Boeing B-17 Flying Fortress Model 299

Le Model 299 est le prototype avec lequel Boeing donna naissance à la famille du B-17 Flying Fortress. Ses origines remontent à deux programmes de l'United States Army Air Corps : le « Project A » de février 1934, une étude de faisabilité pour un bombardier capable de parcourir 5 000 miles à 200 mph avec 2 000 livres de bombes, qui aboutit à l'énorme Model 294 (XB-15), et le concours annoncé en 1934 pour un bombardier multimoteur capable d'emporter une tonne de bombes sur 2 000 miles à plus de 200 mph, avec la perspective d'une série pouvant atteindre 220 appareils. Boeing entama les travaux préliminaires le 18 juin 1934 et la construction le 16 août de la même année sous la désignation d'usine Model 299. Le projet, œuvre d'une équipe d'ingénieurs dirigée par E. Gifford Emery et Edward Curtis Wells et entièrement financé par la société, mariait les caractéristiques aérodynamiques et structurales de l'avion de ligne Model 247 à la configuration quadrimoteur du Model 294 : une grande aile épaisse implantée en position basse sur un fuselage de section circulaire, avec un train principal se rétractant vers l'avant dans les nacelles des moteurs intérieurs en laissant une partie de chaque roue exposée au vent relatif.

La propulsion était assurée par quatre moteurs en étoile Pratt & Whitney R-1690 Hornet à neuf cylindres refroidis par air, donnant 750 ch à 7 000 pieds, entraînant chacun une hélice tripale. En tant qu'appareil appartenant à la société, il vola sous l'immatriculation civile X-13372 (NX13372) et ne reçut jamais de numéro de série militaire. Il emportait un équipage de huit hommes — pilote, copilote, bombardier, navigateur/opérateur radio et quatre mitrailleurs — et cinq mitrailleuses de calibre .30 à commande manuelle réparties entre un affût de nez, un poste dorsal juste en arrière du bord de fuite de l'aile, un poste ventral et deux bulles latérales ; la soute interne pouvait recevoir jusqu'à huit bombes de 600 livres. Pour protéger les gouvernes des dommages causés par le vent au sol, les surfaces de queue étaient verrouillées, et le pilote devait libérer un verrou à ressort depuis le poste de pilotage avant le décollage.

Le premier vol eut lieu à Seattle le 28 juillet 1935 avec le pilote d'essai de Boeing Leslie R. Tower aux commandes. La veille, Richard Williams, journaliste au Seattle Times, avait décrit dans une légende de photo l'appareil hérissé de mitrailleuses comme une « forteresse volante de 15 tonnes » ; Boeing saisit rapidement la valeur du nom et le déposa comme marque. Après une courte période d'essais en usine, le prototype vola sans escale de Seattle à Wright Field, près de Dayton (Ohio), le 20 août, pour son évaluation par l'Air Corps, couvrant quelque 2 100 miles en neuf heures et trois minutes ; Wikipedia donne une vitesse moyenne de 252 mph, Joe Baugher de 232 mph. Boeing le présenta sous le nom de X-299, mais l'Armée objecta que cette désignation était trop proche de ses propres numéros de projets expérimentaux, et il devint le B-299. À Wright Field, il affronta les bimoteurs Douglas DB-1 et Martin 146 et les surpassa tous deux en vitesse, en montée, en rayon d'action et en charge de bombes ; les responsables des achats proposèrent l'acquisition de 65 appareils d'évaluation en service sous la désignation YB-17.

Le 30 octobre 1935, au cours d'un vol prévu pour mesurer le taux de montée et le plafond pratique, le Model 299 décrocha et partit en vrille jusqu'au sol peu après le décollage, prenant feu. Le commandant de bord était le Major Ployer P. Hill, chef de la Flying Branch de la Wright Field Materiel Division, pour son premier vol sur le type, avec le Lieutenant Donald L. Putt comme copilote et Tower derrière eux en tant que conseiller ; l'observateur d'essais John Cutting et le mécanicien Mark Koegler complétaient l'équipage. Hill mourut dans les heures qui suivirent et Tower le 19 novembre ; les autres s'en tirèrent avec des blessures légères. L'enquête établit que le verrou de gouvernes n'avait pas été libéré avant le décollage : l'appareil lui-même n'était pas en cause, mais l'accident conduisit directement à la check-list écrite avant vol que les pilotes utilisent encore aujourd'hui. Incapable d'achever l'évaluation, le 299 fut disqualifié du concours et, avec un prix unitaire annoncé de 99 620 dollars contre 58 200 dollars pour le DB-1, le chef d'état-major de l'Armée Malin Craig annula les 65 YB-17 et commanda 133 Douglas B-18 Bolo, plus lents et moins bien armés mais dérivés du DC-2 éprouvé. Malgré tout, le 17 janvier 1936, l'Air Corps parvint, grâce à une faille juridique, à commander 13 appareils d'évaluation, qui furent désignés Y1B-17 à partir du 20 novembre 1936 pour refléter leur financement spécial « F-1 ». L'épave fut mise à profit : une section de fuselage contenant les bulles latérales servit à Wright Field à évaluer de nouveaux affûts de mitrailleuses. La désignation XB-17, sous laquelle l'appareil est couramment connu aujourd'hui, fut appliquée rétroactivement et ne fut jamais officielle ; la désignation B-17 elle-même n'apparut qu'en janvier 1936, près de trois mois après l'accident.