Boeing B-17 Flying Fortress PB-1W

Il PB-1W fu la versione di preallarme aereo (airborne early warning) che la United States Navy derivò dal B-17G nella fase finale della Seconda guerra mondiale. Durante l'ultimo anno del conflitto e poco dopo, la Marina ricevette 48 Flying Fortress dalle Army Air Forces per compiti di pattugliamento e soccorso aeromarittimo. I velivoli volarono inizialmente con le designazioni originali dell'Esercito, ma il 31 luglio 1945 ricevettero la designazione navale PB-1, un nome già usato nel 1925 per l'idrovolante sperimentale Boeing Model 50. Poiché la maggior parte dei velivoli coinvolti proveniva dalla linea Douglas di Long Beach o da Lockheed-Vega anziché da Boeing, la designazione era più una convenzione che una descrizione accurata del costruttore. Il suffisso W è stato interpretato in due modi nella letteratura: come indicazione del ruolo di preallarme, secondo l'enciclopedia, o come riferimento alla guerra antisommergibile, secondo lo storico Joe Baugher.

Il progetto, noto come Cadillac II, nacque dall'esperienza con i primi aerei da pattugliamento radar imbarcati. Il TBM-3W, un Avenger monomotore dotato di radar, offriva poco volume interno, raggio d'azione ridotto e autonomia limitata, difetti da accettare quando si opera dal ponte di una portaerei. Dalle basi a terra, però, nulla impediva l'uso di una piattaforma molto più grande. La Marina scelse il B-17G per le sue dimensioni, che consentivano di imbarcare equipaggiamenti ausiliari e operatori aggiuntivi, e anche per il suo pesante armamento difensivo, che fu infine rimosso una volta terminata la guerra. Accanto al radar di ricerca AN/APS-20 da un megawatt, costruito da Hazeltine e General Electric, l'aereo trasportava un trasmettitore di ritrasmissione radar, tre indicatori ripetitori stabilizzati, un sistema di identificazione amico-nemico (IFF), un radiogoniometro, un sistema di atterraggio strumentale, la navigazione LORAN e apparati radio VHF, MHF e CW, così da poter operare in una certa misura come centro informazioni di combattimento aeroportato indipendente da quelli delle navi.

Le conversioni furono eseguite dalla Naval Aircraft Modification Unit del Naval Air Material Center di Johnsville, Pennsylvania, dove molti B-17G costruiti da Douglas furono trasferiti in volo direttamente dalla fabbrica durante l'estate del 1945. L'antenna radar fu montata sotto una grande carenatura dielettrica bulbosa al posto della stiva bombe, i cui portelli furono sigillati, e nell'ex stiva furono installate due console radar rivolte verso poppa. La torretta sotto il muso, il collimatore Norden, la torretta dorsale anteriore, la torretta sferica, le postazioni laterali e le mitragliatrici e corazzature di coda furono tutte rimosse; la postazione del bombardiere fu mantenuta come posto di osservazione per missioni antisommergibile o di ricerca e soccorso. Per aumentare l'autonomia furono aggiunti serbatoi nelle ali esterne, i cosiddetti Tokyo Tanks, insieme a serbatoi sganciabili da 300 galloni sotto ciascuna ala, per un totale dichiarato di 3.400 galloni che garantiva all'aereo più di 22 ore di volo. Furono installati sedili a panca per gli osservatori, una latrina e una cucina di bordo, e la sezione di coda offriva spazio per ricambi o carico. L'equipaggio era composto da sei ufficiali (pilota comandante, secondo in comando, navigatore, ufficiale CIC e due operatori/controllori radar) e cinque sottufficiali e marinai, tra cui il capo velivolo, un secondo meccanico, un tecnico elettronico e due marconisti. I primi velivoli conservarono la finitura in metallo naturale sotto uno strato protettivo di cera; in seguito furono verniciati interamente in blu Navy lucido, lo schema standard adottato dalla Marina alla fine del 1944.

La guerra finì prima che un qualsiasi PB-1W potesse essere schierato. I primi esemplari raggiunsero il Patrol Bomber Squadron VPB-101 nell'aprile 1946 e nel 1947 i PB-1W operavano sia con la flotta atlantica sia con quella del Pacifico. Il VPB-101 divenne l'Airborne Early Warning Development Squadron VX-4, di base alla Naval Air Station Quonset Point, Rhode Island; nel 1952 fu ridesignato VW-2 e trasferito a Patuxent River, Maryland, con il preallarme come missione primaria e la guerra antisommergibile e la ricognizione degli uragani come compiti secondari. Quello stesso anno fu costituito il VW-1 con quattro PB-1W a Barbers Point, Hawaii. Il radar APS-20 poteva rilevare gli uragani in avvicinamento a più di 120 chilometri e dare un avviso tempestivo, così che accanto alla sorveglianza dello spazio aereo e al controllo dei caccia l'aereo assunse la ricerca di sommergibili, la ricognizione meteorologica e il soccorso aeromarittimo. Anche con le capacità limitate del sistema, i risultati operativi dimostrarono il valore di un centro informazioni di combattimento aeroportato più completo, che fu poi sperimentato con due Lockheed Constellation designati PO-1W nell'ambito del programma Cadillac III.

Il numero delle conversioni varia a seconda della fonte: l'elenco delle varianti parla di 31 B-17G acquisiti dopo la guerra, di cui 22 portati completamente allo standard PB-1W; Joe Baugher e GlobalSecurity indicano in 24 il numero dei velivoli designati PB-1W. I PB-1W rimasero in servizio fino al 1955 e furono gradualmente sostituiti dal Lockheed WV-2, la versione militare del Constellation 1049 nota nell'Air Force come EC-121. I velivoli furono ritirati nel centro di stoccaggio di Litchfield Park, Arizona, radiati dall'inventario a metà del 1956 e in gran parte venduti come surplus, molti finendo nel registro civile, mentre 13 furono venduti come rottame. Tra i superstiti figura il B-17G 44-83884, la penultima Fortress costruita da Douglas, che servì come PB-1W dal 1945 al 1956, volò in seguito come aerocisterna antincendio ed è oggi esposto al Barksdale Global Power Museum in Louisiana.