregaron a Midwest Airlines y a AirTran el 23 de mayo de 2006. Fue el último avión comercial fabricado en la planta de Long Beach, en el sur de California.
Segunda vida y retirada progresiva
El 717 rodó de mano en mano según quebraban o se reestructuraban sus operadores: American Airlines lo retiró en 2003, Germanwings en 2005, Bangkok Airways, Midwest y Olympic en 2009, Spanair en 2011. AirTran vendió su flota a Delta Air Lines tras la fusión con Southwest en 2014. Volotea, último operador europeo, lo retiró en enero de 2021, y QantasLink cerró la etapa fuera de Estados Unidos en 2024.
Variantes
| 717-200 | |
|---|---|
| Primer vuelo | 2 de septiembre de 1998 |
| Tipo de aparato | Avión comercial de corto radio |
| Planta motriz | 2 × turbofán Rolls-Royce BR700-715A1-30 de 83,23 kN unitarios al despegue; la versión de peso elevado monta el BR700-715C1-30 de 95,33 kN. |
| Motorización | 2 × Rolls-Royce BR700-715A1-30 |
| Empuje unitario | 83,2 kN |
| Longitud | 37,8 m |
| Envergadura | 28,5 m |
| Altura | 9 m |
| Superficie alar | 93 m² |
| Peso vacío | 30.617 kg |
| MTOW | 49.895 kg |
| Velocidad máxima | 911 km/h |
| Altitud de velocidad máxima | 7925 m |
| Velocidad de crucero | 811 km/h |
| Altitud de crucero | 10.670 m |
| Techo de servicio | 11.000 m |
| Trepada inicial | 16,3 m/s |
| Alcance | 2645 km |
| Alcance con depósitos | 3815 km |
| Radio de acción | 0 km |
| Autonomía | 360 min |
| Condiciones de alcance | Alcance normal de 2.645 km con pasaje típico; hasta 3.815 km en la versión de peso elevado, con una autonomía máxima cercana a las 6 horas. |
| Armamento | Ninguno |
| Carga bélica máxima | 0 kg |
| Carga útil | 12.200 kg |
| Capacidad de carga | 106 pasajeros en configuración de dos clases y hasta 117 en clase única; carga de pago máxima de 12.200 kg. |
| Tripulación | 2 |
| Pasajeros | 117 |
| Unidades construidas | 155 |
Imágenes