Boeing B-17 Flying Fortress B-17F

Die B-17F (Boeing Model 299P) folgte der B-17E unmittelbar auf der Fertigungslinie. Die frühen Einsatzerfahrungen mit der B-17D im Pazifik hatten eine Liste von Verbesserungen ergeben, die Anfang 1942 ausgearbeitet und mit dieser Version eingeführt wurden. Äußerlich war die F von der E fast nicht zu unterscheiden: Der einzige sichtbare Unterschied war die neue, geformte, rahmenlose einteilige Plexiglasnase, in der nur das optisch plane Bombenzielfenster die Transparenz unterbrach und die die stark gerahmte Verglasung der E-Serie ersetzte. Außerdem wurden vollständig in Segelstellung bringbare Paddelblattpropeller eingeführt, die überarbeitete Motorverkleidungen erforderten, und auf der Oberseite des Bugs kam ein Astrodom für den Navigator hinzu.

Unter der Haut gab es mehr als 400 interne Änderungen, die den Bomber zu einer wirksameren Kampfmaschine machen sollten: ein neuer Kugelturm, äußere Bombenträger, ein verbessertes Sauerstoffsystem, Staubfilter an den Vergaserlufteinlässen, ein doppeltes Bremssystem, mehr fotografische Ausrüstung, eine elektronische Verbindung zum Autopiloten und zusätzliche Kugellafetten für Maschinengewehre im Bug. Als Motoren kamen die neueren Wright R-1820-97 Cyclone mit 1.200 PS Startleistung und 1.000 PS in 25.000 ft, mit einer Kriegsnotleistung von 1.380 PS für kurze Zeiträume. Ein verstärktes Fahrwerk erlaubte die Anhebung des Höchstgewichts auf 65.000 lb und später auf 72.000 lb.

Die erste B-17F, 41-24340, flog am 30. Mai 1942. Der ständige Strom kleiner Änderungen auf der Linie erzwang die Einführung des Bezeichnungsschemas nach Fertigungsblöcken, ohne das die Wartungseinheiten im Feld die vielen im Dienst befindlichen Untervarianten nicht hätten auseinanderhalten können. Die ersten 50 Flugzeuge waren B-17F-1-BO, die nächsten 50 waren -5 und die folgenden 50 waren -10; von da an variierten die Blockgrößen. Boeing baute 2.300 B-17F und endete mit Block -130-BO.

Nachdem sie von Boeing ein Musterflugzeug B-17E und die Zeichnungen erhalten hatte, nahm die Vega-Sparte von Lockheed die Fertigung in ihrem neuen Werk A-1 am Rand des Lockheed Air Terminal in Burbank, Kalifornien, auf: Die erste B-17F-1-VE (42-5705) flog am 4. Mai 1942, noch vor Boeings eigener erster F, und Vega lieferte 500 Flugzeuge mit Blocknummern bis -50, bevor es auf das Modell G umstellte. Das Douglas-Werk in Long Beach baute 605 weitere (B-17F-1-DL bis -85-DL). Die Flugzeuge der drei Fabriken waren äußerlich identisch und nur an ihren Seriennummern zu unterscheiden; da die Details gleich nummerierter Blöcke zwischen den Herstellern nicht übereinstimmten, musste in den Dienstvorschriften der Herstellercode (BO, DL oder VE) angegeben werden. Insgesamt wurden 3.405 B-17F gebaut.

Die B-17F kam bei der Eighth Air Force zum Einsatz und flog den ersten amerikanischen Angriff auf das deutsche Kernland, den Angriff auf Wilhelmshaven am 27. Januar 1943. Der Kampf offenbarte rasch eine ernste Schwäche: Das Flugzeug war gegenüber Frontalangriffen von Jägern verwundbar, weil die werksseitigen Panzerplatten und Flakvorhänge nicht so angeordnet waren, dass sie die Besatzung von vorn schützten. Feldmodifikationen der Panzerung waren nur teilweise erfolgreich, sodass die Antwort in mehr nach vorn feuernden Waffen bestand – bewegliche Waffen, die durch in den Plexiglaskegel geschnittene Lafetten oder durch in die Bugseiten geschnittene Fenster feuerten. Die „Memphis Belle“, eine B-17F-10-BO, trug nicht weniger als vier Waffen im Bug. Späte Fertigungsblöcke (B-17F-70 bis -130-BO, -35 bis -65-DL und -35 bis -50-VE) erhielten deutlich vergrößerte, ausgebeulte „Wangen“-Lafetten auf jeder Bugseite, die ein Feuern direkter nach vorn erlaubten. Die endgültige Antwort war der ferngesteuerte Bendix-Kinnturm, der auf dem experimentellen „Gunship“ YB-40 debütierte und in die letzten 65 (nach manchen Angaben 86) von Douglas gebauten B-17F ab Block F-70-DL eingebaut wurde. Der Dienst zeigte auch, dass die F hecklastig war: Das kombinierte Gewicht der vier Heckschützen und ihrer .50-Kaliber-Munition verlagerte den Schwerpunkt nach hinten und erzwang den ständigen Einsatz der Höhenrudertrimmklappe, die schließlich bis zum Versagen beansprucht wurde.

Ab der B-17F-30-BO kam eine weitere Waffe an der Luke über dem Funkraum hinzu, und ab den Blöcken -30-BO, -20-DL und -20-VE konnten äußere Träger unter den inneren Flügeln zwei 4.000-lb-Bomben tragen, was die maximale Kurzstreckenlast auf 17.600 lb und unter bestimmten Bedingungen auf 20.800 lb anhob. Mit solchen Lasten war die Reichweite minimal und die Manövrierfähigkeit stark eingeschränkt, sodass die Träger selten benutzt wurden. Die ersten F hatten eine maximale Bombenlast von 9.600 lb, doch typische Einsätze trugen 4.000–5.000 lb über etwa 1.400 Meilen. Mitten in der Fertigung wurden die „Tokyo-Tanks“ in die Flügel eingebaut: neun selbstabdichtende Zellen auf jeder Seite zwischen den Holmen, die den 1.700 US-Gallonen der frühen Flugzeuge 1.080 hinzufügten und die Reichweite um etwa 900 Meilen erweiterten.

Die B-17F trug die Hauptlast der Tagesoffensive ohne Jagdschutz von 1943. Am 17. August kostete der Doppeleinsatz gegen Regensburg und die Schweinfurter Kugellagerwerke 60 Fortresses: Allein über Schweinfurt wurden 230 B-17 von schätzungsweise 300 Luftwaffe-Jägern abgefangen und 36 abgeschossen. Der zweite Angriff auf Schweinfurt am 14. Oktober 1943 wurde als „Schwarzer Donnerstag“ bekannt: Von 291 angreifenden Bombern wurden 60 über Deutschland abgeschossen, 5 stürzten im Anflug auf Großbritannien ab und 12 wurden abgeschrieben – ein Verlust von 77, dazu 122 weitere beschädigt und etwa 650 von 2.900 Besatzungsmitgliedern, die nicht zurückkehrten. Diese Verluste erzwangen die Aussetzung tiefer Tagesangriffe, bis Langstrecken-Begleitjäger verfügbar waren. Aus derselben Zeit stammt die Geschichte der „Ye Olde Pub“ (42-3167) der 379th Bomb Group in Kimbolton: Am 20. Dezember 1943, nach dem Bombenangriff auf Bremen, wurde sie von Flak und Jägern zerschossen, und das deutsche Fliegerass Franz Stigler in einer Bf 109 G-6 verzichtete darauf, sie zu erledigen, und eskortierte sie hinaus über die Nordsee; Pilot Charlie Brown und Stigler trafen sich 1990 wieder und blieben Freunde, bis beide 2008 starben.

Die berühmteste B-17F ist die 41-24485, eine B-17F-10-BO der 324th Bomb Squadron, 91st Bomb Group, stationiert in Bassingbourn und von Pilot Robert K. Morgan nach seiner Verlobten Margaret Polk aus Memphis benannt. Sie flog ihren ersten Einsatz gegen Saint-Nazaire am 17. November 1942 und beendete ihren 25. am 17. Mai 1943; damit war sie der erste amerikanische schwere Bomber in Europa, der eine volle Einsatzrunde vollendete und nach Hause zurückkehrte (im Pazifik hatte die B-17E „Suzy-Q“ dies früher geschafft). Sie spielte die Hauptrolle in einem Dokumentarfilm von 1944 und einem Spielfilm von 1990, tourte zum Verkauf von Kriegsanleihen durch die Vereinigten Staaten, diente als Schulflugzeug TB-17F und wäre 1945 beinahe verschrottet worden, bevor Memphis sie rettete und im Freien ausstellte; nach Jahrzehnten des Verfalls und einer Restaurierung 1987 ging sie 2005 an das National Museum of the USAF über, das den vollständig restaurierten Bomber am 17. Mai 2018 enthüllte.

Neunzehn von Boeing gebaute B-17F gingen im Rahmen des Lend-Lease als Fortress II an die RAF (Seriennummern FA695 bis FA713). Die meisten dienten beim Coastal Command auf U-Boot-Patrouillen rund um die Britischen Inseln (No. 59, 206, 220, 251, 519 und 521 Squadron, die letzten drei meteorologische Einheiten), einige wenige wurden von No. 214 und 223 Squadron des Bomber Command betrieben. Eine B-17F (42-3521) wurde als 34106 an die US Navy abgegeben, später auf G-Standard gebracht und als PB-1 zur Verwendung als fliegendes Labor umbenannt; 41-24613 ging als XB-17F zu Leistungsversuchen an die NACA, obwohl sie kein Prototyp war.

Nur drei B-17F sind erhalten: die „Memphis Belle“; die B-17F-50-DL 42-3374, die nie nach Übersee kam und über die MGM-Studios und das Museum Planes of Fame schließlich nach Offutt gelangte; und die B-17F-70-BO 42-29782, die einzige flugfähige F, die nach Jahren als Sprühflugzeug und Löschflugzeug mit dem Kennzeichen N17W in „Tora! Tora! Tora!“ auftrat, im späteren Film „Memphis Belle“ die „Kathleen“ spielte und heute dem Museum of Flight gehört.