Boeing B-17 Flying Fortress B-17F

Il B-17F (Boeing Model 299P) seguì il B-17E direttamente sulla linea di produzione. Le prime esperienze operative con il B-17D nel Pacifico avevano prodotto un elenco di miglioramenti che furono messi a punto all'inizio del 1942 e introdotti su questa versione. Esternamente il F era quasi indistinguibile dall'E: l'unica differenza visibile era il nuovo muso in plexiglas stampato in un solo pezzo, senza intelaiatura, con il solo pannello otticamente piano per il puntamento delle bombe a interrompere la trasparenza, che sostituiva la vetratura pesantemente intelaiata della serie E. Furono adottate anche eliche a pale larghe con messa in bandiera completa, che richiesero cappottature motore riviste, e sulla sommità del muso fu aggiunto un astrodomo per il navigatore.

Sotto la pelle c'erano più di 400 modifiche interne destinate a rendere il bombardiere una macchina da guerra più efficace: una nuova torretta sferica, rastrelliere esterne per bombe, un impianto dell'ossigeno migliorato, filtri antipolvere sulle prese d'aria dei carburatori, un doppio impianto frenante, più equipaggiamento fotografico, un collegamento elettronico con l'autopilota e ulteriori supporti sferici per mitragliatrici nel muso. I motori divennero i più recenti Wright R-1820-97 Cyclone, da 1.200 hp al decollo e 1.000 hp a 25.000 piedi, con una potenza d'emergenza bellica di 1.380 hp per brevi intervalli. Un carrello rinforzato permise di portare il peso massimo a 65.000 libbre e, in seguito, a 72.000 libbre.

Il primo B-17F, il 41-24340, volò il 30 maggio 1942. Il flusso costante di piccole modifiche sulla linea impose l'introduzione dello schema di designazione per blocchi di produzione, senza il quale i reparti di manutenzione sul campo non avrebbero potuto tenere traccia delle molte sottovarianti in servizio. I primi 50 aerei furono B-17F-1-BO, i 50 successivi -5 e i 50 seguenti -10; da lì in poi le dimensioni dei blocchi variarono. Boeing costruì 2.300 B-17F, terminando con il blocco -130-BO.

Dopo aver ricevuto da Boeing un B-17E campione e i disegni, la divisione Vega di Lockheed avviò la produzione nel suo nuovo stabilimento A-1 ai margini del Lockheed Air Terminal di Burbank, in California: il primo B-17F-1-VE (42-5705) volò il 4 maggio 1942, prima del primo F della stessa Boeing, e Vega consegnò 500 aerei, con numeri di blocco fino a -50, prima di passare al modello G. Lo stabilimento Douglas di Long Beach ne costruì altri 605 (da B-17F-1-DL a -85-DL). Gli aerei delle tre fabbriche erano esternamente identici e si distinguevano solo dalle matricole; poiché i dettagli dei blocchi con lo stesso numero non corrispondevano tra i costruttori, nelle pubblicazioni di servizio andava citato il codice del costruttore (BO, DL o VE). In totale furono costruiti 3.405 B-17F.

Il B-17F entrò in azione con l'Eighth Air Force e volò la prima incursione americana sul territorio tedesco, l'attacco a Wilhelmshaven del 27 gennaio 1943. Il combattimento mise rapidamente in luce una grave debolezza: l'aereo era vulnerabile agli attacchi frontali dei caccia, perché le piastre corazzate e le tende antischegge di fabbrica non erano posizionate per proteggere l'equipaggio dal davanti. Le modifiche sul campo alla corazzatura ebbero solo un successo parziale, così la risposta fu un maggior numero di armi frontali, con armi brandeggiabili che sparavano attraverso attacchi ricavati nel cono di plexiglas o attraverso finestrini tagliati nei fianchi del muso. Il «Memphis Belle», un B-17F-10-BO, portava nel muso non meno di quattro armi. I blocchi di produzione tardivi (da B-17F-70 a -130-BO, da -35 a -65-DL e da -35 a -50-VE) ricevettero supporti «a guancia» bombati, notevolmente ingranditi, su ciascun lato del muso, che consentivano di sparare più direttamente in avanti. La risposta definitiva fu la torretta a mento Bendix a comando remoto, che debuttò sulla «cannoniera» sperimentale YB-40 e fu montata sugli ultimi 65 (86 secondo alcune fonti) B-17F costruiti da Douglas a partire dal blocco F-70-DL. Il servizio rivelò inoltre che il F era pesante di coda: il peso complessivo dei quattro mitraglieri posteriori e delle loro munizioni calibro .50 spostava il baricentro all'indietro e imponeva l'uso costante dell'aletta di compensazione dell'equilibratore, finendo per sollecitarla fino alla rottura.

Dal B-17F-30-BO fu aggiunta un'altra arma al portello sulla sommità del vano radio e, dai blocchi -30-BO, -20-DL e -20-VE, rastrelliere esterne sotto le ali interne potevano trasportare due bombe da 4.000 libbre, portando il carico massimo a corto raggio a 17.600 libbre e, in determinate condizioni, a 20.800 libbre. Con carichi simili l'autonomia era minima e la manovrabilità gravemente limitata, per cui le rastrelliere furono usate di rado. I primi F avevano un carico bellico massimo di 9.600 libbre, ma le missioni tipiche portavano 4.000-5.000 libbre su circa 1.400 miglia. A metà produzione furono installati nelle ali i «Tokyo tanks»: nove celle autosigillanti per lato, tra i longheroni, che aggiungevano 1.080 galloni USA ai 1.700 disponibili sui primi esemplari ed estendevano il raggio d'azione di circa 900 miglia.

Il B-17F sopportò il peso maggiore dell'offensiva diurna senza scorta del 1943. Il 17 agosto la doppia missione contro Ratisbona e le fabbriche di cuscinetti a sfera di Schweinfurt costò 60 Fortress: sulla sola Schweinfurt, 230 B-17 furono intercettati da circa 300 caccia della Luftwaffe e 36 furono abbattuti. La seconda incursione su Schweinfurt, il 14 ottobre 1943, passò alla storia come il «Giovedì nero»: dei 291 bombardieri attaccanti, 60 furono abbattuti sulla Germania, 5 precipitarono in avvicinamento alla Gran Bretagna e 12 furono radiati, per una perdita di 77, con altri 122 danneggiati e circa 650 dei 2.900 uomini d'equipaggio che non fecero ritorno. Quelle perdite imposero la sospensione delle incursioni diurne in profondità finché non furono disponibili caccia di scorta a lungo raggio. Allo stesso periodo risale la storia di «Ye Olde Pub» (42-3167) del 379th Bomb Group di Kimbolton: il 20 dicembre 1943, dopo aver bombardato Brema, fu devastato dalla contraerea e dai caccia, e l'asso tedesco Franz Stigler, su un Bf 109 G-6, rinunciò a finirlo e lo scortò fuori sul Mare del Nord; il pilota Charlie Brown e Stigler si ritrovarono nel 1990 e rimasero amici fino alla morte di entrambi nel 2008.

Il B-17F più famoso è il 41-24485, un B-17F-10-BO del 324th Bomb Squadron, 91st Bomb Group, di base a Bassingbourn e battezzato dal pilota Robert K. Morgan in onore della fidanzata Margaret Polk di Memphis. Volò la sua prima missione, contro Saint-Nazaire, il 17 novembre 1942 e completò la venticinquesima il 17 maggio 1943, diventando il primo bombardiere pesante americano in Europa a concludere un turno completo e a tornare in patria (nel Pacifico il B-17E «Suzy-Q» lo aveva fatto in precedenza). Fu protagonista di un documentario del 1944 e di un film del 1990, girò gli Stati Uniti vendendo buoni di guerra, servì come addestratore TB-17F e fu quasi demolito nel 1945 prima che Memphis lo salvasse e lo esponesse all'aperto; dopo decenni di degrado e un restauro del 1987, passò nel 2005 al National Museum of the USAF, che presentò il bombardiere completamente restaurato il 17 maggio 2018.

Diciannove B-17F costruiti da Boeing andarono alla RAF in base alla legge Affitti e Prestiti come Fortress II (matricole da FA695 a FA713). La maggior parte prestò servizio con il Coastal Command in pattugliamenti antisommergibile intorno alle isole britanniche (No. 59, 206, 220, 251, 519 e 521 Squadron, gli ultimi tre reparti meteorologici), mentre alcuni furono impiegati dai No. 214 e 223 Squadron del Bomber Command. Un B-17F (42-3521) fu trasferito alla US Navy come 34106, in seguito portato allo standard G e ridesignato PB-1 per l'impiego come laboratorio volante; il 41-24613 andò alla NACA per prove di prestazioni come XB-17F, anche se non era un prototipo.

Sopravvivono solo tre B-17F: il «Memphis Belle»; il B-17F-50-DL 42-3374, che non andò mai oltremare e passò per gli studi della MGM e il museo Planes of Fame prima di finire a Offutt; e il B-17F-70-BO 42-29782, l'unico F in condizioni di volo, che dopo anni come aereo per irrorazione agricola e aerocisterna antincendio immatricolato N17W comparve in «Tora! Tora! Tora!» e interpretò «Kathleen» nel successivo film «Memphis Belle», e oggi appartiene al Museum of Flight.