Boeing F/A-18E/F Super Hornet

L'aile et les dérives du Super Hornet descendent d'un projet de Northrop des environs de 1965, le P-530, qui partait du léger F-5E auquel il ajoutait une aile plus grande, deux dérives et un prolongement du bord d'attaque à l'emplanture. Devenu ensuite le YF-17 Cobra, il perdit face au YF-16 le concours du chasseur léger de l'US Air Force, mais la Navy préféra sa configuration bimoteur pour opérer depuis les porte-avions. Redessiné et agrandi, il donna naissance au F/A-18 Hornet, que Northrop développa avec McDonnell Douglas ; cette dernière finit par en être le maître d'œuvre.

Le Hornet s'avéra efficace mais d'un rayon d'action court. Dès les années 1980, McDonnell Douglas proposait une version agrandie, d'abord appelée « Hornet II » puis « Hornet 2000 », dotée d'une aile plus grande, d'un fuselage allongé pour emporter davantage de carburant et de moteurs plus puissants. Cette idée resta dans un tiroir jusqu'à ce que la fin de la guerre froide change tout.

Au début des années 1990, l'aviation navale américaine traversait une crise profonde. L'A-12 Avenger II, censé remplacer le vieillissant A-6 Intruder, fut annulé en 1991 après de graves problèmes. La Navy lança alors le programme d'attaque avancée A-X, devenu A/F-X lorsqu'on y ajouta des capacités de chasse, et abandonna entre 1991 et 1992 le chasseur tactique naval NATF, une version embarquée du F-22 devenue trop coûteuse.

Parallèlement, le secrétaire à la Défense Dick Cheney réduisit en 1989 les achats de F-14D et annula sa production en 1991 : il considérait le Tomcat comme une technologie des années soixante. Grumman proposa des modernisations comme le « Quick Strike » et d'autres, plus ambitieuses, mais elles furent jugées insuffisantes ou trop chères. Le Super Hornet apparaissait comme l'alternative à faible risque, et la revue de défense de 1993 (Bottom-Up Review) annula l'A/F-X. Ce qui était né comme un avion provisoire devint finalement le pilier de l'aile aérienne embarquée. La décision de tout miser sur la famille Hornet fit polémique : le député Duke Cunningham, as de la guerre du Vietnam, critiqua un projet non éprouvé qui, selon lui, sacrifiait la supériorité aérienne.

La Navy commanda le Super Hornet en 1992, le coût total de la phase d'ingénierie et de développement étant plafonné à 4,88 milliards de dollars de l'exercice 1990. La désignation F/A-18 fut conservée pour le vendre comme un dérivé, même si la démarche fut délibérément prudente : améliorations progressives par rapport au F/A-18C/D, coût maîtrisé et fiabilité plutôt que performances brutes. Hornet et Super Hornet partageaient avionique, sièges éjectables, radar, armement, logiciel de l'ordinateur de mission et procédures de maintenance. Le moteur F414 dérivait du F404 du Hornet et intégrait des avancées du F412 prévu pour l'A-12. La répartition industrielle reproduisit celle du Hornet : McDonnell Douglas (puis Boeing) fabriquait le fuselage avant, les ailes et les stabilisateurs, et Northrop Grumman la section centrale et arrière ainsi que les dérives. La durée de vie de conception était de 6 000 heures de vol.

Le premier exemplaire, le E1, numéro de série naval 165164, décolla le 29 novembre 1995 de l'aéroport Lambert de Saint-Louis aux commandes du pilote d'essai de McDonnell Douglas Fred Madenwald. Les essais en vol s'intensifièrent en 1996, et le 18 janvier 1997 eut lieu le premier appontage : il fut effectué aux commandes du F1 par le lieutenant Francis Morley, qui deviendrait des décennies plus tard vice-amiral. La production initiale à faible cadence débuta en mars 1997 et celle à plein rythme en septembre de la même année, un mois après la fusion de McDonnell Douglas et de Boeing. Les essais se prolongèrent jusqu'en 1999, avec des essais en mer et de ravitaillement en vol, et imposèrent de corriger un problème de décrochage brutal d'une aile (« wing drop ») ainsi que d'éventuelles interférences lors du largage de charges. Au total, on réalisa 3 100 vols d'essai et 4 600 heures de vol. L'évaluation opérationnelle de 1999 aboutit à l'approbation en février 2000. La Navy considère l'acquisition comme une réussite : coût, calendrier et masse furent respectés, cette dernière se situant 181 kg sous la limite exigée.

Seul le fuselage avant a été conservé ; le reste ne partage guère de pièces avec le F/A-18C/D. L'avion est environ 20 % plus grand, d'environ 3 200 kg plus lourd à vide et de 6 800 kg à la masse maximale que le Hornet d'origine. Le fuselage a gagné 86 cm pour loger carburant et avionique future, et l'aile 25 % de surface ; pourtant, la nouvelle conception compte 42 % de pièces structurelles en moins. Il emporte 33 % de carburant interne en plus, ce qui allonge le rayon d'action en mission de 41 % et l'autonomie de 50 %. Par rapport au F-14 qu'il a remplacé, il pèse environ 5 000 kg de moins à vide, sans égaler sa charge ni sa portée, mais avec une meilleure maniabilité, une meilleure fiabilité et un coût d'exploitation moindre.

Les entrées d'air sont devenues rectangulaires, de type « caret » à rampes fixes, pour alimenter les F414, qui offrent 35 % de poussée en plus sur presque tout le domaine de vol et atteignent 98 kN avec postcombustion. Deux points d'emport sous voilure ont été ajoutés, pour un total de 11. Les extensions de bord d'attaque, agrandies, améliorent la portance par tourbillons à grande incidence et permettent des vitesses de tangage supérieures à 40 degrés par seconde avec une grande résistance à la perte de contrôle. Pour pallier le « wing drop », l'aile a reçu une dent de scie au bord d'attaque et une bande de surface poreuse près de l'articulation de repliage. Les pylônes sous voilure ont été légèrement inclinés vers l'extérieur par crainte, apparue en soufflerie, que les charges ne heurtent l'avion ; on constata ensuite que ce n'était pas nécessaire, mais l'outillage était déjà fabriqué et on les conserva pour ne pas répéter les essais, au prix d'une traînée un peu supérieure en régime transsonique et supersonique.

L'un de ses atouts les plus appréciés à bord est la capacité de rentrer au porte-avions avec davantage de carburant et d'armement non utilisé, supérieure à 4 100 kg. Sa masse oblige en outre à régler différemment les catapultes et les brins d'arrêt. Le surnom « Rhino », que le F-4 Phantom II avait porté auparavant, tient en partie à l'antenne IFF AN/APX-111 qui dépasse au-dessus du nez.

La Navy a opté pour une approche « équilibrée » de la survie : non pas un avion furtif comme le F-22, mais une signature radar réduite combinée à une guerre électronique avancée, une moindre vulnérabilité balistique et des armes tirées à distance. La surface équivalente radar frontale est inférieure d'un ordre de grandeur à celle des chasseurs de la génération précédente. Les entrées d'air « caret » dispersent l'énergie vers les côtés et des structures fixes dans le conduit la détournent des aubes du compresseur ; les joints des panneaux sont dentelés et alignés, les interstices et cavités résonantes sont comblés, et les grilles des Hornet ont été remplacées par des panneaux perforés que le radar perçoit comme opaques.

Au début, l'avionique et le logiciel coïncidaient à 90 % avec ceux du F/A-18C/D de l'époque, afin de réduire le coût de développement. Parmi les différences figuraient un écran tactile frontal, un grand écran multifonction couleur et un indicateur de carburant. Les commandes de vol sont électriques numériques à quadruple redondance, capables de détecter et de compenser les dommages de combat. Les premiers appareils utilisaient le radar APG-73, remplacé ensuite par l'AN/APG-79 à balayage électronique actif. Le conteneur AN/ASQ-228 ATFLIR est son principal capteur électro-optique et désignateur laser, et les communications reposent sur la radio AN/ARC-210 et sur des terminaux MIDS pour la Liaison 16.

L'autodéfense du Block I combinait le récepteur d'alerte radar AN/ALR-67(V)3, le lanceur de contre-mesures AN/ALE-47, le leurre remorqué AN/ALE-50 et le brouilleur AN/ALQ-165. Le Block II a remplacé ce dernier par le système intégré AN/ALQ-214 IDECM, adapté l'éclairage aux jumelles de vision nocturne et commencé à remplacer les leurres ALE-50 par des ALE-55, capables d'émettre un brouillage à partir des données de l'IDECM. L'escadrille VFA-213 fut la première à faire voler des Super Hornet dotés du radar AESA, déclarés aptes le 27 octobre 2006, et reçut le 18 mai 2007 le premier avion équipé du casque à viseur JHMCS. Le conteneur SHARP a ajouté une reconnaissance tactique numérique à haute résolution.

À la différence du Hornet, le Super Hornet peut emporter un conteneur de ravitaillement (« buddy store ») et tenir le rôle de ravitailleur tactique que la Marine avait perdu en retirant le KA-6D et le S-3B Viking. Dans cette configuration, il emporte un réservoir central de 1 200 litres avec flexible et quatre réservoirs sous les ailes de 1 800 litres, soit environ 13 000 kg de carburant à bord. Lors des missions habituelles, un cinquième de l'escadre aérienne est consacré à cette tâche, qui consomme la durée de vie en fatigue plus vite que les autres.

Le Block II a apporté le radar AESA, des écrans plus grands, le JHMCS et d'autres changements d'avionique, dont une partie provenait des systèmes prévus pour le Boeing X-32. Les avions neufs ont reçu l'APG-79 à partir de 2005, et en janvier 2008 a été annoncée la modernisation de 135 appareils antérieurs. Cette même année, Boeing a commencé à évoquer un Block III doté de davantage de caractéristiques furtives et d'une plus grande allonge, avec une structure renforcée pour atteindre 10 000 heures de vol. En 2010, il a présenté à ses clients potentiels une « feuille de route internationale » comprenant des réservoirs conformes, des moteurs améliorés, un conteneur d'armement fermé capable d'emporter jusqu'à 12 AMRAAM et 2 Sidewinder répartis en trois conteneurs, un cockpit de nouvelle génération et un détecteur infrarouge de recherche et de poursuite (IRST).

Cet IRST, l'AN/ASG-34(V) IRST21, est monté à l'avant d'un réservoir central modifié. Lockheed Martin a été choisie en mai 2009 pour son développement, a reçu le contrat en novembre 2011, un F/A-18F a volé avec en février 2014 et la production initiale a été approuvée en décembre 2014. Les coupes budgétaires automatiques de 2013 ont provoqué des années de retard ; la Marine a sauté directement à la version Block II du capteur, qui, après des problèmes de qualité, est entrée en service en janvier 2025.

Boeing et Northrop Grumman ont financé sur leurs propres fonds un prototype de l'Advanced Super Hornet, avec la section radar frontale réduite de moitié, des réservoirs conformes et un conteneur d'armement fermé, qui a volé à partir du 5 août 2013 pendant trois semaines. Les réservoirs conformes ajoutaient 1 600 kg de carburant, réduisaient légèrement la traînée et augmentaient le rayon d'action de 480 km ; le prototype pesait 680 kg et ceux de série étaient estimés à 390 kg, même s'ils pénalisaient l'accélération transsonique. La Marine n'a pas acheté l'ensemble, mais plusieurs éléments sont passés au Block III, et en 2021 elle a renoncé à monter les réservoirs conformes en série pour des raisons de coût, de délais et de performances.

Les premiers Block III ont été livrés en 2021 avec un écran tactile panoramique de 25 par 48 cm à la place des écrans multifonctions, un nouveau processeur, de meilleurs réseaux de données et une architecture de systèmes de mission ouverte. En 2019, Boeing a reçu un contrat de 4 milliards de dollars pour 78 avions Block III, et une ligne de prolongation de vie à Saint-Louis convertit les Block II à ce standard avec des heures de vol supplémentaires ; la Marine prévoit d'achever la conversion vers 2033. L'ATFLIR sera progressivement remplacé par le conteneur AN/AAQ-28(V) Litening.

Les chiffres d'achat ont beaucoup fluctué. La revue quadriennale de défense de 1997 a réduit de presque moitié le millier d'avions prévu. En octobre 2008, Boeing avait livré 367 Super Hornet à la Marine, qui accusait malgré tout un déficit de chasseurs d'attaque dû au retrait de modèles anciens, aux guerres d'Irak et d'Afghanistan et aux retards du F-35 ; en 2006, il lui manquait 60 avions par rapport au volume validé. Le 28 septembre 2010, un contrat pluriannuel a été signé pour 66 Super Hornet et 58 Growler, qui a permis d'économiser environ 600 millions de dollars par rapport à des contrats annuels. Boeing a annoncé la fin de la production pour 2025 puis l'a repoussée à 2027 avec 17 commandes supplémentaires de la Marine. En 2025, la Marine comptait 416 F/A-18E/F en service et 93 commandés ; chaque escadrille déployable a une dotation type de 12 avions. Le prix unitaire pour la Marine tournait autour de 52 millions de dollars.

Le Super Hornet est entré dans la flotte en 1999 et a atteint la capacité opérationnelle initiale en septembre 2001 avec le VFA-115 à la base aéronavale de Lemoore, en Californie, qui fut aussi la première unité à l'engager au combat. Le 6 novembre 2002, dans le cadre de l'opération Southern Watch, deux F/A-18E ont attaqué des lanceurs de missiles sol-air à Al Kut et un bunker de commandement sur la base de Tallil, en Irak, et l'un d'eux a largué pour la première fois au combat des bombes JDAM de 910 kg. Lors de l'invasion de l'Irak, les VFA-14, VFA-41 et VFA-115 ont assuré appui rapproché, attaque, escorte, suppression des défenses et ravitaillement en vol ; les avions du VFA-14 ont agi surtout comme ravitailleurs et ceux du VFA-41 comme contrôleurs aériens avancés.

Le 8 septembre 2006, les F/A-18F du VFA-211 ont attaqué des positions talibanes près de Kandahar pendant l'opération Medusa. Lors de la croisière de 2006-2007 à bord du Dwight D. Eisenhower, les VFA-103 et VFA-143, avec des escadrilles de Hornet classiques, ont lancé 140 armes guidées et effectué près de 70 passes de mitraillage. L'avion peut aussi opérer depuis le porte-avions français Charles de Gaulle. En août 2014, pour protéger le personnel américain à Erbil et les largages d'aide aux Yézidis, deux Super Hornet du George H.W. Bush ont bombardé une pièce d'artillerie de l'État islamique.

Le 18 juin 2017, un F/A-18E du VFA-87, piloté par le capitaine de corvette Michael Tremel, a abattu près de Tabqa un Su-22 syrien qui avait attaqué des positions des Forces démocratiques syriennes. Il a manqué son tir avec un AIM-9X et touché avec un AIM-120 ; l'engagement a duré huit minutes. Ce fut la première destruction d'un avion habité par un chasseur américain depuis 1999, la première de la Marine depuis la guerre du Golfe de 1991 et la première d'un Super Hornet. En 2018, Boeing a reçu la commande d'adapter neuf F/A-18E et deux F/A-18F pour les Blue Angels, la patrouille acrobatique de la Marine.

En mer Rouge, le 26 décembre 2023, les Super Hornet de l'Eisenhower et le destroyer Laboon ont abattu des drones, des missiles antinavires et des missiles de croisière lancés par les Houthis, et le 12 janvier 2024 ils ont participé aux frappes alliées qui ont touché 60 objectifs sur 16 sites.

Le 6 avril 2011, un F/A-18F de l'équipe de démonstration du VFA-122 s'est écrasé en tentant un tonneau à une vitesse trop élevée, et ses deux membres d'équipage sont morts ; la manœuvre a été retirée du programme. Le 31 juillet 2019, un F/A-18E du VFA-151 a heurté une paroi du canyon dit Star Wars Canyon, en Californie : le pilote est mort et sept touristes français qui observaient depuis un belvédère ont été blessés. Le 3 juin 2022, un autre F/A-18E du VFA-113 s'est écrasé près de China Lake, causant la mort de son pilote.

La campagne de la mer Rouge a entraîné une série de pertes insolites. Le 22 décembre 2024, un F/A-18F du VFA-11 a été abattu par erreur par le croiseur Gettysburg ; ses deux membres d'équipage ont survécu. Le 28 avril 2025, un F/A-18E du VFA-136 est tombé à la mer depuis le hangar du Harry S. Truman lorsque le navire a viré brusquement pour esquiver une attaque houthie, et le 6 mai 2025 un autre Super Hornet a été perdu à cause de la rupture du câble d'arrêt à l'appontage, l'équipage s'éjectant et étant récupéré. Le 20 août 2025, un F/A-18E du VFA-83 est tombé à la mer au large de la Virginie et le 26 octobre 2025 un F/A-18F du Nimitz a été perdu en mer de Chine méridionale.

Le 3 mai 2007, le gouvernement australien a signé l'achat de 24 F/A-18F comme relève provisoire des F-111 vieillissants et comme assurance face aux retards du F-35 ; avec formation et soutien pendant dix ans, le coût prévu avoisinait 6 milliards de dollars australiens. L'achat fut très discuté : d'anciens chefs de la RAAF comme Peter Criss ou Ted Bushell ont contesté une telle dépense pour un avion intérimaire incapable de tenir le rôle stratégique du F-111. Le nouveau gouvernement travailliste l'a réexaminé fin 2007, mais le 17 mars 2008 il l'a confirmé : le retrait du F-111 était irréversible et l'annulation entraînait de lourdes pénalités. Les avions seraient des Block II avec radar APG-79 et Link 16, et en février 2009 il fut décidé de pré-câbler 12 d'entre eux en usine pour une éventuelle conversion en Growler.

Le premier F/A-18F australien a volé à Saint-Louis le 21 juillet 2009. Les cinq premiers sont arrivés à la base d'Amberley, dans le Queensland, le 26 mars 2010, six autres le 7 juillet, et la première escadrille a été déclarée opérationnelle le 9 décembre 2010. En 2013, l'Australie a choisi d'acheter 12 EA-18G neufs plutôt que de convertir ses F/A-18F. En septembre 2014, huit F/A-18F ont été déployés aux Émirats arabes unis contre l'État islamique et le 8 octobre ils ont effectué leur première frappe, dans le nord de l'Irak. En 2017, les F/A-18F du 6e Escadron sont passés au 1er lorsque le premier a reçu les Growler. Le 8 décembre 2020, l'A44-223 est sorti de piste à Amberley en tentant de décoller ; l'équipage s'est éjecté, la flotte a été clouée au sol pendant l'enquête, qui a attribué l'accident à une erreur du pilote, et l'avion est revenu en service à la mi-2021.

En 2015, il a été question d'une commande koweïtienne de 28 avions avec option sur 12 autres, mais en septembre de cette année le Koweït a signé pour 28 Eurofighter. En novembre 2016, les États-Unis ont approuvé la vente de 32 F/A-18E et 8 F/A-18F, et en juin 2018 le pays a commandé 22 F/A-18E et 6 F/A-18F pour 1,5 milliard de dollars. Les livraisons, prévues pour janvier 2021, ont été retardées par la pandémie de COVID-19. Le prototype E1 a même servi à tester des supports d'armes du programme koweïtien.

Boeing a présenté le Super Hornet comme l'étape logique pour les utilisateurs du Hornet, mais il est presque toujours sorti battu. La Malaisie l'a étudié en 2002 et a choisi en 2007 le Su-30MKM. Le Brésil l'a inclus parmi les trois finalistes en 2008 et, en décembre 2013, s'est décidé pour le Gripen, dans un climat empoisonné par l'espionnage américain. L'Inde a évalué en 2009 une version F/A-18IN et l'a écartée en 2011 au profit du Rafale, que sa Marine a aussi choisi en 2025. Le Canada a annoncé en novembre 2016 l'achat provisoire de 18 Super Hornet, mais le conflit avec Boeing à propos de sa plainte contre les avions CSeries de Bombardier — avec un droit de douane proposé de 219 % — l'a fait couler ; le Canada a acheté des Hornet d'occasion à l'Australie et, en novembre 2021, Boeing a été écarté du concours définitif.

Le Danemark a préféré en 2016 27 F-35A à 38 Super Hornet, et Boeing a perdu le procès qu'il avait intenté. La Finlande l'a évalué en vol à Tampere-Pirkkala en février 2020 et a commandé le F-35 en février 2022. L'Allemagne a même annoncé en avril 2020 un plan comprenant 30 Super Hornet et 15 Growler, abandonné après l'invasion russe de l'Ukraine. La Suisse, la Belgique, la Pologne et l'Espagne ont opté pour d'autres chasseurs ; le Royaume-Uni a étudié en 2010 le remplacement de ses F-35B par cet appareil, et le Corps des Marines a évité le programme pour ne pas compromettre son pari sur le F-35B.

Le E1, numéro 165164, premier Super Hornet fabriqué, a servi aux essais initiaux, a fini entreposé en plein air chez Boeing et allait être démoli lorsque Tim Bischof, ingénieur d'essais de l'avion entre 1994 et 1999 et directeur du National Museum of Transportation de Saint-Louis (Missouri), a mobilisé des soutiens pour le sauver. Grâce à la médiation de la Marine, qui gère ses avions réformés, et à plus d'une centaine de bénévoles, le musée l'a inauguré le 3 août 2024.

Le 165536, neuvième de série (numéro de construction 1471/E009), est passé par les escadrons d'évaluation VX-23 à Patuxent River et VX-31 à China Lake, où il a aussi servi d'avion d'accompagnement dans le développement du F-35. En 2019 et 2020, il a volé, avec le 165667, lors du tournage de Top Gun: Maverick avec des décorations spéciales. Livré aux Blue Angels le 27 juillet 2020, il fut leur avion n° 5 de la saison 2021 à celle de 2024. Retiré, il était en juillet 2026 toujours en restauration au Palm Springs Air Museum, en Californie, qui le prépare aux couleurs de la patrouille comme attraction de son 30e anniversaire (2026-2027).

Il mesure 18,31 m de long, 13,62 m d'envergure et 4,88 m de haut, avec une surface alaire de 46,5 m². Il pèse 14 552 kg à vide et jusqu'à 29 937 kg au décollage. Il emporte 6 668 kg de carburant interne dans le E et 6 241 kg dans le F, et jusqu'à quatre réservoirs externes de 1 817 litres. Il est propulsé par deux turboréacteurs à double flux General Electric F414-GE-400 de 58 kN à sec et 98 kN avec postcombustion. Il atteint Mach 1,8 (1 908 km/h) en altitude et Mach 1,06 (1 296 km/h) au niveau de la mer ; son plafond est de 15 940 m, sa vitesse ascensionnelle de 228 m/s et son facteur de charge de calcul de 7,5 g. Le rayon d'action lors d'une mission hi-lo-hi avec deux bombes guidées laser, des missiles et trois réservoirs est de 1 033 km, et la distance de convoyage de 3 330 km. Il est armé d'un canon rotatif M61A2 de 20 mm avec 412 obus et dispose de 11 points d'emport pour jusqu'à 8 050 kg de missiles air-air AMRAAM et Sidewinder, de missiles antinavires et d'attaque à distance, de bombes guidées et de mines ; il peut revenir à bord avec 4 491 kg de charge pour le E et 4 082 kg pour le F.

Depuis le retrait du F-14 en 2006 et jusqu'à l'arrivée du F-35C, tous les avions de combat de la Marine ont été des variantes du Hornet. En fusionnant autant de missions en un seul type, la Marine espérait économiser un milliard de dollars par an. Le Super Hornet restera en première ligne modernisé au standard Block III, et son remplaçant prévu est le F/A-XX, qui devrait arriver à partir des années 2030.