Boeing B-17 Flying Fortress PB-1W

O PB-1W foi a versão de alerta aéreo antecipado que a United States Navy derivou do B-17G na fase final da Segunda Guerra Mundial. Durante o último ano do conflito e pouco depois, a Marinha recebeu 48 Flying Fortresses das Army Air Forces para trabalho de patrulha e salvamento marítimo. As aeronaves voaram inicialmente com as suas designações originais do Exército, mas a 31 de julho de 1945 receberam a designação naval PB-1, um nome que já tinha sido usado em 1925 para o hidroavião experimental Boeing Model 50. Como a maioria das aeronaves envolvidas tinha saído da linha da Douglas em Long Beach ou da Lockheed-Vega, e não da Boeing, a designação era mais uma convenção do que uma descrição exata do construtor. O sufixo W foi interpretado de duas formas na literatura: como indicando o papel de alerta antecipado, segundo a enciclopédia, ou como referência à guerra antissubmarina, segundo o historiador Joe Baugher.

O projeto, conhecido como Cadillac II, nasceu da experiência com as primeiras aeronaves de patrulha radar embarcadas. O TBM-3W, um Avenger monomotor equipado com radar, oferecia pouco volume interno, curto alcance e autonomia limitada, deficiências que tinham de ser aceites ao operar a partir do convés de um porta-aviões. A partir de bases em terra, porém, nada impedia o uso de uma plataforma muito maior. A Marinha escolheu o B-17G pelo seu tamanho, que permitia transportar equipamento auxiliar e operadores adicionais, e também pelo seu pesado armamento defensivo, que acabou por ser retirado uma vez terminada a guerra. Além do radar de busca AN/APS-20 de um megawatt, construído pela Hazeltine e pela General Electric, a aeronave levava um transmissor de retransmissão radar, três indicadores repetidores estabilizados, identificação amigo-inimigo (IFF), um radiogoniómetro, um sistema de aterragem por instrumentos, navegação LORAN e equipamentos de rádio VHF, MHF e CW, de modo a poder operar em certa medida como um centro de informação de combate aerotransportado, independente do dos navios.

As conversões foram realizadas pela Naval Aircraft Modification Unit do Naval Air Material Center em Johnsville, Pensilvânia, para onde muitos B-17G construídos pela Douglas voaram diretamente da fábrica durante o verão de 1945. A antena do radar foi montada sob uma grande carenagem dielétrica bulbosa no lugar do compartimento de bombas, cujas portas foram seladas, e duas consolas de radar viradas para a retaguarda foram instaladas no antigo compartimento. A torreta de queixo, a mira Norden, a torreta dorsal dianteira, a torreta esférica, os postos de tiro laterais e as metralhadoras e blindagem de cauda foram todos retirados; o posto do bombardeador foi mantido como posto de vigia para missões antissubmarinas ou de busca e salvamento. Para prolongar a autonomia, foram acrescentados depósitos de combustível nas asas exteriores, os chamados Tokyo Tanks, juntamente com depósitos lançáveis de 300 galões sob cada asa, para um total indicado de 3.400 galões que davam à aeronave mais de 22 horas de voo. Foram instalados bancos corridos para observadores, uma latrina e uma copa, e a secção de cauda oferecia espaço para sobresselentes ou carga. A tripulação era composta por seis oficiais (piloto comandante, segundo comandante, navegador, oficial de CIC e dois operadores/controladores de radar) e cinco praças, entre eles o chefe de aeronave, um segundo mecânico, um técnico de eletrónica e dois operadores de rádio. As primeiras aeronaves mantiveram o acabamento em metal natural sob uma camada protetora de cera; mais tarde foram pintadas integralmente de azul-marinho brilhante, o esquema normalizado que a Marinha tinha adotado no final de 1944.

A guerra terminou antes que qualquer PB-1W pudesse ser destacado. Os primeiros exemplares chegaram ao Patrol Bomber Squadron VPB-101 em abril de 1946, e em 1947 os PB-1W operavam tanto com a frota do Atlântico como com a do Pacífico. O VPB-101 tornou-se o Airborne Early Warning Development Squadron VX-4, baseado na Naval Air Station Quonset Point, Rhode Island; em 1952 foi redesignado VW-2 e mudou-se para Patuxent River, Maryland, com o alerta antecipado como missão principal e a guerra antissubmarina e o reconhecimento de furacões como tarefas secundárias. Nesse mesmo ano foi formado o VW-1 com quatro PB-1W em Barbers Point, Havai. O radar APS-20 podia detetar furacões em aproximação a mais de 120 quilómetros e dar aviso atempado, pelo que, além da vigilância do espaço aéreo e do controlo de caças, a aeronave assumiu a busca de submarinos, o reconhecimento meteorológico e o salvamento marítimo. Mesmo com as instalações limitadas do sistema, os resultados operacionais mostraram o valor de um centro de informação de combate aerotransportado mais completo, que foi depois testado com dois Lockheed Constellation designados PO-1W no âmbito do programa Cadillac III.

O número de conversões varia consoante a fonte: a lista de variantes fala de 31 B-17G adquiridos após a guerra, dos quais 22 foram levados integralmente ao padrão PB-1W; Joe Baugher e a GlobalSecurity situam o número de aeronaves designadas PB-1W em 24. Os PB-1W permaneceram em serviço até 1955 e foram gradualmente substituídos pelo Lockheed WV-2, a versão militar do Constellation 1049 conhecida na Força Aérea como EC-121. As aeronaves foram retiradas para o centro de armazenamento de Litchfield Park, Arizona, abatidas ao inventário em meados de 1956 e em grande parte vendidas como excedentes, acabando muitas no registo civil, enquanto 13 foram vendidas para sucata. Entre os sobreviventes está o B-17G 44-83884, a penúltima Fortress construída pela Douglas, que serviu como PB-1W de 1945 a 1956, voou mais tarde como avião-tanque de combate a incêndios e está hoje em exposição no Barksdale Global Power Museum, no Louisiana.