Boeing B-17 Flying Fortress Model 299

Il Model 299 fu il prototipo con cui Boeing diede vita alla famiglia del B-17 Flying Fortress. Le sue origini risiedono in due programmi dello United States Army Air Corps: il "Project A" del febbraio 1934, uno studio di fattibilità per un bombardiere capace di volare 5.000 miglia a 200 mph con 2.000 libbre di bombe, che portò all'enorme Model 294 (XB-15), e il concorso bandito nel 1934 per un bombardiere plurimotore in grado di trasportare una tonnellata di bombe per oltre 2.000 miglia a più di 200 mph, con la prospettiva di una produzione fino a 220 esemplari. Boeing iniziò i lavori preliminari il 18 giugno 1934 e la costruzione il 16 agosto dello stesso anno con la designazione aziendale Model 299. Il progetto, opera di un team di ingegneri guidato da E. Gifford Emery ed Edward Curtis Wells e finanziato interamente dall'azienda, coniugava le caratteristiche aerodinamiche e strutturali dell'aereo di linea Model 247 con la configurazione quadrimotore del Model 294: un'ala grande, spessa e bassa su una fusoliera a sezione circolare, con il carrello principale che si ritraeva in avanti nelle gondole dei motori interni lasciando parte di ciascuna ruota esposta al flusso d'aria.

La propulsione era affidata a quattro motori radiali a nove cilindri raffreddati ad aria Pratt & Whitney R-1690 Hornet da 750 hp a 7.000 piedi, ciascuno azionante un'elica tripala. In quanto velivolo di proprietà dell'azienda, volò con l'immatricolazione civile X-13372 (NX13372) e non ricevette mai un numero di matricola militare. Aveva un equipaggio di otto uomini — pilota, copilota, bombardiere, navigatore/marconista e quattro mitraglieri — e cinque mitragliatrici da .30 pollici a puntamento manuale distribuite tra una postazione nel muso, una dorsale subito dietro il bordo d'uscita dell'ala, una ventrale e due blister laterali; la stiva bombe interna poteva contenere fino a otto bombe da 600 libbre. Per proteggere le superfici di controllo dai danni del vento a terra, gli impennaggi venivano bloccati e il pilota doveva sbloccare un fermo a molla in cabina prima del decollo.

Il primo volo ebbe luogo a Seattle il 28 luglio 1935 con ai comandi il pilota collaudatore Boeing Leslie R. Tower. Il giorno prima Richard Williams, giornalista del The Seattle Times, aveva descritto in una didascalia l'aereo irto di mitragliatrici come una "fortezza volante da 15 tonnellate"; Boeing colse subito il valore del nome e lo registrò come marchio. Dopo un breve periodo di prove in fabbrica, il prototipo volò senza scalo da Seattle a Wright Field, vicino a Dayton, Ohio, il 20 agosto per la valutazione dell'Air Corps, coprendo circa 2.100 miglia in nove ore e tre minuti; Wikipedia indica una velocità media di 252 mph, Joe Baugher di 232 mph. Boeing lo presentò come X-299, ma l'Esercito obiettò che la designazione era troppo simile ai propri numeri di progetto sperimentali e divenne B-299. A Wright Field affrontò i bimotori Douglas DB-1 e Martin 146 e li superò entrambi in velocità, salita, autonomia e carico bellico; gli ufficiali addetti agli acquisti proposero l'acquisto di 65 velivoli di prova in servizio con la designazione YB-17.

Il 30 ottobre 1935, durante un volo destinato a misurare il rateo di salita e la tangenza operativa, il Model 299 stallò ed entrò in vite fino a schiantarsi al suolo poco dopo il decollo, prendendo fuoco. Il pilota comandante era il maggiore Ployer P. Hill, capo della Flying Branch della Wright Field Materiel Division, al suo primo volo sul tipo, con il tenente Donald L. Putt come copilota e Tower dietro di loro in ruolo consultivo; l'osservatore di prova John Cutting e il meccanico Mark Koegler completavano l'equipaggio. Hill morì nel giro di poche ore e Tower il 19 novembre; gli altri se la cavarono con ferite lievi. L'inchiesta accertò che il blocco antiraffica delle superfici di controllo non era stato rilasciato prima del decollo: l'aereo in sé non aveva colpe, ma l'incidente portò direttamente alla checklist scritta pre-volo che i piloti usano ancora oggi. Non potendo completare la valutazione, il 299 fu squalificato dal concorso e, con un prezzo unitario dichiarato di 99.620 dollari contro i 58.200 del DB-1, il capo di stato maggiore dell'Esercito Malin Craig annullò i 65 YB-17 e ordinò 133 Douglas B-18 Bolo, più lenti e meno armati ma basati sul collaudato DC-2. Ciononostante, il 17 gennaio 1936 l'Air Corps riuscì, grazie a una scappatoia legale, a ordinare 13 velivoli di valutazione, che dal 20 novembre 1936 furono designati Y1B-17 per riflettere il loro finanziamento speciale "F-1". Il relitto fu messo a frutto: una sezione di fusoliera contenente i blister laterali servì a Wright Field per valutare nuovi supporti per mitragliatrici. La designazione XB-17 con cui l'aereo è comunemente noto oggi fu applicata retroattivamente e non fu mai ufficiale; la stessa designazione B-17 non comparve fino al gennaio 1936, quasi tre mesi dopo l'incidente.