Boeing B-17 Flying Fortress Model 299

El Model 299 fue el prototipo con el que Boeing dio origen a la familia B-17 Flying Fortress. Su gestación se remonta a dos programas del Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos: el «Proyecto A» de febrero de 1934, un estudio de viabilidad para un bombardero capaz de recorrer 5.000 millas a 200 mph con 2.000 libras de bombas, que desembocó en el enorme Model 294 (XB-15), y el concurso convocado en 1934 para un bombardero multimotor que llevara una tonelada de bombas a más de 200 mph a lo largo de 2.000 millas, con la perspectiva de una producción de hasta 220 aparatos. Boeing empezó el trabajo preliminar el 18 de junio de 1934 y la construcción el 16 de agosto de ese mismo año, bajo la designación de empresa Model 299. El diseño, obra de un equipo de ingenieros encabezado por E. Gifford Emery y Edward Curtis Wells y financiado íntegramente por la propia compañía, combinaba las soluciones aerodinámicas y estructurales del avión comercial Model 247 con la fórmula cuatrimotor del Model 294: un ala baja, gruesa y de gran superficie sobre un fuselaje de sección circular, con el tren principal retrayéndose hacia delante en las góndolas interiores de los motores y dejando parte de la rueda al aire.

Los motores eran cuatro radiales Pratt & Whitney R-1690 Hornet de nueve cilindros refrigerados por aire, de 750 hp a 7.000 pies, cada uno con hélice tripala. Al ser un avión propiedad de la empresa, voló con la matrícula civil X-13372 (NX13372) y nunca recibió número de serie militar. Llevaba ocho tripulantes —piloto, copiloto, bombardero, navegante-radiooperador y cuatro artilleros— y cinco ametralladoras de 0,30 pulgadas de accionamiento manual repartidas entre un montaje de morro, una posición dorsal tras el borde de salida del ala, otra ventral y dos burbujas laterales de cintura; la bodega interna admitía hasta ocho bombas de 600 libras. Para proteger los timones del viento en tierra, las superficies de cola se bloqueaban mediante un cierre de resorte que el piloto debía soltar desde la cabina antes de despegar.

El primer vuelo tuvo lugar en Seattle el 28 de julio de 1935 con el piloto de pruebas de Boeing Leslie R. Tower a los mandos. El día anterior, el periodista Richard Williams, del Seattle Times, había descrito el aparato erizado de ametralladoras como una «fortaleza volante de 15 toneladas»; Boeing supo ver el valor del nombre y lo registró como marca. Tras un breve periodo de pruebas de fábrica, el 20 de agosto el prototipo voló sin escalas de Seattle a Wright Field (Dayton, Ohio) para la evaluación del Cuerpo Aéreo, cubriendo unas 2.100 millas en nueve horas y tres minutos; la velocidad media la cifra Wikipedia en 252 mph y Joe Baugher en 232 mph. Boeing lo presentó como X-299, pero el Ejército, incómodo con una designación tan parecida a sus proyectos experimentales, lo rebautizó B-299. Allí se enfrentó al Douglas DB-1 y al Martin 146, ambos bimotores, y los superó en velocidad, trepada, alcance y carga de bombas; los responsables de adquisiciones propusieron comprar 65 unidades de evaluación con la designación YB-17.

El 30 de octubre de 1935, en un vuelo destinado a medir el régimen de ascenso y el techo de servicio, el Model 299 entró en pérdida y se estrelló envuelto en llamas nada más despegar. Al mando iba el mayor Ployer P. Hill, jefe de la sección de vuelos de pruebas de Wright Field, en su primer vuelo en el tipo, con el teniente Donald L. Putt como copiloto y Tower detrás de ellos como asesor; completaban la tripulación el observador John Cutting y el mecánico Mark Koegler. Hill murió a las pocas horas y Tower el 19 de noviembre; los demás salieron con heridas leves. La investigación determinó que no se había soltado el bloqueo de ráfagas de las superficies de control antes del despegue: el avión no tuvo culpa alguna, pero el accidente dio origen a la lista de comprobaciones escrita que los pilotos utilizan hasta hoy. Al no poder completar la evaluación quedó descalificado del concurso y, con un precio unitario de 99.620 dólares frente a los 58.200 del DB-1, el jefe del Estado Mayor Malin Craig canceló los 65 YB-17 y encargó 133 Douglas B-18 Bolo, más lentos y peor armados pero basados en el probado DC-2. Aun así, el 17 de enero de 1936 el Cuerpo Aéreo consiguió, gracias a un resquicio legal, pedir 13 aparatos de evaluación que desde el 20 de noviembre de 1936 se denominaron Y1B-17 por financiarse con fondos «F-1». Los restos del prototipo se aprovecharon: una sección del fuselaje con las burbujas laterales sirvió en Wright Field para ensayar nuevos montajes de armas. La designación XB-17 con que hoy suele citarse es retroactiva y nunca fue oficial; el propio nombre B-17 no apareció oficialmente hasta enero de 1936, casi tres meses después del accidente.